La Interestatal 77 ( I-77 ) en el estado de Virginia Occidental, Estados Unidos, es una importante autopista interestatal que corre de norte a sur . Se extiende por 187,21 millas (301,29 km) entre Bluefield en la frontera estatal de Virginia y Williamstown en la frontera estatal de Ohio .
La autopista sirve a Charleston , la capital y ciudad más grande de Virginia Occidental; también sirve a las ciudades de Princeton , Beckley y Parkersburg . La I-77 sigue toda la longitud de la autopista de peaje de Virginia Occidental , una carretera de peaje que corre entre Princeton y Charleston, y corre simultáneamente con la I-64 entre Beckley y Charleston.
Históricamente, la autopista de peaje de Virginia Occidental era una carretera de dos carriles con curvas peligrosas y un túnel (que desde entonces ha sido desmantelado). La construcción comenzó en 1952, varios años antes de que se financiara el sistema de autopistas interestatales . No fue hasta 1987 que toda la longitud de la autopista de peaje se actualizó para cumplir con los estándares de las autopistas interestatales . Debido a la dificultad y las vidas perdidas en la construcción, se la ha llamado "88 millas de milagro". [2]
La I-77 ingresa a Virginia Occidental desde Virginia a través del East River Mountain Tunnel , que corre simultáneamente con la US Route 52 (US 52). Aparece en el condado de Mercer al este de Bluefield como una autopista de cuatro carriles. La primera salida de la I-77 en Virginia Occidental está a 0,6 millas (0,97 km) al norte de la frontera estatal; la US 52 sale de la autopista aquí. Luego, la I-77 gira al noreste y llega a un intercambio parcial con la West Virginia Route 112 (WV 112) en Ingleside . Cambiando su curso a una alineación más al norte, la I-77 llega a otro intercambio parcial que sirve a la County Route 27 (CR 27). Luego continúa hacia el norte hacia Princeton , que cuenta con un intercambio con la US 460. Aquí, la I-77 se convierte en la West Virginia Turnpike, que permanece a través de Charleston . La autopista continúa hacia el norte a través del condado rural de Mercer, siguiendo aproximadamente la US 19 . Después de pasar sobre la WV 20 sin acceso, el espacio entre las carreteras en dirección norte y sur se ensancha. Las dos carreteras se reúnen en un punto al norte de un intercambio para CR 7 y WV 20 cerca de Gardner . Continuando hacia el norte, la carretera se acerca a la Bluestone Service Plaza de la autopista, accesible solo desde los carriles en dirección norte. Luego, la I-77 cruza el río Bluestone en Eads Mill, y la carretera en dirección sur tiene un área de descanso y una estación de pesaje . Ahora en dirección noroeste, la carretera se acerca a un intercambio con la US 19 y pasa por el Parque Estatal Camp Creek en Camp Creek , donde la carretera gira hacia el norte nuevamente. [3]
La I-77, que discurre en estrecha relación con la US 19, entra en el condado de Raleigh cerca de la comunidad de Ghent . Aquí, la carretera tiene un cruce con la CR 48, que proporciona acceso a la estación de esquí Winterplace . Los carriles en dirección norte y sur de la I-77 se separan aquí, y la autopista se acerca a su primera plaza de peaje. Las dos carreteras se reúnen en un punto al sur de Daniels . La I-77 se encuentra con la I-64 al sur de Beckley , y las dos autopistas se vuelven concurrentes. Las autopistas pasan por alto el lado oeste de Beckley, se encuentran con la WV 16 y la WV 3 y pasan por el área de servicio de Beckley de la autopista, que incluye Tamarack Marketplace en la salida 45. Cerca de la comunidad de Prosperity , la autopista tiene una salida para la US 19 con un peaje en la salida en dirección norte y la entrada en dirección sur. La I-77 se dirige al norte desde Beckley hacia los Apalaches . Entra en el condado de Fayette cerca de Pax , donde tiene una salida que sirve a CR 23/2 . Después de esta salida se encuentra la segunda plaza de peaje de la autopista de peaje. Continuando en dirección noroeste, la I-77 llega a un cruce con la WV 612 cerca de Mossy . Inmediatamente después de la salida hacia el norte, la mediana se estrecha y cambia a una barrera de Jersey . Esta sección de la carretera hasta Chelyan tiene una gran cantidad de curvas y pasa por el área de servicio de Morton. [3]
La autopista de peaje cruza hacia el condado de Kanawha cerca de Standard poco después. Curvándose hacia el oeste y nuevamente hacia el norte, la I-77 tiene una salida que sirve a Sharon . La autopista continúa hacia el norte hasta que llega a la plaza de peaje más al norte de la autopista de peaje y al río Kanawha cerca de Cabin Creek , donde gira al noroeste para seguir el río hacia Charleston. Poco después hay una salida para el puente Admiral TJ Lopez , que brinda acceso a la US 60 en el lado norte del río. Paralela a la WV 61 , después de pasar Chesapeake y Marmet , la I-77 cruza el río entre las salidas 95 (WV 61) y 96 (US 60) en Port Amherst . La autopista de peaje de Virginia Occidental termina después de la salida 96. [3]
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La I-77/I-64 continúa hacia el oeste a lo largo del lado norte del río Kanawha, muy paralela a la US 60 después de que termina la autopista de peaje. En el este de Charleston, la autopista pasa al norte de la histórica casa Craik-Patton . Continuando hacia el noroeste, la carretera llega a los intercambios que sirven al puente de la calle 35 y la WV 114 , la última de las cuales proporciona acceso al Capitolio del Estado de Virginia Occidental . Luego, la ruta ingresa al centro de Charleston y cruza el río Elk antes de separarse de la I-64 en un intercambio en el norte de Charleston. La I-77 se dirige hacia el noreste a lo largo del río hasta que se encuentra con el término sur de la I-79 cerca del aeropuerto Yeager . Luego, la I-77 se dirige hacia el norte hacia el condado rural de Kanawha. Después de pasar los intercambios con CR 27, CR 29, WV 622 y CR 21 en Sissonville , la autopista ingresa al condado de Jackson cerca de Goldtown . [4]
La I-77 sirve a las comunidades de Kenna a través de un intercambio con WV 34 y Fairplain a través de CR 21. La autopista continúa hacia el norte a través de Ripley , donde se cruza con US 33 y WV 62. Corre simultáneamente con US 33 y lo hace a través de Silverton , donde US 33 sale de la Interestatal y WV 2 se une a ella. I-77/WV 2 gira al noreste hacia Rockport , donde ingresa al condado de Wood y gira hacia el norte hacia Parkersburg . La autopista pasa por la esquina sureste de Parkersburg, evitando el centro de la ciudad. Después de un intercambio con WV 14 cerca de Mineral Wells , I-77/WV 2 cruza el río Little Kanawha al sur de Parkersburg, se cruza con WV 47 y US 50 , y se dirige hacia el noreste desde la ciudad. WV 2 sale de I-77 poco después, en la salida 179 hacia WV 68 en North Hills . La I-77 se dirige hacia el norte hacia Williamstown , a donde llega una salida para la WV 14. Luego, la I-77 cruza el río Ohio hacia Marietta, Ohio , por el puente interestatal Marietta-Williamstown . [4]
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En los años anteriores a la guerra civil, antes de que Virginia Occidental se separara de Virginia, el desarrollo de carreteras adecuadas fue una de las principales áreas de conflicto entre las regiones occidentales y orientales. A través de la Junta de Obras Públicas de Virginia , el gobierno estatal de Virginia ayudó a financiar las autopistas de peaje entre sus programas para fomentar las mejoras internas , con peajes cobrados para sufragar los costos operativos y saldar la deuda. La principal de ellas fue la autopista de peaje este-oeste de Staunton y Parkersburg , completada desde Staunton hasta el río Ohio en Parkersburg inmediatamente antes de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). [5] Sin embargo, muchas de las mejoras del transporte interno fueron destruidas durante ese conflicto, lo que dejó deuda en bonos aún por pagar, incluso cuando el progreso adicional había terminado. Después de la resolución de la Corte Suprema de los EE. UU. , que asignó un tercio de la cantidad adeudada al nuevo estado a principios del siglo XX, Virginia Occidental se enfrentó a la necesidad de cancelar su parte de la deuda anterior a la guerra civil de Virginia por las autopistas de peaje anteriores (y canales y ferrocarriles) incluso cuando los ciudadanos necesitaban y buscaban mejores carreteras. [ cita requerida ]
Con la finalización de la primera parte de la autopista Pennsylvania Turnpike en 1940, el deseo de una superautopista de este tipo en Virginia Occidental se afianzó. A mediados del siglo XX, en los años anteriores a la creación del Sistema de Autopistas Interestatales en 1956, las superautopistas en forma de carreteras de peaje adicionales , como la autopista New Jersey Turnpike en 1951 y la Ohio Turnpike en 1955, comenzaron a estimular el desarrollo económico y mejorar el transporte en el este de los EE. UU. [ cita requerida ] El desafío del terreno en Virginia Occidental reflejó el de Pensilvania en algunos aspectos, pero con varias distinciones importantes. La más importante de ellas fue que la primera parte de la autopista Pennsylvania Turnpike había seguido y utilizado en gran medida un costoso proyecto ferroviario anterior que nunca se había completado. En la autopista West Virginia Turnpike, no habría tal ventaja. [2]
En un principio, las ciudades del sur y el centro de Virginia Occidental, que contaban con servicio de ferrocarril y luego de autopistas de dos carriles, crecieron hasta el punto de que, a mediados del siglo XX, las carreteras entre estas regiones se estaban volviendo lamentablemente inadecuadas. [6] Las mayores cargas de tráfico y el aumento del volumen de tráfico hicieron que las carreteras existentes fueran peligrosas, como lo demuestran las estadísticas de seguridad. En 1949, el gobernador Okey Patteson supervisó la creación de la Comisión de Autopistas de Peaje, que fue el comienzo de la planificación de lo que se convertiría en la Autopista de Peaje de Virginia Occidental. [2]
Dos años antes, la legislatura estatal había asignado fondos para estudiar la viabilidad de construir una superautopista comparable a proyectos similares que se estaban planificando y construyendo en otros estados. Las primeras propuestas mostraban una autopista que se extendía desde Parkersburg hasta Princeton , mientras que otro mapa diagramaba una ruta desde Wheeling hasta Princeton. Sin embargo, ambos planes fueron archivados en un estudio de 1951, citando como razón principal los costos extremos de construir una autopista moderna a través de un terreno muy implacable. El estudio recomendó que la terminal norte se trasladara a Fairplain, justo en las afueras de Ripley , y que la terminal sur permaneciera en Princeton. El estudio también sugirió que la autopista se construyera como una instalación de dos carriles en lugar de una autopista de cuatro carriles, con disposiciones para una futura ampliación cuando hubiera fondos disponibles. [2]
En noviembre de 1951 se eligió la ruta definitiva. La ruta era 35 km más corta que la ruta original entre Charleston y Princeton, pero ahorraría a los automovilistas más de dos horas de viaje entre esos dos puntos. Las proyecciones de costos originales ascendían a 78 millones de dólares (equivalentes a 734 millones de dólares en 2023 [7] ). [2] Según el Informe CAF de West Virginia Turnpike:
La Comisión emitió 96 millones de dólares [equivalentes a 885 millones de dólares en 2023 [7] ] de 3+En abril de 1952 se vendieron bonos de ingresos al 3 ⁄ 4 % y la inauguración se llevó a cabo en agosto de ese año. Debido a que se produjeron grandes deslizamientos a mitad de la construcción que tuvieron que corregirse con un gasto adicional, se vendieron bonos de ingresos por $37 millones adicionales [equivalentes a $341 millones en 2023 [7] ] a 4+1 ⁄ 8 %. Cuando se inició la construcción del primer segmento de la autopista, la terminal norte se había trasladado una vez más al sur. Esta vez, se colocó en Charleston, citando el costo como la razón principal. El costo se proyectó en $ 133 millones (equivalente a $ 1.23 mil millones en 2023 [7] ) y se financiaría a través de bonos que se reembolsarían a través de un sistema de peajes. Este costo incluía $ 5 millones (equivalentes a $ 46,1 millones en 2023 [7] ) para un túnel de dos carriles para conectar Dawes con Standard . [2] El año 1953 inició un período de intenso movimiento de tierras que en su punto máximo alcanzó un millón de yardas cúbicas [0,76 × 10 6 m 3 ] por semana y totalizó 30 000 000 yardas cúbicas [23 × 10 6 m 3 ]. [8]
La construcción duró dos años y costó cinco vidas. [2] La primera sección de la autopista, los 58 km (36 millas) del sur desde Beckley a Princeton, se abrió al tráfico el 2 de septiembre de 1954. [9] En noviembre, se abrieron los 84 km (52 millas) restantes entre Charleston y Beckley. La nueva autopista de peaje tenía varios apodos, incluidos "88 millas [142 km] de milagro" y "la maravilla de la ingeniería que venció a las montañas". [2] Se instalaron escudos triangulares de autopista de peaje, con las palabras "West Virginia" en la parte superior y una "T" y una "P" entrelazadas en el centro, [10] a lo largo de la autopista. Se construyeron seis intercambiadores. Inicialmente, la carretera utilizaba un sistema de peaje basado en boletos. En cada intercambiador, los puentes y pasos inferiores para la línea principal tenían un conjunto adicional de carriles nivelados, lo que indicaba que se esperaba que la autopista de peaje se ensanchara en el futuro. Según el Informe CAF de West Virginia Turnpike:
Los 1,5 millones de dólares por milla [0,93 millones de dólares/km; equivalentes a 13,5 millones de dólares por milla (8,7 millones de dólares/km) en 2023 [7] ] fueron solo una de las asombrosas estadísticas utilizadas por periodistas de lugares tan lejanos como Michigan y Nueva York para describir su "asombro ante un logro de ingeniería de proporciones tan heroicas". [8]
Se construyeron tres áreas de servicio, cada una con una intersección a nivel, en Morton, Bluestone y Beckley. Las áreas de servicio se denominaban originalmente "Glass Houses". [ cita requerida ]
Durante los primeros años, la autopista de peaje de Virginia Occidental era una carretera desolada. Aunque su terminal norte se encontraba en una gran ciudad, no se conectaba con ninguna otra autopista importante ni con ninguna carretera de libre circulación. La autopista perdió parte de su "maravilla" cuando The Saturday Evening Post se refirió a ella como "la autopista de peaje que no lleva a ninguna parte". [11] Las camisetas populares proclamaban: "Sobreviví a la autopista de peaje de Virginia Occidental". [12]
Poco después de que se completara la autopista, comenzó el sistema de autopistas interestatales . La nueva autopista, a pesar de su falta de cumplimiento de las normas de las autopistas interestatales , reduciría considerablemente el tiempo de viaje a través del estado de Virginia Occidental y uniría los estados del sur con los del norte. Una de estas incluía la I-77, que atravesaría la carretera preexistente para reducir la construcción. [13] La autopista fue designada oficialmente como parte de la I-77 en 1958. [14] En 1967, se abrió un nuevo tramo gratuito de carretera cerca del río Ohio, y poco después comenzó la construcción del segmento entre las terminales sur (reubicadas) de la autopista de peaje de Virginia Occidental y la frontera estatal de Ohio. [ cita requerida ] En agosto de 1969, comenzó la construcción de la sección entre las terminales norte reubicadas de la autopista y la frontera estatal de Virginia. Al igual que con la autopista de peaje de Virginia Occidental, durante la construcción de esta última se enfrentaron desafíos, como perforar un túnel vehicular, así como evitar cuevas, barro, manantiales y arenisca tuscarora difícil de romper. [15] La extensión de Ohio se completó en 1972, [ cita requerida ] y la extensión de Virginia se completó el 20 de diciembre de 1974. [15]
Originalmente, los ingenieros habían pensado que la autopista de peaje de Virginia Occidental podría dejarse como se construyó originalmente una vez que se completara la I-77. Sin embargo, una ley aprobada en 1966 hizo que todas las carreteras interestatales, anteriores a su designación como tales o no, tuvieran que tener cuatro carriles de ancho. Esto significó efectivamente que la autopista de peaje dejaría un hueco en la I-77, ya que era una autopista Super Two en todos los tramos excepto 31 millas, donde había una configuración de cuatro carriles durante solo seis millas y una configuración de tres carriles durante 25 millas. [14] Esta brecha en los estándares adecuados resultó en un importante cuello de botella; la congestión en las plazas de peaje era particularmente grave. Además de esto, la carretera también carecía de medidas para proteger al tráfico que venía en sentido contrario de cruzar direcciones, lo que resultó en muchas colisiones frontales y una mayor cantidad de muertes, [2] [16] así como un pavimento severamente deteriorado que se había combado por la tensión. [14] La falta de conexión con la autopista de peaje también había provocado que el tráfico en la I-64 entre Sam Black Church y Charleston utilizara una sección pintoresca pero traicionera de la US 60 conocida como Midland Trail a través de Rainelle y Ansted antes de que la carretera descendiera por Gauley Mountain en Hawk's Nest hasta el valle del río Kanawha para llegar a Charleston. Hubo accidentes terribles a lo largo de este tramo y largas demoras mientras los camiones negociaban las pendientes principales. [2] Debido a estos problemas, se realizaron estudios para mejorar la carretera después de la legislación de 1966. En 1968, se determinó que mejorar la autopista de peaje sería más factible que desviarla. A esto le siguió una legislación en 1970 que permitiría que la carretera recién reconstruida permaneciera como la autopista de peaje de Virginia Occidental. [14] En 1974, el costo de expandir la autopista de peaje a cuatro carriles se estimó en $350 millones (equivalente a $1.68 mil millones en 2023 [7] ). Cuando el proyecto no había comenzado en 1975, los artículos en los periódicos locales atacaron a los trabajadores estatales por su "pereza" a la hora de llevar adelante la modernización de la autopista. Los funcionarios de la autopista de peaje se preocuparon, ya que los costos de modernización de la carretera de peaje estaban aumentando drásticamente. [16] En 1975, el número de muertos en la única autopista de 21 años de antigüedad era de 278, y, en 1979, se produjeron 28 muertes en la autopista de peaje. [2]
En 1976, se adjudicaron contratos por un total de más de 200 millones de dólares (equivalentes a 834 millones de dólares en 2023 [7] ), [9] la construcción comenzó ese diciembre. [14] La primera sección que se modernizó fue la sección del poste de milla 10.6 (justo al norte de la salida 9, US 460 ) en el condado de Mercer hasta el poste de milla 35.52 (al sur de la salida 40, I-64 ) en el condado de Raleigh , completada en 1979. Como parte de este proyecto, también se construyeron las salidas 14, 20 y 28. En 1980, se completó un segmento desde el poste de milla 46.7 hasta el poste de milla 47.95, así como la salida 48 recién construida, con US 19 , justo al norte de Beckley . En 1981, el condado de Fayette completó un breve segmento desde el poste de milla 56.15 cerca de Long Branch hasta el poste de milla 59.63 (salida 60, Mossy ) y desde el poste de milla 62.27 cerca de Kingston hasta el poste de milla 66.51 (salida 66, Mahan ). En 1982, se completó la modernización de la autopista de peaje desde el poste de milla 52.2 justo al sur de Willis Branch hasta el poste de milla 6.12 cerca de Lively, esto también implicó la construcción de una nueva salida 89. Se construyó un segundo puente sobre el río Kanawha cerca de Malden y el vecindario de Kanawha City en Charleston para llevar dos carriles adicionales de tráfico entre los postes de milla 94.96–95.87. Esta mejora de cuatro carriles se extendió hacia el sur hasta el poste de milla 90 (salida 89, WV 94 , Marmet ) en 1984. [ cita requerida ]
En 1983, se amplió un segmento entre los condados de Fayette y Kanawha desde el poste de milla 66.51 (salida 66, Mahan) hasta el poste de milla 74.96 (salida 74, Standard ); esto implicó la construcción de la nueva salida 63 y la salida 74. El tráfico justo al oeste de este último intercambiador utilizó el puente Bender de dos carriles y el túnel Memorial . En 1984, se amplió la autopista de peaje desde el poste de milla 90 (salida 89, WV 94, Marmet) hasta el poste de milla 82.55; esto incluyó la construcción de una nueva plaza de peaje C cerca de Sharon . En 1985, se continuó trabajando en un segmento al sur de Mossy desde el poste de milla 59.63 (salida 60, Mossy) hasta el poste de milla 62.27 cerca de Kingston. Además, se reconstruyó un segmento desde el extremo sur de la autopista en el poste de milla 8.97 (salida 9, US 460) hasta el poste de milla 10.6 en el condado de Mercer. En el mismo año, se duplicó el segmento del condado de Raleigh desde el poste de milla 40.73 (salida 40, I-64) hasta el poste de milla 43.83 (salida 44, WV 3 ), y se completó el segmento desde el poste de milla 47.95 (salida 48, a US 19) hasta el poste de milla 52.2 (Toll Plaza B en Pax ). En 1986, se duplicó el segmento desde el poste de milla 35.52 hasta el poste de milla 40.73 (salida 40, I-64). En 1987, se terminó el trabajo de dualización desde el kilómetro 43.83 (salida 44, WV 3) hasta el kilómetro 46.6. Para entonces, la mejora de 87 millas (140 km) de las 88 millas (142 km) de la autopista de peaje estaba esencialmente completada. [9] El único segmento restante, el Túnel Memorial , alguna vez aclamado como "de última generación" y la "característica más majestuosa de la autopista", [2] se estaba convirtiendo en un cuello de botella en la autopista que de otro modo sería de cuatro carriles. Para 1986, la Comisión de la Autopista de Peaje estaba gastando más de $500,000 por año (equivalente a $1.18 millones por año en 2023 [7] ) para mantener las luces y el equipo de escape automático en el túnel. [2] Se consideraron varias opciones, entre ellas la duplicación de los túneles, la adición de dos carriles a través de un gran corte de carretera en la montaña, dejando los otros dos carriles en el túnel, y la sustitución de todo el túnel por un corte abierto al norte. En vista de los altos costos de mantenimiento de un túnel, finalmente se optó por la opción de sustitución. [8]
"El mayor alivio lo proporcionarán nuestros equipos de servicios públicos, que tenían que mantener los sistemas eléctricos y demás en el túnel", dijo el presidente de la Comisión de la Autopista, George McIntryre. "Hará que todos nuestros trabajos sean más fáciles en lo que respecta al tráfico en la autopista". [ cita requerida ] La circunvalación de 1,72 millas (2,77 km) evitaría tanto el túnel como el puente Bender que cruzaba Paint Creek justo al este del portal del túnel. El 6 de julio de 1987, el túnel Memorial cerró oficialmente y se abrieron dos carriles del tajo abierto justo al norte de él. Los otros dos carriles del tajo abierto se completaron a fines de agosto. [17] El policía estatal WD Thomson se convirtió en el último automovilista en atravesar el túnel. No estaba destinado a ser así. Originalmente, Tommy Graley de Standard y sus dos hijas fueron elegidos para estar en el último vehículo en atravesar el túnel, pero su camioneta fue seguida por un automóvil que transportaba a funcionarios de la autopista y al policía estatal. [17] La nueva circunvalación del túnel Memorial costó 35 millones de dólares (equivalentes a 80,5 millones de dólares en 2023 [7] ) y requirió años de trabajo. Se retiraron diez millones de yardas cúbicas (7,6 × 10 6 m 3 ) de tierra y se utilizaron como relleno con baldosas de drenaje para Paint Creek. Se extrajeron unas 300.000 toneladas cortas (270.000 t; 270.000 toneladas largas) de carbón. El puente Bender fue demolido. El túnel Memorial se utilizó para almacenamiento hasta mediados de la década de 1990, cuando se convirtió en un centro de pruebas para la extinción de incendios en túneles para el proyecto Big Dig de Boston . [ cita requerida ] El túnel todavía lo utiliza hoy el Centro Nacional de Respuesta para usos militares y otros usos de prueba. La circunvalación no fue la primera de su tipo en una carretera de peaje, ya que la Pennsylvania Turnpike pasó por alto el túnel Laurel Hill en 1964 de manera similar, y luego pasó por alto dos túneles más con un solo tramo de autopista en 1968. [ cita requerida ] El costo final de toda la modernización de la West Virginia Turnpike fue de $ 683 millones (equivalente a $ 1,57 mil millones en 2023 [7] ), más de $ 300 millones (equivalente a $ 690 millones en 2023 [7] ) por encima de las estimaciones originales. [11] También fue una de las pocas autopistas interestatales que recibió el 90 por ciento de financiación federal y permiso para cobrar un peaje, debido a los costos de construcción extremadamente altos. Ahora existen un total de 18 intercambiadores en la West Virginia Turnpike, en comparación con los seis originales. Ahora se proporciona un área de descanso en el poste de la milla 69 para los automovilistas que van hacia el sur y una vista panorámica del río Bluestone .También sirve a los automovilistas que van hacia el sur. [ cita requerida ] La autopista de peaje presenta muchos cortes a través de montañas, así como carriles que están separados entre sí por una diferencia sustancial en elevación. Con el trabajo, toda la I-77 en West Virginia tenía al menos nuestros carriles de ancho. [ 18 ] La última parte de la construcción, el intercambiador I-64, se puso en servicio en 1988. [ cita requerida ]
El 1 de junio de 1989, la Legislatura de Virginia Occidental creó la Autoridad de Turismo, Desarrollo Económico y Vías Verdes de Virginia Occidental para reemplazar a la Comisión de Autopistas. [ cita requerida ] El año también vio la eliminación de las plazas de peaje de todos los intercambios excepto la salida 48, [19] haciendo que la autopista de peaje pasara efectivamente de un sistema de peaje con boleto a un sistema de peaje fijo menos tradicional. [ cita requerida ]
En 1991, las Glass Houses de Morton y Bluestone fueron reemplazadas por centros de viaje más grandes y modernos. Las áreas de servicio de Morton y Bluestone estaban disponibles solo para viajeros en dirección norte, mientras que la área de servicio de Beckley era accesible solo para automovilistas en dirección sur. [8] HMSHost opera los diversos restaurantes en las áreas, mientras que ExxonMobil (a través de su marca Exxon ) opera la estación de servicio en cada área. [ cita requerida ]
En 1993, la Beckley Glass House fue reemplazada por una moderna plaza de viajes. [8]
En mayo de 1996, se abrió la salida 45 para dar servicio a la plaza de viajes de Beckley, Dry Hill Road y al recién construido centro de venta de artesanías Tamarack Marketplace . [20] Debido a que este intercambiador estaba lleno, hizo que la plaza de Beckley fuera accesible a los viajeros en dirección norte por primera vez.
Desde finales de 1999 hasta principios de 2000, se introdujo el peaje electrónico en toda la autopista de peaje. [21]
En 2004, se construyó un puesto de concesión y nuevos baños en el área de descanso del kilómetro 69, para atender a los viajeros que iban en dirección sur. [22]
Entre 2008 y 2012, se introdujo el sistema E-ZPass en toda la autopista, reemplazando en el proceso el sistema totalmente electrónico existente. [21]
El área de descanso y el bar de refrigerios del kilómetro 69 se reconstruyó en una instalación más grande en 2017. [22]
Ya en 2006, la Autoridad de Autopistas de Virginia Occidental había considerado ampliar la sección cerca de Beckly de cuatro a seis carriles. Sin embargo, cancelaron este plan, ya que pensaron que sería demasiado costoso. A pesar de esto, en noviembre de 2018, la Autoridad de Autopistas de Virginia Occidental adjudicó el contrato al contratista de Saint Albans, Triton Construction, y el proyecto comenzó de inmediato. Las obras del proyecto entre las salidas 40 y 48 de cuatro a seis carriles también requirieron reconstruir ocho puentes para que fueran más anchos, reemplazar la iluminación y extender los carriles de desaceleración de las salidas 45 y 48. Las obras se completaron en noviembre de 2021, con un costo de $106,000,000. [23]
En 2021, la Autoridad de Parkways solicitó la opinión pública para la modernización de las plazas de servicio, lo que representa el primer trabajo significativo en las plazas de servicio desde que algunas de ellas se reconstruyeron en la década de 1990. [22] Como resultado de esto, en 2022, las plazas de servicio Beckley y Bluestone se cerraron para someterse a una reconstrucción de 122 millones de dólares para ponerlas a la altura de los estándares de las plazas de la milla 69. El 15 de diciembre de 2023, se abrieron las nuevas plazas de servicio Beckley y Bluestone. [24]
En 2023, se reconstruyeron los carriles en dirección este de la autopista West Virginia Turnpike entre el kilómetro 121,5 y el kilómetro 48, se quitaron la calzada vieja y la malla de acero y se agregó una nueva malla de acero y se volvió a verter el hormigón viejo para su uso en la nueva calzada. El 22 de marzo de 2024, se comenzó a hacer lo mismo en los carriles en dirección oeste. [25]
El WVDOT planea reconstruir la sección libre de 7,3 millas de la carretera entre Tuppers Creek Road y la línea del condado de Jackson. West Virginia Paving, el único postor para el proyecto, ofreció $51,252,637.96 el 11 de junio de 2024. Se adjudicó un contrato para el proyecto el 27 de junio. [26]
En un momento de la historia de la autopista, la Comisión de la Autopista no pudo pagar ni siquiera los intereses de su deuda en bonos, y el primer bono no se canceló hasta 1982. [8] Cuando el bono original expiró el 1 de diciembre de 1989, la Comisión de la Autopista tuvo dificultades para determinar cómo refinanciarlo. [ cita requerida ]
Los ingresos totales desde 1954 hasta 1986 ascendieron a 309,3 millones de dólares (equivalentes a 729 millones de dólares en 2023 [7] ), con intereses de 170,7 millones de dólares (equivalentes a 403 millones de dólares en 2023 [7] ). En 1986, los ingresos anuales totales fueron de 30,4 millones de dólares (equivalentes a 71,7 millones de dólares en 2023 [7] ). La comisión predijo que cuando se completara la I-64 desde Beckley hasta Sam Black Church en 1988, 6.500 vehículos más viajarían por la autopista diariamente. En los 10 años anteriores, señaló la comisión, el tráfico aumentó un 100 por ciento y los ingresos brutos anuales aumentaron de 11,4 millones de dólares a 30,4 millones de dólares (equivalentes a 41,8 millones de dólares a 70 millones de dólares en 2023 [7] ). [27] El plan de refinanciación se completó finalmente unos seis meses después, con una nueva deuda cercana a los 50 millones de dólares (equivalentes a 115 millones de dólares en 2023 [7] ). En consecuencia, los peajes se mantuvieron a las tarifas anteriores, que oscilaban entre 3,75 y 12 dólares (equivalentes a entre 10 y 32 dólares en 2023 [7] ) por viaje de ida. [ cita requerida ]
Hay tres barreras de peaje a lo largo de la autopista. A partir de enero de 2022 [update], los automóviles de pasajeros con dos ejes pagan $4.25 en cada barrera. También hay una plaza de peaje en la salida 48, que cobra $0.75 a los automóviles de pasajeros que salen en dirección norte y entran en dirección sur. [28] Las tarifas para vehículos más grandes son más altas. La West Virginia Turnpike es miembro del consorcio de cobro electrónico de peajes E-ZPass , lo que permite a los miembros colocar un transpondedor en su parabrisas o parachoques delantero y pagar electrónicamente. [29] Los miembros de West Virginia E-ZPass pueden pagar una tarifa anual fija para viajes ilimitados en la West Virginia Turnpike. [28] [30]
El 1 de enero de 2006, la Autoridad de Autopistas aumentó brevemente las tarifas de peaje, [8] pero un juez estatal determinó que el aumento era ilegal y lo anuló unos días después. Posteriormente, la legislatura estatal confirmó la decisión del juez y eliminó el poder de la Comisión para establecer tarifas, reservándose ese poder para sí misma. [ cita requerida ] Greg Barr, gerente general de la Autoridad de Autopistas de Virginia Occidental, había dicho que, si bien otros estados habían aumentado drásticamente sus peajes en los últimos años, la autopista de peaje de Virginia Occidental no había experimentado ningún aumento de tarifas en más de dos décadas. [8] Sin embargo, los peajes se aumentaron en un 60 por ciento (de $1,25 a $2 en cada barrera) en 2009 [31] [32] y nuevamente en un 100 por ciento (a $4,00 en cada barrera) en 2019. [33]
En 2013, la Cámara de Delegados de Virginia Occidental votó a favor de una resolución para eliminar los peajes en la autopista para 2020, [34] pero la Autoridad de Parques de Virginia Occidental resolvió en 2016 continuar cobrando peajes después de esa fecha. [35]
Tamarack Marketplace, ubicado en el área de servicio de Beckley , es un centro de artesanías que atrae a más de 500.000 visitantes al año. Tamarack ofrece productos artesanales seleccionados por un jurado de Virginia Occidental, que incluyen artesanías, cerámica, joyas, bellas artes y productos hechos de textiles, vidrio, metal y madera. Hay demostraciones artesanales en vivo, así como música en vivo, un teatro y presentaciones de cuentos. También contiene un restaurante estilo cafetería . [20]
Medios relacionados con la Interestatal 77 en Virginia Occidental en Wikimedia Commons
