En el contexto de la legislación de la Unión Europea , una obligación de servicio público u OSP es una obligación impuesta a una organización por legislación o contrato para proporcionar un servicio de interés general dentro de los territorios de la UE. Las OSP pueden operar en cualquier campo del servicio público, pero los servicios postales , los servicios sociales , la energía , el transporte y la banca son sectores específicos donde el concepto es relevante. [1]
En la legislación de transporte de la UE, una OSP es un acuerdo mediante el cual un organismo rector u otra autoridad ofrece subsidios en una subasta , mediante el cual la empresa ganadora estará obligada a operar un servicio específico de transporte público durante un período de tiempo específico a cambio del subsidio. . Esto suele dar lugar a que el adjudicatario tenga el monopolio de la ruta, ya que los servicios competidores no serían viables sin subvenciones. Las OSP están dirigidas a rutas que no son rentables en un mercado libre , pero en las que la disponibilidad de transporte supone una ventaja socialmente deseable.
El uso de OSP puede aplicarse a muchos modos de transporte , incluidos el aéreo , el marítimo , el terrestre o el ferroviario . En muchos casos, la introducción de OSP ha sido una forma de privatizar el transporte de propiedad estatal. La infraestructura suele estar separada de las operaciones y puede ser propiedad de un organismo rector o de un tercero. La autoridad también podrá mantener la propiedad de los vehículos, como transbordadores o material rodante . [ cita necesaria ]
Tradicionalmente, el transporte público ha sido gestionado por una empresa de propiedad exclusiva del Estado con un monopolio, como una empresa ferroviaria nacional. Alternativamente, a las empresas privadas se les otorgaron privilegios (con o sin subsidios) que les otorgaban un monopolio. En los últimos años, muchos mercados se han desregulado, especialmente en Europa, pagando al operador que ofrece la oferta más baja para que preste los servicios. [ cita necesaria ]
La autoridad que emite la subasta puede ser un ministerio de transporte , condado , provincia , estado , municipio u otra autoridad regional o local, o puede ser una autoridad de tránsito u otra organización ad hoc responsable de alguna forma de transporte en un área. Para licitar servicios, una autoridad debe tener interés en subvencionar el transporte. También debe tener la autoridad para impedir que otros intereses operen servicios competidores en partes o en todo el sistema.
El subastador especificará una serie de términos del servicio, como frecuencia , tamaño del vehículo, horario de los servicios, tarifa máxima permitida y/u otras especificaciones relacionadas con el servicio y la calidad. El subastador puede especificar un contrato neto o bruto. En este último caso, el operador licita por la totalidad de los costos operativos y todos los ingresos van a la autoridad; con contratos netos, el operador recibirá todos los ingresos y ofertará sólo por la diferencia entre los ingresos por tarifas y los necesarios para obtener el beneficio deseado. El uso de contratos brutos reduce el riesgo del operador, ya que no necesita estimar el número de pasajeros y normalmente dará lugar a ofertas más bajas, ya que hay una prima de riesgo más baja en cada oferta. Esta opción también facilita la creación de transferencias gratuitas entre operadores y modos.
Los contratos netos dan a los operadores un incentivo para aumentar el número de usuarios y reducir el riesgo para el subastador. Los contratos brutos tienden a tener costos administrativos más altos para la autoridad que administra las tarifas. El transporte público urbano con autoridades de tránsito suele operarse con contratos brutos, mientras que las líneas aéreas y las rutas de ferry suelen operar con contratos netos.
Los usos típicos de la OSP incluyen servicios aéreos regionales en el norte de Noruega o Irlanda , donde las aerolíneas prestan servicios en zonas poco pobladas que no son rentables para las compañías aéreas sin subvenciones. Los servicios ferroviarios pueden no ser rentables incluso en las rutas principales, y en ocasiones se ofrecen subsidios gubernamentales a través de OSP. Esto ha sido muy popular en Alemania . La mayoría de las ciudades subsidian su transporte público y, en los lugares donde el transporte lo proporcionan empresas privadas, esto puede adjudicarse a través de PSO. Otros servicios PSO habituales son los ferries, como las rutas a Gotland en Suecia, o los transbordadores de coches a lo largo de la red de carreteras de Noruega. Las rutas de ferry que llegan a las islas periféricas de Hong Kong también están subvencionadas, como resultado del aumento del precio del petróleo y, por tanto, del coste de operación.
En la Unión Europea , las OSP de ruta se rigen por el Reglamento (CE) nº 1008/2008 y el Reglamento (CEE) 3577/92 del Consejo. Deben ofrecerse a licitación en el Diario Oficial de la Unión Europea y estar abiertos a cualquier operador de transporte registrado en un estado miembro de la UE. Existen limitaciones en el número de pasajeros que pueden transportarse cuando la ruta puede seguir siendo elegible para OSP. El adjudicatario normalmente recibe el monopolio de la ruta, pero puede tener que cumplir una o más condiciones de servicio, como el tipo y tamaño del vehículo, el horario de los servicios, la tarifa máxima pagada por una parte o por todos los asientos. ofrecidos, pertenencia a un sistema de reservas común, calidad del servicio medida por un porcentaje máximo de servicios cancelados, etc.
Ejemplos de OSP de transporte aéreo actualmente en funcionamiento en Europa son las rutas desde Dublín a Kerry y Donegal , las rutas entre la Grecia continental y las islas griegas , las rutas desde la península italiana a Cerdeña y Elba , las rutas entre la península francesa y Córcega , determinadas rutas nacionales dentro de Suecia y Finlandia , y rutas a las Tierras Altas y las Islas de Escocia .
Las rutas internacionales no suelen estar respaldadas por PSO. Esto se debe al principio político de que las personas deben pagar los viajes internacionales por sí mismas, no con dinero de los impuestos. Esto es especialmente evidente en Escandinavia, donde hay muy poco tráfico aéreo internacional entre ciudades excepto a través de las capitales, donde las conexiones son comercialmente rentables. Hay excepciones, como el tren nocturno Estocolmo - Narvik .
El término también se utiliza en relación con la generación de electricidad, como la energía eólica y las centrales eléctricas de biomasa. [2]
El Servicio Aéreo Esencial (EAS) es un programa de obligación de servicio público del gobierno de EE. UU. promulgado para garantizar que las pequeñas comunidades en los Estados Unidos , que, antes de la desregulación, contaban con aerolíneas certificadas , mantuvieran el servicio comercial. Su objetivo es mantener un nivel mínimo de servicio aéreo programado a estas comunidades que de otro modo no sería rentable. Esto se produjo en respuesta a la Ley de Desregulación de Líneas Aéreas , aprobada en 1978, que dio a las aerolíneas estadounidenses libertad casi total para determinar a qué mercados prestar servicio a nivel nacional y qué tarifas cobrar por ese servicio. [3] El programa está codificado en 49 USC §§ 41731–41748.
El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) subsidia a las aerolíneas para que presten servicios a comunidades rurales de todo el país que de otro modo no recibirían ningún servicio aéreo programado. [3] Al 1 de noviembre de 2013 [actualizar], el Servicio Aéreo Esencial subsidió a 160 comunidades, de las cuales 43 estaban en Alaska, cuyas pautas de servicio son distintas del resto del país. La decisión sobre qué grado de servicio subsidiado requiere una comunidad se toma con base en la identificación de un centro específico para la comunidad y a partir de allí se determina la cantidad de viajes, asientos y tipo de avión que son necesarios para llegar a ese centro. [3]