El MT Indiga (en ruso: Индига ) fue un petrolero de productos reforzado para el hielo que navegó bajo bandera finlandesa entre 1976 y 2003 y bajo bandera rusa entre 2003 y 2021. Después de su modernización en 1994, se convirtió en el segundo buque mercante , después de su buque gemelo Varzuga , en estar equipado con un propulsor azimutal eléctrico llamado Azipod . [6]
Lunni , construido en 1976 por Werft Nobiskrug GmbH en Rendsburg , Alemania , fue el primer barco de una serie de cuatro petroleros árticos encargados por una empresa finlandesa de petróleo y productos derivados del petróleo, Neste Oyj , en la década de 1970. Los barcos recibieron nombres de aves marinas finlandesas y las siluetas de sus aves homónimas fueron pintadas en el costado de la superestructura de los barcos. Lunni ( frailecillo atlántico ) y Sotka ( Aythya ) fueron entregados en 1976 y Tiira ( golondrina de mar ) y Uikku ( zampullín ) en el año siguiente. Hasta la década de 1990, los barcos se utilizaron principalmente para transportar productos petrolíferos en el mar Báltico . [1]
En 1993, el Lunni realizó tres viajes consecutivos desde Arkhangelsk hasta el río Yana en Siberia a lo largo de la Ruta del Mar del Norte . El petrolero fue asistido por rompehielos de propulsión nuclear en el estrecho de Vilkitsky , pero estuvo bajo escolta constante por rompehielos rusos solo desde la isla Dikson hasta el río Khatanga . [1] [7]
En 1994, un año después de su hermana Uikku , Lunni también fue fletado a Arctic Shipping Services para enviar productos derivados del petróleo en el Océano Ártico . Después de la exitosa reparación de Uikku , su maquinaria de propulsión también se modernizó para navegar en las duras condiciones de hielo del Océano Ártico en 1994. Su refuerzo para el hielo también se incrementó más tarde. En los años siguientes, Lunni operó en el Mar Báltico en invierno y en la Ruta del Mar del Norte durante los meses de verano. [8]
Fortum vendió Lunni , principalmente debido a que su antigüedad excedía los 25 años, a Murmansk Shipping Company en 2003. Fue rebautizado como Indiga ( Индига ) en honor al río Indiga . [1] Como Fortum es una empresa estatal, la venta de dos petroleros capaces de navegar en severas condiciones de hielo resultó en una pregunta escrita al Parlamento de Finlandia por parte del representante Pentti Tiusanen sobre si los barcos deberían mantenerse bajo control finlandés, ya que podrían usarse para aligerar un petrolero encallado en duras condiciones invernales. [9]
Desde entonces, el barco se ha utilizado para el transporte de petróleo en el océano Ártico. Junto con su buque gemelo Varzuga (ex- Uikku ), vendido a los rusos al mismo tiempo, ha participado en el transporte de petróleo desde una terminal petrolera en la bahía de Ob del mar de Kara a través de las Puertas de Kara, el estrecho entre Vaygach y Novaya Zemlya , hasta FSO Belokamenka en la bahía de Kola del mar de Barents . [10]
Indiga se vendió como chatarra en 2021.
El 16 de marzo de 2009, el Indiga chocó con el rompehielos nuclear ruso Yamal en el golfo de Yeniséi , en el mar de Kara . El petrolero, que en ese momento sólo transportaba lastre, sufrió una grieta de 9,5 metros en la cubierta principal. No se informó de daños al Yamal . [11] [12]
El 19 de julio de 2010, el Indiga volvió a colisionar, esta vez con su buque gemelo, el Varzuga , mientras recibía la ayuda de dos rompehielos nucleares en unas condiciones de hielo difíciles. La proa del Varzuga y la popa del Indiga resultaron dañadas, pero ninguno de los dos buques perdió su navegabilidad y no hubo vertidos. [13]
El Lunni y sus buques gemelos fueron diseñados para poder navegar en las condiciones de hielo del Mar Báltico de forma independiente sin la ayuda de un rompehielos y mantener una velocidad moderadamente alta en el hielo. Para ello tenían más potencia que un petrolero medio del Báltico y normalmente se les exigía utilizar solo el 50-75% de la potencia total del motor en el hielo [14] —en funcionamiento normal, solo uno de los dos motores principales estaba acoplado al eje, y el otro permanecía en reserva para condiciones de hielo difíciles. [15] La roda muy inclinada, similar a la de los rompehielos tradicionales, fue diseñada para romper el hielo doblándolo hacia abajo bajo el peso del buque. [1] Los buques también estaban equipados con un sistema de burbujeo de aire para reducir la fricción entre el casco y el hielo. [16] Para evitar la contaminación en caso de encallamiento, los buques también se construyeron con doble casco y se ajustaron a las regulaciones de la IMCO con respecto a los tanques de lastre separados, aunque en ese entonces se consideraban solo recomendaciones. [2] [15]
Un año después de la exitosa remodelación del Uikku, el Lunni también fue ampliamente modernizado por el Nuevo Astillero de Helsinki de Kværner Masa-Yards en 1994 y se convirtió en el segundo buque mercante en recibir un propulsor azimutal electrónico de nuevo desarrollo, el Azipod. Sus motores principales originales MaK 12M551AK (2 × 5737 kW), caja de cambios reductora, generadores de eje, hélice de paso variable y timón fueron retirados y reemplazados por grupos electrógenos marinos Wärtsilä Vasa y una unidad de propulsión eléctrica de 11,4 MW. Al ser uno de los primeros diseños, la unidad Azipod en el Lunni era del tipo llamado "de empuje" con una hélice orientada hacia popa en lugar de la configuración "de tracción" más eficiente que se usa generalmente en los barcos modernos equipados con Azipod. [2] [17]
Al igual que con el Uikku , la modernización de la maquinaria de propulsión mejoró drásticamente las capacidades de maniobra y de rompehielos del Lunni , especialmente cuando navegaba hacia atrás. Aunque la popa del barco no estaba diseñada ni diseñada originalmente para romper el hielo, la resistencia al hielo en la popa en hielo nivelado era solo el 40% de la que tenía cuando navegaba hacia adelante a pesar de la proa rompehielos. [8] La modernización del Lunni y el Uikku también demostró la viabilidad del Azipod en los barcos rompehielos y el concepto de petrolero de doble acción (DAT), ya que la navegación en las severas condiciones de hielo en la Ruta del Mar del Norte a veces requería que el barco diera la vuelta y navegara hacia atrás para atravesar el hielo. [6] La modernización también aumentó su velocidad de 14,5 a 17 nudos a pesar de que la potencia de propulsión permaneció aproximadamente igual. [1] [3] [6]
