Un registrador de datos de eventos ( EDR ), más específicamente un registrador de datos de eventos de vehículos de motor ( MVEDR ), similar a un registrador de datos de accidentes (ADR), a veces denominado informalmente como caja negra automotriz (por analogía con el apodo común para registradores de vuelo ), es un dispositivo instalado en algunos automóviles para registrar información relacionada con colisiones de tráfico . En los EE. UU., los EDR deben cumplir con los estándares federales, como se describe en el Código de Regulaciones Federales de los EE. UU. [1] [2]
El término generalmente se refiere a un dispositivo de memoria simple, a prueba de manipulaciones y de lectura y escritura . La función del EDR es limitada en comparación con los registradores de datos de viaje, como los tacógrafos digitales en Europa o los dispositivos de registro electrónico en los EE. UU. [3], que también pueden denominarse caja negra o registrador de datos a bordo del vehículo.
En los camiones diésel modernos , los EDR se activan cuando se detectan electrónicamente problemas en el motor (a menudo denominados averías) o cuando se produce un cambio repentino en la velocidad de las ruedas. Una o más de estas condiciones pueden producirse debido a un accidente. La información de estos dispositivos se puede recopilar después de un choque y analizar para ayudar a determinar qué estaban haciendo los vehículos antes, durante y después del choque o incidente.
En su esfuerzo por establecer datos científicos uniformes sobre accidentes necesarios para hacer que el transporte en vehículos y carreteras sea más seguro y reducir las muertes, el IEEE lanzó el IEEE 1616 en 2004. [4] Fue el primer estándar universal para MVEDR, muy similar a los que monitorean accidentes en aviones y trenes.
La nueva norma especifica las características mínimas de rendimiento de los dispositivos de memoria a prueba de manipulaciones y colisiones para todo tipo y clase de vehículos de carretera y de carretera. Este protocolo internacional ayudará a los fabricantes a desarrollar lo que comúnmente se denomina "cajas negras" para automóviles, camiones, autobuses, ambulancias, camiones de bomberos y otros vehículos. Incluye un diccionario de datos de 86 elementos de datos y cubre la capacidad de supervivencia del dispositivo.
Desde 2006, Estados Unidos prescribe qué datos deben registrarse en los registradores de datos de eventos, si un vehículo tiene un registrador de datos de eventos, en la regulación estadounidense 49 CFR 563. [2]
Desde 2008 hasta 2019, Corea ha equipado los vehículos con registradores de datos de eventos, de acuerdo con la regulación coreana KMVSS Art. 56-2 (MOLIT Ord. 534/2018).
Desde 2008 hasta 2015, Japón ha equipado sus vehículos con registradores de datos de eventos, de acuerdo con la normativa japonesa J-EDR (Kokujigi 278/2008), para turismos.
Desde 2012 hasta 2015, Suiza equipa los vehículos con registradores de datos de eventos, de conformidad con el reglamento VTS Art. 102, aplicable a los vehículos con luces azules y sirenas.
Desde el año 2003 al 2005, Uruguay ha equipado los vehículos con registradores de datos de eventos, según Decreto 560/003 Art. 11, para vehículos de transporte de mercancías peligrosas.
China ha elaborado un reglamento que será obligatorio para todos los turismos a partir de enero de 2021. [5]
En marzo de 2021, el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación de Vehículos adopta el nuevo Reglamento 160 de las Naciones Unidas sobre Registradores de Datos de Eventos . [6]
En el marco regulatorio US 49/563.5, el registrador de datos de eventos se define como un
Dispositivo o función de un vehículo que registra los datos de series temporales dinámicas del vehículo durante el período de tiempo inmediatamente anterior a un accidente (por ejemplo, velocidad del vehículo en función del tiempo) o durante un accidente (por ejemplo, delta-V en función del tiempo), con el fin de recuperarlos después del accidente. A los efectos de esta definición, los datos de eventos no incluyen datos de audio y video.
[2]
En un texto del Parlamento Europeo adoptado en 2019, los requisitos de los registradores de datos de eventos suponen:
Los datos que puedan registrar y almacenar en relación con el período inmediatamente anterior, durante e inmediatamente posterior a una colisión incluirán la velocidad del vehículo , el frenado , la posición e inclinación del vehículo en la carretera, el estado y la velocidad de activación de todos sus sistemas de seguridad, el sistema eCall basado en el número 112 integrado en el vehículo, la activación de los frenos y los parámetros de entrada pertinentes de los sistemas de seguridad activa y prevención de accidentes integrados , con un alto nivel de precisión y una supervivencia garantizada de los datos.
Desde el 6 de julio de 2022, el reglamento EDR se aplica a los nuevos modelos de automóviles vendidos en la Unión Europea y en el espacio económico europeo , pero esta medida ha sido recibida con críticas porque esta norma no es lo suficientemente estricta. [7]
En 2020, se estaban llevando a cabo conversaciones para redactar y definir una reglamentación mundial y/o de la CEPE sobre los registradores de datos de eventos. En marzo de 2021, se adoptó la reglamentación 160. [6]
Las regulaciones europeas de la ONU incluyen el reglamento 160 para automóviles (categorías M1 y N1) [8] y el reglamento 169 para vehículos pesados (categorías M2, M3, N2 y N3) [9] · . [10]
Algunos EDR registran datos de forma continua, sobrescribiendo los minutos anteriores hasta que un choque los detiene, y otros se activan por eventos similares a un choque (como cambios repentinos en la velocidad) y pueden continuar grabando hasta que el accidente termine o hasta que expire el tiempo de grabación. Los EDR pueden registrar una amplia gama de elementos de datos, que potencialmente incluyen si se aplicaron los frenos , la velocidad en el momento del impacto, el ángulo de dirección y si los circuitos del cinturón de seguridad se mostraban como "Abrochados" o "Desabrochados" en el momento del choque. Los EDR actuales almacenan la información internamente en una EEPROM hasta que se recupera del módulo. Algunos vehículos tienen sistemas de comunicaciones (como el sistema OnStar de GM ) que pueden transmitir algunos datos, como una alerta de que se han desplegado los airbags o datos de ubicación si se ingresa a un territorio remoto.
La mayoría de los EDR de los automóviles y camiones ligeros forman parte del módulo de control del sistema de retención, que detecta las aceleraciones del impacto y determina qué retención (airbags y/o tensores de los cinturones de seguridad) desplegar. [11] Una vez tomadas las decisiones de despliegue (o no despliegue), y si todavía hay energía disponible, los datos se escriben en la memoria. Los datos descargados de los EDR más antiguos suelen contener de 6 a 8 páginas de información, aunque muchos sistemas más nuevos incluyen muchos más elementos de datos y requieren más páginas, según la marca/modelo/año del vehículo que se esté evaluando. Según el tipo de EDR, puede contener un archivo de despliegue, un archivo de no despliegue o ambos, según las circunstancias de las colisiones y el intervalo de tiempo entre ellas, entre otras cosas.
También es posible que no se puedan recuperar datos de un registrador de datos. Una situación en la que esto podría ocurrir es una pérdida catastrófica de energía eléctrica al comienzo de un evento de colisión. En esta situación, la reserva de energía en los condensadores del módulo de control del sistema de retención puede agotarse por completo debido al despliegue de los airbags, lo que deja energía insuficiente para escribir datos en la EEPROM. También existen otras circunstancias en las que un módulo puede fallar al registrar un archivo de datos.
La mayoría de los EDR en camiones pesados son parte del módulo de control electrónico del motor (ECM), [12] que controla el tiempo de inyección de combustible y otras funciones en los motores diésel de servicio pesado modernos. [13] Las funciones del EDR son diferentes para los diferentes fabricantes de motores, pero la mayoría reconoce eventos del motor como paradas repentinas, baja presión de aceite o pérdida de refrigerante. [14] Los motores Detroit Diesel , Caterpillar Inc. , Mercedes-Benz , Mack Trucks y Cummins se encuentran entre los que pueden contener esta función. Cuando ocurre un evento relacionado con una falla, los datos se escriben en la memoria. Cuando se detecta un evento desencadenado por una reducción en la velocidad de la rueda, los datos que se escriben en la memoria pueden incluir casi dos minutos de datos sobre la velocidad del vehículo, la aplicación del freno, la aplicación del embrague y el estado del control de crucero. Los datos se pueden descargar más tarde utilizando el software y los cables de la computadora para el motor específico involucrado. Estas herramientas de software a menudo permiten monitorear las horas de servicio del conductor , el ahorro de combustible, el tiempo de inactividad, las velocidades promedio de viaje y otra información relacionada con el mantenimiento y el funcionamiento del vehículo.
Algunos EDR solo registran la velocidad del automóvil a lo largo de su longitud y no la velocidad en los desplazamientos laterales. [15] Los analistas generalmente observan el impulso, la energía y el daño por aplastamiento, y luego comparan sus estimaciones de velocidad con el número que sale del EDR para crear una visión completa del accidente. [16]
Hay muchas patentes diferentes relacionadas con varios tipos de funciones EDR.
El sistema de advertencia de colisión con radar a bordo del vehículo (VORAD) de Eaton es utilizado por muchas empresas de transporte comercial para ayudar a los conductores y mejorar la seguridad. El sistema incluye sensores de radar delanteros y laterales para detectar la presencia, proximidad y movimientos de vehículos alrededor del camión para luego alertar al conductor del camión. Cuando los sensores determinan que el camión se está acercando a un vehículo que va delante demasiado rápido o que un vehículo cercano es potencialmente peligroso, el sistema VORAD le da al conductor una advertencia tanto visual como audible. El sistema VORAD también monitorea varios parámetros del camión, incluida la velocidad del vehículo y la velocidad de giro, además del estado de los sistemas y controles del vehículo. El sistema VORAD captura y registra los datos monitoreados. Estos datos monitoreados se pueden extraer y analizar en caso de un accidente. Los investigadores de accidentes y los ingenieros forenses pueden usar los datos registrados para mostrar el movimiento y la velocidad del vehículo anfitrión, además de la posición y las velocidades de otros vehículos antes del incidente. En la reconstrucción de accidentes, el sistema VORAD está un paso por encima de los sistemas EDR, ya que VORAD monitorea otros vehículos en relación con el vehículo anfitrión, mientras que EDR solo registra datos sobre el vehículo anfitrión. [17]
Los registradores de datos de eventos se introdujeron en el campeonato estadounidense de ruedas abiertas CART en la temporada de 1993 , [18] y en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 1997. [19] Los datos recopilados por los registradores se utilizaron para mejorar la seguridad y los factores de diseño en los vehículos de carrera [18] y las pistas de carreras. [19]
Los EDR no son obligatorios en los vehículos nuevos, sin embargo, si se instalan, deben cumplir con los requisitos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos que rigen los datos que recopilan. [1] En 2004, se estima que 40 millones de vehículos de pasajeros están equipados con estos dispositivos. [20] [21]
En el Reino Unido, muchos vehículos policiales y de servicios de emergencia están equipados con una versión más precisa y detallada que produce una de varias empresas independientes. Tanto la policía metropolitana como la policía de la ciudad de Londres son usuarios habituales de los EDR y han utilizado los datos recuperados después de un incidente para condenar tanto a agentes de policía como a miembros del público.
En la mayoría de los vehículos, la mejor forma de descargar un módulo de airbag es conectar la herramienta de escaneo adecuada al conector de enlace de diagnóstico (DLC) que generalmente se encuentra debajo del tablero del vehículo, cerca de las rodillas del conductor. Alternativamente, algunos módulos se pueden descargar "en el banco de trabajo" después de retirarlos del vehículo. [ cita requerida ]
Más del 88 % de los vehículos del año modelo 2016 y posteriores son compatibles con la herramienta CDR de Bosch, que permite recuperar datos del registrador de datos de eventos (EDR) de un vehículo que haya estado involucrado en un accidente. Esta herramienta se compone de hardware y software que proporciona la capacidad de "crear imágenes", "descargar" o "recuperar" datos EDR que pueden estar almacenados en los módulos de control de automóviles de pasajeros, camionetas ligeras y SUV. El componente de software es un programa único e independiente diseñado para ejecutarse en un entorno Windows. La parte de hardware de la herramienta es una colección de componentes que incluyen cables y adaptadores que, con la capacitación adecuada y una dificultad mínima, se utilizan para "recuperar" datos de los vehículos compatibles. [ cita requerida ]
Otro 11% de los vehículos del año modelo 2016 y posteriores son compatibles con otras herramientas EDR. La necesidad limitada de cubrir vehículos con menor compatibilidad puede hacer que la inversión inicial en software y equipos sea innecesaria para muchos en la reconstrucción de accidentes o industrias relacionadas. [ cita requerida ]
De 1998 a 2001, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) patrocinó un grupo de trabajo específicamente encargado del estudio de los EDR. Después de años de evaluación, la NHTSA publicó un Aviso formal de propuesta de reglamentación en 2004. Este aviso declaraba la intención de la NHTSA de estandarizar los EDR. No fue hasta agosto de 2006 que la NHTSA publicó su resolución final (49 CFR Parte 563). La resolución era extensa (207 páginas), y no solo contenía definiciones y estándares obligatorios para los EDR, sino que también actuaba como respuesta formal a las docenas de peticiones recibidas por la NHTSA después del aviso de 2004. [2]
Como ya existía una tendencia abrumadora a la instalación voluntaria de EDR, la resolución no exigió a los fabricantes que instalaran EDR en los vehículos producidos para Norteamérica. Basándose en su análisis, la NHTSA estimó que para 2010, más del 85% de los vehículos ya tendrían EDR instalados, pero advirtió que si la tendencia no continuaba, la agencia revisaría su decisión y posiblemente haría obligatoria la instalación.
Sin embargo, el mandato proporcionó un estándar mínimo para el tipo de datos que los EDR estarían obligados a registrar, que consiste en al menos 15 tipos de datos de accidentes, incluyendo velocidad previa al accidente, aceleración del motor, uso del freno, cambios medidos en la velocidad de avance (Delta-V), uso del cinturón de seguridad del conductor, estado de la luz de advertencia del airbag y tiempos de despliegue del airbag.
Además de los datos obligatorios, la NHTSA también estableció normas para otros 30 tipos de datos que se deben registrar si se configuran voluntariamente los EDR. Por ejemplo, si un fabricante configura un EDR para registrar las RPM del motor o la actividad del ABS, entonces el EDR tendría que registrar 5 segundos de esos datos previos al choque en incrementos de medio segundo.
Además del requisito de que todos los datos puedan sobrevivir a un choque contra una barrera a 30 mph y ser medidos con una precisión definida, la NHTSA también exigió que todos los fabricantes hicieran públicos sus datos EDR. A partir de octubre de 2009, solo General Motors, Ford y Daimler Chrysler habían publicado sus datos EDR para su lectura pública. En la resolución de agosto de 2006, la NHTSA estableció un calendario para que todos los fabricantes de vehículos cumplieran con las nuevas normas EDR. La fecha de cumplimiento se estableció originalmente para todos los vehículos fabricados después del 1 de septiembre de 2010. Pero en 2008, la NHTSA retrasó la fecha al 1 de septiembre de 2012. En 2014, estaba trabajando en otra actualización de la norma para dar a los fabricantes de vehículos hasta el 1 de septiembre de 2014, pero esa norma nunca se emitió. [22] [23]
En 2020, una comunicación de la NTSB reveló que un sistema ADAS podría recopilar información útil para el análisis de accidentes y la evaluación de riesgos, pero que los reguladores federales no lograron estandarizarla. [24]
Sin embargo, algunos reguladores consideran que el registrador de datos de eventos (EDR, por sus siglas en inglés) es una característica para el vehículo convencional y que un vehículo automatizado debería tener en su lugar un sistema de almacenamiento de datos para conducción automatizada (DSSAD, por sus siglas en inglés). El EDR tiene como objetivo analizar los accidentes, mientras que el DSSAD debería utilizarse para la investigación, el seguimiento, la responsabilidad y la responsabilidad legal.
Se están realizando algunos estudios forenses sobre normas y regulaciones que advierten a los fabricantes de automóviles y a los investigadores de accidentes sobre las preocupaciones por la privacidad y el uso no intencionado de los datos EDR recuperados.
A partir de finales de los años 90, los fabricantes de vehículos ligeros incluyeron registradores electrónicos de datos (EDR) en la mayoría de los vehículos; se los conocía comúnmente como "cajas negras".
A pesar de las alertas y advertencias que aparecen en los manuales de instrucciones, muchos conductores no son conscientes de la capacidad de grabación de sus vehículos. Los grupos de defensa de la privacidad y las libertades civiles a nivel mundial han expresado su preocupación por las implicaciones de que los grabadores de datos "espíen" a los usuarios de los automóviles, en particular porque la cuestión de "quién es el propietario de los datos" aún no se ha resuelto por completo de manera generalizada, y ha habido cierta controversia sobre el uso de los datos grabados como prueba en los procesos judiciales (véase la siguiente sección) y para las reclamaciones de seguros contra el conductor de un vehículo accidentado. Pero el uso de los datos de EDR en los procesos judiciales civiles y penales está en aumento a medida que se los acepta más como una fuente de evidencia empírica confiable en la reconstrucción de accidentes. [25]
En los Estados Unidos, al menos 17 estados tienen leyes específicas para los EDR. Por lo general, estas leyes estatales restringen el acceso al EDR o limitan el uso de la información recuperada del EDR. [26]
El 4 de diciembre de 2015 se promulgó la Ley federal de privacidad del conductor de los Estados Unidos de 2015. En ella se establece que el propietario o arrendatario de un vehículo de motor es el propietario de los datos recopilados por el EDR. Para acceder a esos datos, un investigador tendría que (1) estar autorizado por un tribunal o autoridad judicial o administrativa, sujeto a las normas de admisión como prueba; (2) obtener el consentimiento escrito, electrónico o grabado en audio del propietario o arrendatario del vehículo; (3) estar realizando una investigación o inspección autorizada por la ley federal; (4) demostrar que es necesaria para facilitar la atención médica en respuesta a un accidente automovilístico; o (5) estar realizando una investigación de seguridad vial, siempre que no se divulgue la información personal del propietario o arrendatario. [27]
En Canadá, se considera que no existe expectativa de privacidad ya que la información contenida en el EDR no contenía “detalles íntimos del núcleo biológico del conductor… que pudieran comprometer directamente su dignidad, integridad y autonomía”. [28]
Se han llevado a cabo numerosos juicios en todo el mundo relacionados con los EDR. Se ha condenado y exonerado a conductores como resultado de pruebas obtenidas mediante EDR; a continuación se presentan algunos ejemplos notables, aunque todos ellos son de los primeros.
El 12 de abril de 2007, el gobernador de Nueva Jersey, Jon Corzine, resultó gravemente herido en un accidente automovilístico. Según el superintendente de la policía estatal, una grabadora de datos de eventos del todoterreno en el que viajaba registró que circulaba a unas 91 mph cinco segundos antes del accidente. El límite de velocidad en la carretera es de 65 mph. El gobernador no era el conductor del vehículo. [29]
El 2 de noviembre de 2011, el vicegobernador de Massachusetts, Tim Murray, chocó un vehículo propiedad del gobierno en un tramo de la carretera interestatal 190. [30] Inicialmente, la policía que investigaba no emitió ninguna citación . Murray inicialmente afirmó que simplemente perdió el control sobre el hielo, no iba a exceso de velocidad, llevaba puesto el cinturón de seguridad y frenó. Pero todas esas afirmaciones fueron refutadas más tarde cuando se publicó la información de la grabadora de datos de la caja negra de Crown Victoria. [31] Los datos revelaron que el coche viajaba a 108 millas por hora, aceleró y el vicegobernador no llevaba puesto el cinturón de seguridad en el momento en que el vehículo chocó contra una cornisa rocosa y volcó. Murray salió ileso del accidente. [30]
El primer uso de pruebas EDR en el Reino Unido se produjo en el Tribunal de la Corona de Birmingham durante el juicio a Antonio Boparan-Singh, que chocó el Range Rover Sport que conducía contra un Jeep en 2006. El accidente dejó paralizada a una niña y el conductor, que tenía 19 años en el momento del incidente, fue condenado a 21 meses de prisión. Las pruebas EDR permitieron a los investigadores determinar que el conductor circulaba a una velocidad de 116 km/h en una zona de 48 km/h. [32]
Si bien la evidencia EDR puede ser valiosa en el litigio de accidentes e incidentes relacionados con el tránsito, el propósito principal de un EDR es mejorar la seguridad del conductor y no proporcionar datos para la reconstrucción de accidentes, y los tribunales deben considerar las limitaciones de los datos EDR para determinar la causa de los accidentes de tránsito.
En Canadá, el uso de dichos datos en los tribunales podría considerarse un error, sin una base probatoria adecuada que establezca su fiabilidad, como ocurrió con el software de recuperación de datos de accidentes (CDR) que interpretó el EDR. [28]
Un grabador de datos de eventos de video (VEDR), más comúnmente conocido como "Dashcam", es un dispositivo que graba videos en un vehículo para crear un registro de accidentes y para evaluar el desempeño del conductor y del vehículo.
En Europa, los vehículos M1 tienen un módulo de control de airbag que está conectado a un EDR. Puede registrar datos de la norma 49 CFR Parte 563 y otros. [33]
La propiedad de los datos EDR en Europa no está claramente definida [33] como en los EE. UU. [34]
Cuando se considera que un EDR es un registro de menos de 30 segundos, se diferencia de otros registradores de datos a bordo de vehículos, como los dispositivos de seguimiento del conductor o del trayecto. Sin embargo, algunos sistemas de actualización, en los mercados de flotas y de seguros, pueden incluir tanto la función de seguimiento del conductor y del trayecto como la de EDR. [33]
El registrador de datos de accidentes demuestra que el EDR tiene un beneficio en materia de seguridad. [33]
El EDR de la UE será obligatorio en los automóviles nuevos en Europa, cuando no lo sea en los EE. UU. [34]
El EDR de la UE almacenará más parámetros que su homólogo estadounidense. [34]
En Europa, el EDR debería estar sujeto al reglamento 160 de la CEPE.
El registrador de datos de eventos (EDR) es uno de los sistemas que se convertirá en obligatorio a mediados de 2022 para los nuevos tipos de turismos y furgonetas según el Reglamento general de seguridad de vehículos revisado 2019/2144. Ayudará a obtener datos accidentológicos más precisos y completos que se utilizarán para la investigación y el análisis de accidentes.
Desde el 6 de julio de 2022, el reglamento EDR es aplicable a los nuevos modelos de automóviles vendidos en la Unión Europea y en el espacio económico europeo , pero existen críticas porque esta norma no es lo suficientemente estricta. [35]
En comparación con el Reglamento 160 de la ONU, la UE añade requisitos relacionados con la recuperación de datos, la privacidad y la seguridad de los datos.
