El motor Saab H es un rediseño del motor Saab B , que a su vez se basó en el motor Triumph Slant-4 .
A pesar del nombre, no es un motor H ni un motor opuesto horizontalmente , sino un 4 en línea inclinado . El motor H se introdujo en 1981 en el Saab 900 y también se utilizó en el Saab 99 a partir de 1982. H significaba alta compresión; una mayor compresión fue parte de la actualización del motor B al H. Continuó utilizándose en el 900/ 9-3 , 9000 y 9-5 . El 9-3 de 2003 basado en GM Epsilon cambió al motor GM Ecotec , dejando al 9-5 como único usuario del motor H. La familia de motores H se utilizó en el 9-5 de primera generación hasta que se suspendió en 2010. Las herramientas y el conocimiento técnico se vendieron a BAIC . Los últimos motores B2X4 y B2X5 en la práctica no tienen nada en común con los primeros motores B excepto el espaciado de los cilindros.
Todas las versiones cuentan con un bloque de fundición gris y una culata de aluminio con árboles de levas accionados por cadena, simples o dobles. Los motores SOHC utilizan dos válvulas por cilindro y las versiones DOHC utilizan cuatro válvulas por cilindro con una cámara de techo inclinado, con un ángulo de válvula de 22 grados con respecto a la vertical. Todos los motores utilizan elevadores de válvulas de tipo cubeta invertida plana , hidráulicos en el caso de los motores DOHC.
A los motores se les asignaron números, por ejemplo, B201 es un motor de 2,0 litros (20) con un árbol de levas.
El B201 es el motor H original con dos válvulas por cilindro y un solo árbol de levas en cabeza. Se introdujo en 1981 y, a diferencia del motor B, no tenía el eje central que alimentaba el distribuidor y la bomba de aceite y refrigerante. En su lugar, el distribuidor está ubicado en la parte delantera de la culata y es accionado directamente por el árbol de levas, mientras que la bomba de agua integrada se reemplazó por una unidad separada en la parte trasera del motor.
Estaba disponible con 100 CV (74 kW; 99 CV) a 5200 rpm utilizando un solo carburador , 108 CV (79 kW; 107 CV) a 5200 rpm utilizando un carburador doble, 118 CV (87 kW; 116 CV) a 5500 rpm utilizando inyección de combustible Bosch K-Jetronic y una versión turboalimentada con inyección de combustible con 145 CV (107 kW; 143 CV) a 5000 rpm. En 1986 también estuvo disponible una versión intercooler del motor turbo, que produce 155 CV (114 kW; 153 CV) a 5500 rpm.
Valmet Automotive en Uusikaupunki también planeó una versión de 1.6 litros de menor tamaño del B201, para adaptarse mejor a las leyes de impuestos sobre vehículos finlandesas. La reducción de tamaño se logró utilizando un diámetro de cilindro más estrecho. El motor prototipo generó 92 CV (68 kW; 91 hp) a 5400 rpm, equipado con inyección de combustible Bosch K-Jetronic. Uno de estos motores prototipo se exhibe en el museo Saab de Uusikaupunki .
En 1984, Saab añadió una culata de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza . Rebautizaron retroactivamente la versión de 8 válvulas como B201 y utilizaron B202 como nombre de la nueva unidad multiválvula. Otra incorporación notable al B202 fueron los elevadores de válvulas hidráulicos y el sistema Ecopower ("ep" en Italia, "(900)S" en otros lugares), con un convertidor catalítico precalentado para reducir las emisiones.
En 1991, Saab introdujo una versión de 140 hp (103 kW) de este motor con aspiración natural de 2,1 litros y 16 válvulas , con una cilindrada aumentada de (2,1 L; 129,3 pulgadas cúbicas (2119 cc)) y un nombre resultante de B212 . El colector de admisión se amplió y rediseñó para un mejor y mayor flujo. El colector de admisión y la culata del 2,1 litros constituyen un reemplazo bien conocido para los Saab turboalimentados de 2,0 litros y 16 válvulas de 1985-1993. El aumento de potencia es modesto con el impulso de serie , pero se hace mucho más evidente con niveles de impulso más altos.
El constructor de motores John Nicholson también desarrolló un motor de Fórmula 3 a partir del B202, para su uso en un chasis Reynard 853. [1] Esta versión fue una de las primeras en utilizar el sistema de encendido directo de Saab ( SDI ) y produjo 165 CV (121 kW) a 5600 rpm. Su otro punto fuerte era su alta potencia en una banda de potencia inusualmente amplia para un motor de carreras de aspiración natural. [1]
En 1990 se produjo un importante rediseño del motor H en forma del nuevo B234 para el Saab 9000. El B234 presentaba un aumento de la carrera de 78 mm (3,07 in) a 90 mm (3,54 in), lo que aumentaba la cilindrada a 2,3 litros. Con este aumento de carrera también se añadió un nuevo bloque de motor con una mayor altura de la plataforma para dejar suficiente espacio para la mayor longitud de carrera sin verse obligado a utilizar bielas más cortas y ejes de equilibrio contrarrotantes en el bloque para reducir la vibración ( NVH ). Hay dos generaciones de motores B234, una fabricada entre 1990 y 1993 y la otra entre 1994 y 1998. Los motores posteriores tenían un sistema de cárter de aceite revisado, culata, tapa de distribución y un patrón de carcasa de campana diferente. A diferencia del anterior B202, el bloque ya no era acodado, sino recto, algo que lo hacía inadecuado para el modelo 900 con su caja de cambios debajo del motor, integrada en el cárter de aceite del motor. El B234 de carrera más larga se fabricó por última vez en 1998, siendo ese el último año para el modelo 9000. El B234 fue seleccionado como uno de los 10 mejores motores de Ward en 1995 y 1996.
El B202 todavía se fabricaba en 1993, pero para la nueva generación del Saab 900 que se lanzó en 1994 se necesitó un nuevo motor de 2.0L. Este nuevo motor, el B204, se basaba en el B234 del 9000, pero para que el motor encajara en el 900, hubo que acortarlo. Esto significó que se necesitó una nueva transmisión por cadena para los árboles de levas para reducir la longitud del motor. El motor B204 estaba disponible con aspiración natural en los modelos 900, 9000 y 9-3 en forma de 2.0i (B204i), con un turbo de baja presión en forma de 9000 y 9-3 2.0t (B204E) o Saab 900 y 9-3 2.0T (B204L). El B204R estuvo disponible brevemente en el modelo 9-3 Aero de 1999 (mercado estadounidense 'SE'). El B204 estuvo en producción en el Saab 9-3 hasta 2000, cuando fue reemplazado por el B205.
Con la introducción del B204 compatible con OBDII (que también coincidió con la introducción del Trionic T5.5 ), Saab se embarcó en un nuevo concepto al que denominó "Ecopower", en el que los motores estaban diseñados para una alta potencia de salida y al mismo tiempo ofrecían una economía excepcional y un bajo impacto ambiental. [2]
Los motores turboalimentados utilizaban turbocompresores Garrett T25 y el B234R (9000 Aero manual) utilizaba un Mitsubishi Heavy Industries TD04HL-15 G -6 en el año modelo -93 y un TD04HL-15 T -6 posteriormente.
Los preparadores de motores consideran que el B204 y el B234 son los motores preferibles para ajustar el rendimiento en comparación con los motores B205 y B235 posteriores, ya que los componentes internos son de mayor resistencia. Los modelos posteriores tenían componentes internos aligerados para mejorar la eficiencia y el ahorro de combustible, pero limitan la potencia total de salida cuando se revisa el software del motor para aumentar las presiones de refuerzo y la potencia de salida específica. El motor B204 se convirtió en un motor de intercambio muy popular para Vauxhall y Opel Astra, Calibra, Cavalier y Vectras con la plataforma GM T-body, en Escandinavia a mediados de la década de 2000: el motor usa las mismas posiciones de montaje debido a que comparte la misma plataforma. En el Reino Unido se intercambia en Mazda RX8 equipado con motor rotativo, en Ucrania y Rusia es una opción de intercambio para modelos Daewoo (ahora Chevrolet) de edad similar.
Nota: La diferencia principal entre el B204L y el B204R está en el intercooler , el turbo y la configuración de "impulso base" de la válvula de descarga .
El B206 es una versión del B204 pero sin los ejes de equilibrio dobles y sin surtidores de aceite debajo de los pistones. Solo se ofreció como motor atmosférico B206I que producía 133 hp (99 kW), aparentemente una opción exclusiva de Europa y Australia en los 900 NG sin turbo de 1994. Este motor es popular entre los preparadores de Saab en Suecia (por ejemplo, Trollspeed) debido a la falta de ejes de equilibrio, pero presumiblemente con la misma potencia que los bloques turbo con ejes de equilibrio.
Los motores B205 y B235 son una evolución de los motores B204 y B234. Se introdujeron en el Saab 9-5 de 1998 , lo que permitió reducir el consumo de combustible y las emisiones con un refinamiento mejorado. Los cambios incluyeron componentes internos más livianos: válvulas más livianas, resortes de válvulas más suaves, pistones más livianos y una bomba de aceite con menor resistencia. Otro desarrollo fue la introducción del sistema de gestión del motor de tipo demanda de par Trionic 7. Los motores equipados con Trionic 7 tienen la carcasa de encendido directo negra en la parte superior del motor en lugar de la roja del Trionic 5.
BAIC ofrece el motor Saab H en varias configuraciones en varios de sus modelos. Los motores turbo B205RGA y B235RGA de 2,0 y 2,3 litros están disponibles de forma similar a los que se utilizan en los Saab. Además, BAIC ofrece una versión más pequeña de 1,8 litros de cilindrada denominada B185RGA. Esta versión se desarrolló para cumplir con los requisitos de los vehículos gubernamentales con una cilindrada máxima de 1,8 litros. BAIC continuó con el desarrollo del motor Saab H. En 2015, se presentó un prototipo B236R en el Salón del Automóvil de Shanghái. Este diseño de motor incorpora sincronización variable de válvulas y un sistema EGR que permite que el motor cumpla con los estándares de emisiones Euro 6. [3]
El BAIC BJ40L está disponible con un motor de 201 hp (150 kW) denominado B201R y un motor de 231 hp (172 kW) denominado B231R. [4] Un motor de 177 hp (132 kW) denominado B205EFA se ofrece en el Senova X65. [5] El BAIC BJ80 también está disponible con la variante de motor B231R de 231 hp (172 kW). Los modelos B201R y B231R no utilizan el sistema de gestión del motor Trionic de Saab ni el cassette de encendido directo.
El motor H dejó de fabricarse con el Saab 9-5 de primera generación en 2009, cuando la propiedad intelectual se transfirió a BAIC . A partir de 2003, con el 9-3 Sport Sedan , Saab comenzó a utilizar el motor L850 Ecotec . A partir de 2010, con la segunda generación del 9-5, todos los Saab utilizaron el Ecotec. Hubo algunas tecnologías transferidas a la línea Ecotec desde el motor H de Saab, pero en su mayor parte hay muy poca similitud entre las dos familias de motores. Saab continuó utilizando su sistema de gestión del motor Trionic con el Ecotec.
