Las 24 Horas de Le Mans de 1925 fueron el tercer Gran Premio de Resistencia y tuvieron lugar los días 20 y 21 de junio de 1925. Fue la última de las tres carreras que se disputaron entre 1923 y 1925 para determinar al ganador de la Copa Trienal Rudge-Whitworth , así como la segunda carrera de la Copa Bienal inaugural.
El Automobile Club de l'Ouest (ACO) estaba satisfecho con el funcionamiento de las normas de 1924. Ajustaron la prueba del capó para que todos los coches pudieran realizarla al mismo tiempo. La salida era el punto lógico y, para evitar que los pilotos se adelantaran, se alineaban en el lado opuesto de la pista. Cuando caía la bandera, corrían, levantaban el capó, arrancaban el coche y salían lo más rápido posible. Esto se convirtió en el origen de la famosa "salida de Le Mans", que fue una institución de la carrera hasta 1969 , cuando las preocupaciones por la seguridad llevaron a su fin. [1]
La ACO ofreció un premio de 500 FF al que montara el capó más rápido [2], y el agente francés de piezas de suspensión de Truffault-Hartford ofreció un premio de 1000 FF al coche que fuera líder tras la primera vuelta. Los capós debían permanecer levantados al menos durante las primeras veinte vueltas (unas dos horas) y los oficiales debían examinarlos para comprobar su solidez antes de desmontarlos. Además de la regla de las 20 vueltas entre reposiciones de líquidos, no se podía añadir ningún líquido después de las 15:00, en la última hora de la carrera [1] .
Otro cambio importante fue que cada coche tenía que cruzar la línea de meta y pasar por la bandera a cuadros para ser clasificado. Utilizando las velocidades medias de carrera de los coches, los oficiales calculaban la posición estimada de cada coche en la pista al cabo de 24 horas. La escala móvil de distancias objetivo se ajustó de nuevo, aunque no tan severamente como en 1924. Las distancias incluían las siguientes: [1]
Este año, la ACO y diversos patrocinadores otorgaron varios premios en efectivo para eventos que iban desde los mejores en ciertos momentos hasta los autos más silenciosos y cómodos. [1] Finalmente, esta carrera fue la culminación de las Copas Trienales y Bienales inaugurales. Solo quedaban siete inscriptos de fabricantes que habían completado las carreras de 1923 y 1924 para competir por la Copa Trienal. Había ocho participantes para la Copa Bienal. Ambos se decidirían únicamente por los resultados de esta carrera, no por el total combinado. [3]
Con el éxito de la carrera, la ACO buscó obtener instalaciones más permanentes. Intentaron comprar las propiedades alrededor de la zona de boxes en Les Raineries, pero los precios exigidos por los propietarios eran demasiado altos. [4] Frustrada, la ACO decidió en cambio mudarse con vecinos más amables cerca del hipódromo a lo largo de Les Hunaudières , la ruta principal de Le Mans a Tours . [5] Se instalaron nuevos boxes temporales, iluminación y tribunas en la recta de Mulsanne . La junta nacional de carreteras ayudó ensanchando y sellando la pista alrededor de la nueva zona de boxes para ayudar con el nuevo procedimiento de largada. [1]
La atención internacional que había generado la victoria de Bentley el año anterior hizo que la lista de inscritos fuera mucho mayor. De los 68 presentados, 55 llegaron para la verificación técnica, pero entre ellos había 15 coches de fuera de Francia. Sunbeam, AC y Austin se unieron a Bentley desde Gran Bretaña, y hubo equipos de Italia (Diatto y OM) y de los EE. UU. (Chrysler). También hubo seis empresas de neumáticos diferentes representadas en la carrera.
Después de su victoria de distancia el año anterior, Bentley regresó con un auto de fábrica completo para apoyar la entrada privada de John Duff y llevar la etiqueta de "favoritos". [6] Duff tenía el mismo auto que el año pasado. El auto de fábrica tenía un motor de 3.3 litros mejorado y era conducido por el vendedor de Bentley Bertie Kensington-Moir y Dudley Benjafield , un médico de Harley St y corredor de Bentley en Brooklands . [2]
Chenard-Walcker estaba bien situado en ambas Copas Rudge-Whitworth y llegó con cuatro coches divididos en dos tamaños de motor para cubrir sus apuestas. El plan era perseguir las Copas con los coches más pequeños e ir a por la victoria en la distancia con los más grandes. Una vez más, a sus pilotos principales René Léonard y André Lagache se les asignó su coche principal: la última versión del 22CV. Este era más bajo y ahora tenía un motor de 8 cilindros en línea de 3,95 litros. El segundo coche lo conducían el héroe del equipo de 1924, André Pisart, y Jacques "Elgy" Ledure, anteriormente con Bignan. [7] Los coches más pequeños se inspiraron en el aerodinámico "tanque" Bugatti Type 32. El avanzado Z1 del diseñador Henri Toutée era una versión de carreras del próximo turismo Y8. Tenía un nuevo motor de 1,1 litros que producía 50 CV y tenía nueva dirección y frenos en las 4 ruedas, lo que lo hacía muy rápido. Fueron asignados a Sénéchal/Loqueheux y Glaszmann/de Zúñiga. [8]
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Tras haber estado muy cerca de la victoria el año anterior, La Lorraine-Dietrich llegó con tres de sus coches B3-6. Los coches habían sido aligerados y las problemáticas ruedas de “artillería” de acero fueron sustituidas por unas de alambre Rudge-Whitworth. Los tres coches ahora llevaban neumáticos Englebert . [9] Las parejas de pilotos del año pasado se modificaron un poco: Gérard de Courcelles y André Rossignol permanecieron juntos, pero Brisson estaba con Stalter y Robert Bloch con el nuevo Léon Saint-Paul.
Sunbeam ya estaba preparada para Le Mans y llegó con dos coches. Fundada en 1899, la empresa alcanzó prominencia antes de la guerra con el diseñador francés Louis Coatalen . Fabricando motores de aviación para Bristol durante la guerra, se vieron obligados a fusionarse con Talbot-Darracq en 1920, convirtiéndose en STD. Ya con un fuerte pedigrí en las carreras, con récords de velocidad en tierra para Kenelm Lee Guinness y Malcolm Campbell , se convirtieron en el único fabricante de automóviles británico en ganar un Gran Premio en la primera mitad del siglo XX cuando Sir Henry Segrave ganó el Gran Premio de Francia de 1923. Coatalen desarrolló los dos coches para Le Mans a partir del modelo de producción actual 24/60. El motor de 2,9 litros desarrollaba 90 CV con una caja de cambios de 4 velocidades. Con frenos en las 4 ruedas, también corrían con neumáticos Rapson como los Bentley. Segrave fue quizás el piloto de carreras británico más conocido, y estuvo emparejado con George Duller, mientras que el segundo coche tenía como pilotos de fábrica a Jean Chassagne y al periodista de Autocar [10] Sammy Davis . [11] Talbot, originalmente una empresa británica, había sido comprada por la empresa Darracq, de propiedad británica y con sede en París, en 1919, que luego se fusionó con Sunbeam al año siguiente. Su producción se trasladó a París y fueron dos de los Type C de 1,5 litros, fabricados por primera vez en 1923, los que se enviaron a Le Mans. [12]
Ariès llevó un nuevo modelo a Le Mans este año. El Type S GP2 era más bajo, con una distancia entre ejes más corta y un motor de 3 litros mejorado. Este año, el propietario de la empresa, el barón Charles Petiet, pudo conseguir los servicios del gran Louis Wagner, que había competido con Darracq, FIAT y Mercedes antes de la guerra, y recientemente con el equipo de fábrica de Alfa Romeo . Ariès también compró un par de sus coches CC2 de 1100 cc más pequeños para competir en la Copa Bienal de 1924-5. [13]
El coche más grande en la pista era un Sizaire-Berwick , en la única aparición de la empresa anglo-francesa en Le Mans. Diseñado por Maurice Sizaire en París, los coches se habían fabricado originalmente en Londres. Los problemas financieros hicieron que la fábrica fuera comprada por Herbert Austin , que puso sus propios motores en los coches. El modelo en Le Mans se había construido en Francia, su motor de 4,5 litros desarrollaba 65 CV. Aunque grande, también era pesado y su rendimiento estaba por detrás de los nuevos turismos de competición. [14]
Este año, por primera vez, llegaron coches de Italia, con dos equipos italianos. Diatto era una antigua empresa industrial que había construido material ferroviario en el siglo XIX, incluidos vagones para el famoso Orient Express . Se diversificó en automóviles en 1905 y tenía un sólido pedigrí de carreras de antes de la guerra. El equipo de fábrica estaba ahora dirigido por Alfieri y Ernesto Maserati y llegaron cuatro coches a Le Mans. El Tipo 35 tenía un motor de 3 litros que desarrollaba 75 CV y era capaz de alcanzar los 135 km/h (85 mph), mientras que el par de Tipo 30 tenía un motor de 2 litros de 55 CV. [15] Officine Meccaniche (OM) era una empresa milanesa que también se dedicaba a la construcción de vagones de ferrocarril. La producción de automóviles comenzó en 1918. El 665 "Superba" había salido cinco años después. Tenía un motor de 2 litros, una caja de cambios de 4 velocidades y frenos en las 4 ruedas. El modelo S era una versión de competición de batalla corta con neumáticos Pirelli y un motor mejorado que desarrollaba 60 CV capaces de superar los 120 km/h (75 mph); y había tenido un buen rendimiento a nivel nacional. Tres coches llegaron a Le Mans con pilotos italianos, entre ellos los pilotos de Gran Premio “Nando” Minoia y Giulio Foresti. [16]
También fue la primera carrera para un equipo estadounidense. El primer automóvil con la insignia de Chrysler solo se había presentado en 1924. El Chrysler Six Model B-70 tenía un motor de 6 cilindros en línea de 3,3 litros que producía 70 bhp capaz de superar los 110 km/h (70 mph). Eclipsado por la producción de Ford y General Motors en los EE. UU., Chrysler se propuso superar a sus rivales en Europa. El agente francés fue el Grand Garage Saint-Didier de Gustave Baehr en París, y fueron ellos quienes inscribieron dos autos en la carrera. Al final, solo hubo tiempo para preparar uno, para el ex piloto de Lorraine-Dietrich Henri Stoffel y Lucien Desvaux, ex Salmson . [17] El otro nuevo equipo británico que ingresó fue AC Cars . Originalmente fabricando un vehículo de reparto de 3 ruedas llamado Auto Carrier, fue la inversión de posguerra del famoso corredor británico Selwyn Edge , lo que puso en producción el nuevo AC Six. El participante fue John Joyce y Victor Bruce (comprometido con la famosa corredora Mary Petre ). [18]
Louis Reval había estado en la industria automotriz desde principios de siglo. Su compañía, Automobiles Reval, tenía solo tres años de existencia. La última versión de su Type A tenía un motor de 2,5 litros con un chasis deportivo de batalla corta y podía alcanzar los 120 km/h (75 mph). [19] Automobiles Gendron (también conocida como GM) fue originalmente un fabricante de autopartes, pero comenzó a fabricar automóviles en 1922. Se inscribieron dos de los turismos GC-2 de 1,5 litros de batalla larga. El fundador de la compañía, Marcel Gendron, condujo él mismo un automóvil, con el experimentado piloto de pruebas de aviones Lucien Bossoutrot. [20] De manera similar, Henri Précloux era nuevo en la fabricación de automóviles, ya que había abierto EHP en 1921, fabricando automóviles con motores pequeños y ciclomotores que eran corredores competitivos. El modelo D4 era nuevo en 1925, y el DT era una variante de mayor especificación con un motor CIME de 1,5 litros y una caja de cambios de 4 velocidades. [21]
Rolland-Pilain había lanzado dos nuevos modelos este año: el B25 de carretera y una versión “Super Sport” del B23, y fueron tres de estos últimos los que estuvieron en Le Mans. Tenía una distancia entre ejes más larga, una parte trasera en forma de “cola de barco” y un motor de 2 litros más potente. [22] Los coches de Delalande/Chalamel y de Marguenet/Sire estaban inscritos en la Copa Trienal y con dos coches, el equipo tenía una buena oportunidad en el campo de siete participantes de la Trienal. Bignan tenía problemas financieros y solo envió un par de sus coches de 2 litros para competir en las dos Copas en curso. Los distintivos coches ahora lucían un solo faro grande en la parte superior de la parrilla del radiador. Los pilotos habituales del equipo, Jean Martin y Jean Matthys, tenían un coche, mientras que Henri Springuel conducía con Pierre Clause [23]
SARA volvió a tener tres inscriptos, y este año trajo consigo un par de su nuevo Type BDE. Todavía con el motor de 1100 cc y 32 bhp, ahora podían alcanzar hasta 100 km/h (60 mph). [24] Amilcar llegó con un CGS de fábrica este año, para competir por la Copa Trienal. Los pilotos del equipo fueron André Morel y Marius Mestivier. [25] Sin embargo, este año no eran el coche más pequeño del campo. Eric Gordon England , ex piloto de pruebas de Bristol, inscribió un Austin Seven de 748 cc. Construido con su propio diseño patentado de carrocería de madera de fresno y contrachapado que pesaba solo 9 kg. Condujo junto a Francis Samuelson. [26]
Este año, la ACO logró cerrar las vías públicas para permitir que los equipos hicieran vueltas de práctica los viernes, entre las 5 a. m. y las 8 a. m. y luego entre las 9 p. m. y la medianoche. [1]
Anteriormente, en la práctica privada, el Chenard-Walcker de Léonard chocó con un camión que salía de la horquilla de Pontlieue, pero no sufrió daños graves. [7] Los Sunbeam desarrollaron problemas y fueron enviados a la fábrica hermana de Talbot en París para su reparación, regresando a tiempo para la carrera. [11] Luego, la tragedia golpeó el viernes por la noche. André Guilbert, un mecánico de Reval, estaba probando uno de los autos cuando chocó de frente con una camioneta de reparto al salir de la horquilla de Pontlieue. Fue llevado al hospital con heridas graves en las piernas. [3] [19] [6] El sábado por la mañana, el propietario de la empresa Oméga-Six, Gabriel Daubech, retiró sus tres autos. El piloto del equipo Jacques Margueritte había probado dos de los autos y sufrió problemas importantes en el motor.
Fue un fin de semana caluroso y soleado para la carrera y acudieron al evento más del doble de espectadores que el año anterior. [27] [6] Una vez más, fue Émile Coquille, coorganizador y representante del patrocinador Rudge-Whitworth, quien fue el encargado de la salida honoraria. Justo cuando los coches se estaban formando en la parrilla, el equipo de AC descubrió que el soporte del radiador estaba agrietado y, al no tener tiempo suficiente para repararlo, tuvo que retirarse. [18] [6] John Duff ganó el premio FF500 por ser el primero en poner la capota de su Bentley y escapar, [28] [6] seguido por el gran Sizaire-Berwick y Kensington-Moir en el otro Bentley. [6] Pero al final de la primera vuelta, Segrave con el Sunbeam iba en cabeza, perseguido por los Bentley, el Saint-Paul's Lorraine y los dos grandes Chenard-Walcker. [29] [30] [6]
En la cuarta vuelta, Pisart se llevó su Chenard a la basura por una fuga de agua y por el sobrecalentamiento de una manguera rota. Después de 40 minutos de reparaciones, lucharon por dar dos vueltas más, pero no había forma de que pudieran llegar a veinte para la siguiente recarga de agua. [7] [6] En una situación similar se encontraba el pequeño Austin Seven, al que le lanzaron una piedra a través del radiador después de solo nueve vueltas. [26] [6] Con la nueva superficie de la pista, la resistencia de los capós levantados y el ritmo rápido de carrera, varios equipos habían calculado mal su consumo de combustible. Kensington-Moir acababa de superar a Segrave por el liderato cuando el Bentley se quedó sin combustible en su vuelta número 20 cerca de Pontlieue. [29] [6] Justo después, Duff también se quedó sin combustible. Pero regresó a boxes y escondió ilegalmente una botella de gasolina en el coche para llevarlo a boxes, pero perdió siete vueltas. [28]
René Léonard fue el primero en entrar a boxes, en la vuelta 20, y Lagache fue aplaudido por los espectadores franceses, naturalmente parroquiales. [6] Se propuso rebajar su propio récord de vuelta en 9 segundos.
Al anochecer se produjo un grave accidente. El Amilcar de Marius Mestivier estaba a punto de ser superado por el Chenard-Walcker de André Pisart justo después de la nueva línea de meta, acercándose a la curva Mulsanne. De repente, se desvió hacia un lado y volcó. Mestivier fue aplastado y murió en el acto, la primera víctima mortal en la carrera de resistencia. Pisart llegó a boxes y se retiró en la siguiente vuelta con una manguera de agua rota que le provocó un sobrecalentamiento. [27]
A las 9 p. m., el Segrave/Duller Sunbeam se retiró con un embrague roto, mientras que el coche hermano se había retrasado por un acelerador atascado. [27]
Al caer la noche, Davis, al evitar a un rezagado, dejó caer el otro Sunbeam fuera de la carretera en una zanja. A pesar de que el eje trasero estaba doblado, regresó a boxes, donde el equipo inspeccionó el coche y decidió seguir adelante. [11] Justo después de medianoche, la suspensión del Lorraine de Léon Saint-Paul se rompió a toda velocidad, lo que hizo que el coche diera tres vueltas antes de volcar. Saint-Paul, gravemente herido, fue rescatado del accidente por Tulio Vesprini (que actualmente marchaba quinto), que detuvo deportivamente su Diatto para ayudar y luego se quedó con el conductor hasta que llegó una ambulancia. [9]
Sénéchal finalmente entregó su 1100 a Loqueheux a medianoche después de conducir de manera sólida durante 8 horas. Ambos autos ya parecían tener un fuerte control de sus respectivas Copas. Sénéchal estaba de regreso en su auto a las 2 a. m. cuando se salió de la carretera y se fue por la zanja en medio de la niebla en Arnage. Construyendo un puente con una valla, mientras lo iluminaban los espectadores cercanos, logró que el auto volviera a la carretera y continuó en menos de una hora. [8] Al igual que los pequeños Chenard-Walckers, los Bignans de 2 litros también habían estado funcionando excepcionalmente bien, quedando tercero y cuarto a las 10 p. m., con el auto Springuel/Clause posiblemente subiendo al segundo lugar en la clasificación general de cara al domingo, hasta que ambos sufrieron retrasos y perdieron tiempo. [31]
Cuando se acercaba el amanecer, a las 4 de la mañana, el Lorraine de Rossignol/de Courcelles había completado 65 vueltas y tenía una ventaja de dos vueltas sobre sus compañeros de equipo Brisson/Stalter. El Sunbeam, que se recuperaba, era tercero una vuelta más atrás y el Leduc/Auclair Talbot, cuarto. Con una carrera sin problemas, los líderes se habían embolsado un montón de premios de bonificación de la FF500, incluidos los primeros en llegar a 50 y 100 vueltas, y liderar en las 11 y 12 horas [27]. Cuarto fue el Le Du/Auclair Talbot con el Sénéchal/Loqueheux Chenard 1100 en quinto lugar [reparación ya que los coches más grandes entraron en boxes y tuvieron problemas]. [32] En las siguientes paradas para repostar, el motor del Bentley se incendió. A pesar de que Clement lo limpió con el cojín de su asiento, el daño fue demasiado grave para continuar. [28]
El Chenard de 4 litros restante se retiró cuando también se sobrecalentó debido a una manguera de agua rota y se enfrentó a 8 vueltas hasta que pudiera reponerse. [7] Los autos hermanos fueron llevados para controles de precaución y se les reemplazaron las mangueras. El Sunbeam finalmente alcanzó y superó a Brisson por el segundo lugar alrededor de las 6 a.m. [30] A la hora del desayuno, los Lorraines fueron separados por el Sunbeam con dos de los OM italianos corriendo muy bien en cuarto y quinto lugar.
Al igual que el año anterior, los Rolland-Pilain se vieron afectados por su bajo consumo de combustible y nunca pudieron alcanzar su máximo potencial. Aunque su coche líder (de Marguenat/Sire) estaba funcionando bien, entre los diez primeros, los otros dos se retrasaron. [22]
El Chrysler había tenido una carrera sólida y confiable que lo había llevado al séptimo lugar en distancia. Luego, a menos de dos horas para el final, Stoffel terminó en una zanja evitando un auto más lento. El retraso fue crucial porque, a pesar de conducir duro para recuperar el tiempo perdido, terminaron a solo dos vueltas de su distancia de clasificación. [17]
Mientras tanto, los coches de cabeza continuaron sin más incidentes hasta la meta. Al final, Rossignol y de Courcelles terminaron vueltas por delante de sus rivales y diez vueltas por delante de su objetivo. Chassagne y Davis con su Sunbeam se mantuvieron en segundo lugar, justo por delante del otro Lorraine, de Brisson/Stalter. Los dos OM terminaron en cuarto y quinto lugar, logrando un final en formación. Los hermanos Danieli quedaron justo por delante de sus compañeros de equipo Foresti/Vassaux en una sólida demostración de fiabilidad del equipo recién llegado. [16]
Los aerodinámicos Chenard-Walcker 1100 funcionaron como un reloj. El coche de Glaszmann/de Zúñiga terminó décimo en la general y ganó la Copa Bienal inaugural, mientras que Sénéchal/Loqueheux quedó en el puesto 13 en la general y ganó la primera y única Copa Trienal Rudge-Whitworth (Sénéchal condujo durante más de 20 horas). Los coches también ocupaban el primer y segundo lugar respectivamente en el punto medio de la siguiente Copa Bienal.
Aunque sólo uno de los tres Rolland-Pilain terminó la prueba, fue como subcampeón de la Copa Trienal. El equipo también recibió uno de los premios especiales en metálico de este año: FF500 por ser considerado uno de los tres coches más cómodos, un premio compartido con el Ravel. [22] Lamentablemente, el mecánico de Ravel, André Guilbert, murió en el hospital el martes siguiente a causa de sus heridas. [19]
El equipo Chrysler tuvo un pequeño consuelo por no haber podido participar en la Copa Bienal: recibió el premio FF500 por tener el coche más silencioso. [17] Los dos Diatto de 3 litros también habían tenido una carrera muy buena, por lo que fue duro cuando el coche de Lecot/Renaud tuvo que retirarse a menos de dos horas del final. Rubbietti y Vesprini habían estado presionando mucho para recuperar el tiempo que Veprini había dedicado a atender al herido Saint-Paul, pero se quedaron a dos vueltas de distancia. Sin embargo, el agradecido equipo Lorraine-Dietrich les donó FF1000, y otros FF1000 fueron donados por la empresa de Hartford y el compañero de equipo de Saint-Paul, Édouard Brisson. [15]
Este fue el mejor momento de Chenard-Walker. En ese momento eran el tercer mayor fabricante de automóviles de Francia, gracias a sus éxitos en carreras de resistencia. La pareja líder, Lagache/Léonard, ganó las segundas 24 horas de Spa tres semanas después (y quedaron terceros al año siguiente). Sin embargo, el equipo nunca regresó a Le Mans, el equipo de fábrica se disolvió a fines de 1926 y la empresa cayó en el olvido. [7]
Varias empresas empezaron a sufrir en un mercado automovilístico saturado, a medida que las calles se llenaban de coches de producción en serie. Lucien Rolland y Émile Pilain se vieron obligados por su consejo de administración a vender sus acciones y su fábrica se trasladó de Tours a París. [22] En 1926, EHP compró Bignan y Majola pasó a manos de Georges Irat. [33] Y después de que el gobierno italiano incumpliera sus pagos por los vehículos a Diatto, se vio obligada a disolver su equipo de carreras a finales de año. [15]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [34] Aunque no hubo clases de motores oficiales, los finalistas más altos en categorías no oficiales alineadas con los objetivos del Índice están en texto en negrita .
No hubo divisiones de clase oficiales para esta carrera y estos son los finalistas más altos en categorías no oficiales (utilizadas en años posteriores) relacionadas con los objetivos del Índice.
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO