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El motor de combustión rotativa de General Motors (GMRCE) es un motor Wankel de combustión interna que utiliza un diseño giratorio para convertir la presión en un movimiento giratorio en lugar de utilizar pistones alternativos. En noviembre de 1970, GM pagó 50 millones de dólares (376.778.063 dólares en dólares de 2022 [1] ) por las licencias iniciales para producir su versión del motor rotativo Wankel, y el presidente de GM , Ed Cole, proyectó inicialmente su lanzamiento en tres años. Chevrolet , con el impulso de Pete Estes y John DeLorean , así como Ed Cole trabajaron en el Wankel. Bob Templin era el director ejecutivo a cargo de la investigación de motores rotativos en el Centro Tecnológico de GM en Warren, Michigan , pero Ed Cole salía de su oficina en Detroit dos veces por semana para viajar a Warren, donde se hacía cargo del programa. [2] El motor estaba inicialmente previsto para su introducción en octubre de 1973 como opción del Chevrolet Vega de 1974 . Su mediocre economía de combustible y el inoportuno embargo petrolero árabe fueron factores que contribuyeron a poner fin al programa rotativo de GM.
La revista Popular Science en el artículo de mayo de 1972 "GM Rotary Engine for the 1974 Vega", una ilustración del Wankel instalado en un Vega hatchback de 1974 mostraba una parrilla diferente, una línea de capó más baja e inclinada y una insignia "GM Rotary" y Escudo de Wankel en el panel trasero. Dijeron que el Vega-rotary se vendería como un paquete con elementos de rendimiento, incluidas ruedas de estilo magnético, neumáticos radiales y franjas de rally. [3]
Hasta ahora, el Wankel había demostrado ser más confiable que los motores de cuatro, seis y ocho cilindros: los motores rotativos de GM funcionaban hasta 500.000 millas (800.000 km) mostrando solo un desgaste mínimo, y el menor número de piezas móviles del motor aseguraba su confiabilidad. [4] El diseño final del motor de combustión rotativa de General Motors (GMRCE) se arregló cuando la responsabilidad de la fabricación de la planta de energía pasó a la División Hydra Matic de General Motors en agosto de 1972: dos rotores que desplazaban 206 pulgadas cúbicas (3,38 L), distribuidores gemelos y bobinas y un cambio a la construcción de carcasas de aluminio. El hierro no podía igualar las cualidades de disipación de calor del aluminio. Además, también hubo un problema con el sello de la punta del rotor en la configuración de hierro fundido, especialmente después de 15.000 millas (24.000 km). [5] Los RC2-206 Wankels se instalaron en Las Vegas en 1973 para pruebas en climas fríos realizadas en Canadá.
A principios de 1973, el progreso en el motor Wankel de generación I había avanzado hasta el punto en que GM sintió que tenía una buena oportunidad de cumplir con los estándares de emisiones de 1975 . Para cumplir con esos estándares, GM tuvo que descartar la teoría de diseño de bujías dobles muy espaciadas y acercarlas a la cámara del rotor, al estilo Mazda. Eso ayudó a reducir las emisiones pero no mejoró la economía de combustible, y GM no estaba dispuesta a enfrentar las críticas sobre el consumo de combustible que Mazda resistió.
En abril de 1973, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) relajó los estándares de emisiones para el año 1975, y GM ajustó el motor para proporcionar un mejor kilometraje sacrificando las emisiones de escape al volver al diseño anterior. Otras mejoras mejoraron el kilometraje a 20 mpg - EE.UU. (12 L/100 km ; 24 mpg - imp ), según GM, pero con el avance del combustible surgieron problemas de efectos secundarios relacionados. La durabilidad bajo la configuración "caliente" comenzó a deteriorarse. Las temperaturas y presiones más altas afectaron tanto a los sellos del ápice como al revestimiento de cromo sobre acero sobre aluminio de la superficie trocoide . El revestimiento de la superficie tendía a agrietarse y desprenderse alrededor del puerto de escape, lo que los ingenieros de GM atribuyeron al enfriamiento repentino después de un funcionamiento duro y caliente.
La revista Motor Trend , en el artículo de julio de 1973, "The '75 Vega Rotary", citó: "GM vio el futuro del motor rotativo como probablemente mucho mayor que lo que ve hoy... el kilometraje estará en el rango de 16 a 18 mpg -EE.UU. (15– 13 L/100 km; 19-22 mpg -imp ). En comparación con el pistón normal (motor) Vega de 20 a 26 mpg -US (11,8 a 9,0 L/100 km; 24 a 31 mpg -imp ), todo el rotativo El acuerdo empieza a parecer un poco menos atractivo, con el precio de la gasolina disparado, pero eso es otra cuestión." [6]
En noviembre de 1973, los problemas relacionados con los efectos secundarios eran intensos. Los ingenieros que trabajaban casi las 24 horas del día, de espaldas a las dos paredes de los requisitos de herramientas de producción y la necesidad de congelar un diseño para comenzar la certificación de emisiones, no revelaron soluciones inmediatas. Ed Cole y su principal ingeniero, Frank Winchell, se habían hecho cargo personalmente del proyecto y habían dejado de trabajar en todos los demás rotativos de GM para centrarse en los problemas del Vega RC2-206 Wankel. Un mes después, quedó claro que el Wankel no estaría listo ni para la producción ni para la certificación de emisiones a tiempo para el inicio del año modelo 1975. Ahora se había planeado un nuevo modelo para exhibir el motor; El Monza 2+2 de 1975 con sede en Vega . [7] El 21 de diciembre de 1973, cuando GM pagó otros 10 millones de dólares en concepto de derechos de licencia rotativa, la empresa anunció el primer aplazamiento. [8]
En abril de 1974, Motor Trend predijo el resultado: "Si el motor rotativo de GM no se ha hecho un lugar en la gama de la compañía para el otoño, y si para entonces no ha quedado atrapado en la gama de modelos del 75 - en alguna parte - el aumentarán las probabilidades de que nunca entre en producción".
El 24 de septiembre de 1974, Ed Cole pospuso el motor Wankel, aparentemente debido a dificultades con las emisiones. Se jubiló el mismo mes. [7] El problema de las emisiones de la rotativa se mencionó sin detalles. GM admitió que la economía de combustible del rotativo era deficiente y pospuso la producción en favor de un mayor desarrollo. Pete Estes sucedió a Ed Cole como presidente de GM y nunca mostró ningún interés especial en Wankel o en la perpetuación de las ideas de Cole. [9] Mientras los gerentes de General Motors cancelaban el proyecto Wankel, el equipo de I+D publicó parcialmente los resultados de su investigación más reciente, que afirmaba haber resuelto el problema de la economía de combustible y motores confiables con una vida útil superior a 530.000 millas. Estas conclusiones no se tuvieron en cuenta cuando se emitió la orden de cancelación. El abandono del motor rotativo por parte de General Motors afectó a American Motors , que tenía un acuerdo para comprar plantas de energía rotativas a General Motors. El AMC Pacer de 1975 fue diseñado para utilizar el nuevo motor rotativo de GM, sin embargo, AMC se vio obligada a comercializar el automóvil con un motor de seis en línea . [10]
Wankel de 206 pulgadas cúbicas (3380 cc) frente a . Motor V8 de 307 pulgadas cúbicas (5030 cc)
