Un ancla es un dispositivo, normalmente de metal , que se utiliza para asegurar una embarcación al lecho de una masa de agua para evitar que la embarcación se desvíe debido al viento o la corriente . La palabra deriva del latín ancora , que a su vez proviene del griego ἄγκυρα ( ankȳra ). [2] [3]
Los anclajes pueden ser temporales o permanentes. Las anclas permanentes se utilizan en la creación de un amarre , y rara vez se mueven; Normalmente se necesita un servicio especializado para moverlos o mantenerlos. Las embarcaciones llevan una o más anclas temporales, que pueden ser de diferentes diseños y pesos.
Un ancla de mar es un dispositivo de arrastre, que no está en contacto con el fondo del mar, que se utiliza para minimizar la deriva de una embarcación con respecto al agua. Un drogue es un dispositivo de arrastre que se utiliza para frenar o ayudar a gobernar una embarcación que navega antes de una tormenta en un mar que le sigue o adelanta, o al cruzar una barra en un mar agitado.
Las anclas logran poder de sujeción ya sea "enganchándose" en el fondo del mar , o por peso, o una combinación de ambos. El peso de la cadena del ancla puede ser mayor que el del ancla y es fundamental para una sujeción adecuada. Los amarres permanentes utilizan grandes masas (comúnmente un bloque o losa de hormigón) que descansan sobre el fondo marino. Las anclas de amarre semipermanentes (como las anclas en forma de hongo) y las anclas de barcos grandes obtienen una parte importante de su poder de sujeción de su peso, al mismo tiempo que se enganchan o se incrustan en el fondo. Las anclas modernas para embarcaciones más pequeñas tienen aletas metálicas que se enganchan a las rocas del fondo o se entierran en el fondo marino blando.
La embarcación se sujeta al ancla mediante el cabo (también llamado cable o urdimbre ). Puede estar hecho de cuerda, cadena o una combinación de cuerda y cadena. La relación entre la longitud del recorrido y la profundidad del agua se conoce como alcance (ver más abajo).
El suelo de retención es el área del fondo del mar que sostiene un ancla y, por lo tanto, el barco o embarcación anclada. [4] Los diferentes tipos de anclaje están diseñados para sujetarse en diferentes tipos de terreno de sujeción. [5] Algunos materiales del fondo se mantienen mejor que otros; por ejemplo, la arena dura se mantiene bien, la concha se mantiene mal. [6] El terreno de espera puede estar obstruido por obstáculos. [6] Se podrá elegir un lugar de anclaje como punto de apoyo. [7] En terrenos pobres, sólo importa el peso del ancla y la cadena; en un buen terreno de agarre, puede excavar y el poder de agarre puede ser significativamente mayor. La palabra "ancla" se utiliza a veces en la jerga británica para referirse a los frenos de un automóvil.
Las primeras anclas probablemente fueron rocas, y se han encontrado muchas anclas de roca que datan al menos de la Edad del Bronce . [8] Las waka (canoas) maoríes preeuropeas utilizaban una o más piedras ahuecadas, atadas con cuerdas de lino, como anclas. Muchos amarres modernos todavía dependen de una gran roca como elemento principal de su diseño. Sin embargo, utilizar peso puro para resistir las fuerzas de una tormenta sólo funciona bien como amarre permanente; Sería casi imposible trasladar una roca lo suficientemente grande a una nueva ubicación.
Los antiguos griegos utilizaban cestas de piedras, grandes sacos llenos de arena y troncos de madera llenos de plomo. Según Apolonio de Rodas y Esteban de Bizancio , las anclas estaban hechas de piedra, y Ateneo afirma que a veces también estaban hechas de madera. Estas anclas sostenían el barco simplemente por su peso y por su fricción en el fondo. [ cita necesaria ] [ aclaración necesaria ]
Posteriormente se introdujo el hierro para la construcción de anclas, y se hizo una mejora formándolas con dientes, o "aletas", para sujetarse al fondo. Esta es la forma de ancla icónica más familiar para los no navegantes.
Esta forma se ha utilizado desde la antigüedad. Los barcos romanos de Nemi del siglo I d.C. utilizaban esta forma. El barco vikingo Ladby (probablemente del siglo X) utilizaba un ancla con aletas de este tipo, hecha de hierro, que habría tenido una culata de madera montada perpendicular al vástago y aletas para hacer que las aletas entren en contacto con el fondo en un ángulo adecuado para enganchar o penetrar. . [9]
El ancla Admiralty Pattern, o simplemente "Admiralty", también conocida como "Pescador", consta de un vástago central con un anillo o grillete para sujetar la cuerda (la cuerda, cadena o cable que conecta el barco y el ancla). En el otro extremo del vástago hay dos brazos que llevan las aletas, mientras que la culata está montada en el extremo del grillete, a noventa grados con respecto a los brazos. Cuando el ancla aterriza en el fondo, generalmente cae con los brazos paralelos al fondo del mar. Cuando la cuerda sufre una tensión, la culata se clava en el fondo, inclinando el ancla hasta que una de las aletas se engancha y se clava en el fondo.
El Admiralty Anchor es una reinvención totalmente independiente de un diseño clásico, como se ve en una de las anclas de barco Nemi. Este diseño básico se mantuvo sin cambios durante siglos, siendo los cambios más significativos en las proporciones generales y el paso de las culatas de madera a las de hierro a finales de la década de 1830 y principios de la de 1840. [ cita necesaria ]
Dado que una aleta siempre sobresale del ancla colocada, existe una gran tendencia del ancla a ensuciar el ancla cuando el barco se balancea debido al viento o los cambios de corriente. Cuando esto sucede, es posible que el ancla se salga del fondo y, en algunos casos, es posible que sea necesario izarla hacia arriba para volver a colocarla. A mediados del siglo XIX se intentaron numerosas modificaciones para paliar estos problemas, así como mejorar el poder de sujeción, incluidas las anclas de amarre con un solo brazo. El más exitoso de estos anclajes patentados , el Trotman Anchor, introdujo un pivote en el centro de la corona donde los brazos se unen al vástago, permitiendo que la parte superior del brazo "inactivo" se doble contra el vástago. Cuando se despliega, el brazo inferior puede doblarse contra el vástago inclinando la punta de la aleta hacia arriba, por lo que cada aleta tiene una palma de disparo en su base, para engancharse en la parte inferior mientras el brazo doblado se arrastra a lo largo del fondo marino, que despliega el brazo orientado hacia abajo hasta la punta de la platija puede engancharse en el fondo. [10]
El manejo y almacenamiento de estas anclas requiere equipo y procedimientos especiales. Una vez que se iza el ancla hasta el escobete , el extremo del anillo se iza hasta el extremo de una madera que sobresale de la proa conocida como cabeza de gato . Luego se levanta la corona del ancla con un aparejo pesado hasta que se puede enganchar una aleta sobre el riel. Esto se conoce como "cazar y pescar" el ancla. Antes de echar el ancla, se invierte el proceso de pesca y se echa el ancla desde el extremo de la cabeza de gato.
El ancla sin stock, patentada en Inglaterra en 1821, [11] representó el primer cambio significativo en el diseño de anclas en siglos. Aunque su relación entre potencia de sujeción y peso es significativamente menor que la de las anclas tipo Almirantazgo, su facilidad de manejo y almacenamiento a bordo de grandes barcos llevó a una adopción casi universal. A diferencia de los elaborados procedimientos de estiba de las anclas anteriores, las anclas sin stock simplemente se izan hasta que descansan con el mango dentro de los escobenes y las aletas contra el casco (o dentro de un hueco en el casco).
Si bien existen numerosas variaciones, los anclajes sin stock consisten en un conjunto de platijas pesadas conectadas por un pivote o una junta esférica a un vástago. En la corona del ancla hay un conjunto de palmas de tropiezo, proyecciones que se arrastran en el fondo, obligando a las aletas principales a excavar.
Hasta mediados del siglo XX, las anclas para embarcaciones más pequeñas eran versiones reducidas de las anclas del Almirantazgo o simples rezones . A medida que se buscaban nuevos diseños con mayores relaciones de potencia de sujeción a peso, ha surgido una gran variedad de diseños de anclaje. Muchos de estos diseños todavía están bajo patente y otros tipos son más conocidos por sus nombres de marca originales.
Un diseño tradicional, el rezón es simplemente un mango (sin culata) con cuatro o más púas, también conocido como arrastre . Tiene la ventaja de que, sin importar cómo llegue al fondo, uno o más dientes apuntan a fraguar. En el coral o la roca, a menudo se puede fijar rápidamente enganchándose a la estructura, pero puede ser más difícil de recuperar. Un rezón suele ser bastante liviano y puede tener usos adicionales como herramienta para recuperar aparejos perdidos por la borda. Su peso también hace que sea relativamente fácil de mover y transportar; sin embargo, su forma generalmente no es compacta y puede resultar complicado guardarlo a menos que se utilice un modelo plegable.
Los rezones rara vez tienen suficiente área de aleta para desarrollar mucho agarre en arena, arcilla o barro. No es extraño que el ancla se ensucie con su propia marcha o que las púas se ensucien con desechos del fondo, impidiéndole clavarse. Por otro lado, es muy posible que esta ancla encuentre un anzuelo tan bueno que , sin una línea de viaje desde la corona, es imposible recuperarlo. [12] [13]
Diseñado por el diseñador de yates L. Francis Herreshoff , este es esencialmente el mismo patrón que un ancla del Almirantazgo, aunque con pequeñas aletas o palmas en forma de diamante. La novedad del diseño residía en la forma de dividirlo en tres piezas para guardarlo. En uso, todavía presenta todos los problemas del ancla del patrón del Almirantazgo.
Diseñado originalmente como un ancla liviana para hidroaviones, este diseño consta de dos palas en forma de arado montadas en un vástago, con una culata plegable que cruza la corona del ancla.
Muchos fabricantes producen un ancla tipo arado, llamado así por su parecido con un arado agrícola . Todos estos anclajes están copiados del CQR original ( Coastal Quick Release , o Clyde Quick Release , más tarde rebautizado como "seguro" por Lewmar), un diseño de 1933 patentado en el Reino Unido por el matemático Geoffrey Ingram Taylor . [14] [15]
Las anclas de arado se guardan cómodamente en un rodillo en la proa y han sido populares entre los navegantes de crucero y los navegantes privados. Los arados pueden ser moderadamente buenos en todo tipo de fondo marino, aunque no excepcionales en ninguno. Contrariamente a la creencia popular, el vástago articulado del CQR no permite que el ancla gire con los cambios de dirección en lugar de romperse, sino que en realidad evita que el peso del vástago altere la orientación de la uña mientras fragua. [16] La bisagra puede desgastarse y atrapar los dedos de un marinero. Algunas anclas de arado posteriores tienen un vástago rígido, como el "Delta" de Lewmar. [17]
Un ancla de arado tiene un defecto fundamental: al igual que su homónimo, el arado agrícola, se hunde pero luego tiende a salir a la superficie. Las anclas de arado a veces tienen dificultades para fijarse y, en cambio, saltan por el fondo marino. Por el contrario, las anclas modernas y eficientes tienden a ser del tipo "cuchara" que excavan cada vez más profundamente.
El ancla Delta se derivó del CQR. Fue patentado por Philip McCarron, James Stewart y Gordon Lyall del fabricante marino británico Simpson-Lawrence Ltd en 1992. Fue diseñado como un avance sobre las anclas utilizadas para sistemas flotantes como las plataformas petrolíferas. Conserva la punta ponderada del CQR pero tiene una relación de peso y área de uña mucho mayor que su predecesor. Los diseñadores también eliminaron la bisagra, a veces problemática. Es un ancla de arado con un vástago rígido y arqueado. Se describe como autolanzamiento porque se puede dejar caer desde un rodillo de proa simplemente extendiendo la cuerda, sin asistencia manual. Este es un diseño que se copia a menudo, siendo el freno europeo y el Sarca Excel australiano dos de los más notables. Aunque es un ancla tipo arado, se fija y sujeta razonablemente bien en fondos duros.
El estadounidense Richard Danforth inventó el ancla Danforth en la década de 1940 para su uso a bordo de lanchas de desembarco . Utiliza una culata en la corona a la que se unen dos grandes aletas triangulares planas. La culata tiene bisagras para que las aletas puedan orientarse hacia el fondo (y en algunos diseños se puede ajustar para obtener un ángulo óptimo según el tipo de fondo). Las palmas que hacen tropezar en la corona actúan para inclinar las aletas hacia el fondo marino. El diseño es de variedad enterrante, y una vez bien fraguado puede desarrollar una gran resistencia. Su diseño plano, liviano y compacto hace que sea fácil de recuperar y relativamente fácil de almacenar; algunos rodillos de anclaje y escobenes pueden acomodar un ancla estilo platija.
Un Danforth no suele penetrar ni retener grava o malezas. En cantos rodados y corales puede sujetarse actuando como un gancho. Si hay mucha corriente, o si la embarcación se mueve mientras echa el ancla, puede "girar" o "patinar" sobre el fondo debido a la gran área de la aleta que actúa como vela o ala. [18]
El anclaje FOB HP diseñado en Bretaña en la década de 1970 es una variante de Danforth diseñada para brindar una mayor sujeción mediante el uso de aletas redondeadas colocadas en un ángulo de 30°. [19]
El Fortress es una variante estadounidense de Danforth de aleación de aluminio que se puede desmontar para su almacenamiento y cuenta con un ángulo de vástago/plataforma ajustable de 32° y 45° para mejorar la capacidad de retención en fondos marinos comunes, como arena dura y barro blando. [20] Esta ancla tuvo un buen desempeño en una prueba del Comando de Sistemas Marítimos Navales de EE. UU. (NAVSEA) de 1989 [21] y en una prueba de potencia de retención de agosto de 2014 que se llevó a cabo en los fondos de barro blando de la Bahía de Chesapeake. [22]
Este ancla en forma de garra fue diseñada por Peter Bruce de Escocia en los años 70. [23] Bruce ganó su reputación inicial gracias a la producción de anclas comerciales a gran escala para barcos e instalaciones fijas como plataformas petrolíferas. Posteriormente fue reducido para embarcaciones pequeñas y abundan las copias de este popular diseño. Las Bruce y sus copias, conocidas genéricamente como "anclas tipo garra", se han adoptado en embarcaciones más pequeñas (en parte porque se guardan fácilmente en un rodillo de proa), pero son más efectivas en tamaños más grandes. Las anclas de garra son bastante populares en las flotas de alquiler, ya que tienen una alta probabilidad de calarse en el primer intento en muchos fondos. Tienen la reputación de no romper con los cambios de marea o viento, sino que giran lentamente en el fondo para alinearse con la fuerza.
Las anclas Bruce pueden tener dificultades para penetrar fondos y pasto llenos de maleza. Ofrecen una relación entre poder de sujeción y peso bastante baja y, por lo general, deben ser sobredimensionados para competir con los tipos más nuevos. [24]
El alemán Rolf Kaczirek, tres veces circunnavegador, inventó el Bügel Anker en los años 80. Kaczirek quería un ancla que fuera autoadrizable sin necesidad de una punta con lastre. En su lugar, añadió una barra antivuelco y cambió la reja del arado por un diseño de hoja plana. Como ninguna de las innovaciones de este ancla fue patentada, abundan las copias.
Alain Poiraud de Francia introdujo el ancla tipo pala en 1996. De diseño similar al ancla Bügel, el diseño de Poiraud presenta una aleta cóncava con forma de hoja de pala, con un vástago colocado paralelo a la aleta y la carga aplicada hacia la uña de excavación. fin. Está diseñado para excavar en el fondo como una pala y profundizar a medida que se aplica más presión. El desafío común con todas las anclas tipo pala es que se fijan tan bien que puede resultar difícil pesarlas.
Se utilizan cuando el buque está situado de forma permanente o semipermanente, por ejemplo en el caso de buques faro o boyas marcadoras de canales . El ancla debe sujetar el barco en todas las condiciones climáticas, incluida la tormenta más severa , pero solo debe levantarse ocasionalmente, como máximo; por ejemplo, solo si el barco va a ser remolcado a puerto para su mantenimiento. Una alternativa al uso de un ancla en estas circunstancias, especialmente si nunca es necesario levantar el ancla, puede ser usar un pilote que se hunde en el fondo del mar.
Los anclajes permanentes vienen en una amplia gama de tipos y no tienen una forma estándar. Una losa de roca con una grapa de hierro a la que sujetar una cadena serviría para este propósito, al igual que cualquier objeto denso de peso apropiado (por ejemplo, un bloque de motor ). Los amarres modernos pueden anclarse mediante barrenas , que parecen y actúan como tornillos de gran tamaño perforados en el fondo del mar, o mediante vigas metálicas con púas clavadas (o incluso hundidas con explosivos) como pilotes, o mediante una variedad de otros medios no masivos para conseguirlo. un agarre en la parte inferior. Un método para construir un amarre es utilizar tres o más anclas convencionales dispuestas con tramos cortos de cadena unidos a un pivote, de modo que sin importar en qué dirección se mueva la embarcación, una o más anclas estén alineadas para resistir la fuerza.
El ancla en forma de seta es adecuada cuando el fondo marino está compuesto de limo o arena fina. Fue inventado por Robert Stevenson , para uso de un barco pesquero reconvertido de 82 toneladas, Pharos , que se utilizó como buque faro entre 1807 y 1810 cerca de Bell Rock mientras se construía el faro . Estaba equipado con un ejemplar de 1,5 toneladas.
Tiene forma de hongo invertido y la cabeza queda enterrada en el limo. A menudo se proporciona un contrapeso en el otro extremo del vástago para apoyarlo antes de que quede enterrado.
Un ancla en forma de hongo normalmente se hunde en el limo hasta el punto en que ha desplazado su propio peso en el material del fondo, aumentando así considerablemente su poder de sujeción. Estas anclas son adecuadas sólo para fondos de limo o lodo, ya que dependen de la succión y cohesión del material del fondo, de lo que carecen los fondos rocosos o de arena gruesa. El poder de sujeción de este ancla es, en el mejor de los casos, aproximadamente el doble de su peso hasta que queda enterrada, cuando puede llegar a pesar hasta diez veces su peso. [35] Están disponibles en tamaños que van desde unos 5 kg hasta varias toneladas.
Un peso muerto es un ancla que depende únicamente de ser un peso pesado. Generalmente es sólo un gran bloque de hormigón o piedra al final de la cadena. Su poder de retención viene definido por su peso bajo el agua (es decir, teniendo en cuenta su flotabilidad) independientemente del tipo de fondo marino, aunque la succión puede aumentarlo si queda enterrado. Por ello, los anclajes de peso muerto se utilizan allí donde los anclajes tipo hongo no son adecuados, por ejemplo en roca, grava o arena gruesa. Una ventaja de un ancla de peso muerto sobre un hongo es que si se arrastra, continúa proporcionando su fuerza de sujeción original. La desventaja de utilizar anclajes de peso muerto en condiciones en las que se podría utilizar un ancla en forma de hongo es que debe pesar aproximadamente diez veces el peso del ancla en forma de hongo equivalente.
Las anclas de barrena se pueden utilizar para anclar amarres permanentes, diques flotantes, piscifactorías, etc. Estas anclas, que tienen una o más roscas autoperforantes ligeramente inclinadas, deben atornillarse al fondo marino con el uso de una herramienta, por lo que requieren acceso a el fondo, ya sea durante la marea baja o mediante el uso de un buzo. Por lo tanto, puede resultar difícil instalarlos en aguas profundas sin un equipo especial.
Peso por peso, los sinfines tienen una mayor capacidad de sujeción que otros diseños permanentes, por lo que pueden ser baratos y relativamente fáciles de instalar, aunque difíciles de instalar en lodo extremadamente blando.
En la industria del petróleo y el gas existe la necesidad de resistir grandes fuerzas de anclaje al tender tuberías y al perforar buques. Estos anclajes se instalan y retiran usando un tirón de soporte y un alambre colgante/banderín. Algunos ejemplos son la gama Stevin suministrada por Vrijhof Ankers. Para amarres permanentes se utilizan anclajes de placa de gran tamaño, como el Stevmanta.
Los elementos del equipo de anclaje incluyen el ancla, el cable (también llamado rode ), el método para unir los dos, el método para unir el cable al barco, cartas y un método para conocer la profundidad del agua.
Los buques pueden llevar varias anclas: las anclas de glorieta son las anclas principales utilizadas por un buque y normalmente se llevan en la proa del mismo. Un ancla de kedge es un ancla liviana que se usa para deformar un ancla , también conocida como kedge , o más comúnmente en yates para amarrar rápidamente o en condiciones benignas. Un ancla de arroyo , que suele ser más pesada que un ancla de cuña , se puede utilizar para ceñir o deformar, además de amarrar temporalmente y restringir el movimiento de popa en condiciones de marea o en aguas donde es necesario restringir el movimiento de las embarcaciones, como ríos y canales. [36]
Los gráficos son vitales para un buen anclaje. [37] Conocer la ubicación de los peligros potenciales, además de ser útil para estimar los efectos del clima y la marea en el fondeadero, es esencial para elegir un buen lugar para lanzar el anzuelo. Se puede arreglárselas sin consultar las cartas, pero son una herramienta importante y parte de un buen equipo de fondeo, y un marinero experto no elegiría anclar sin ellas.
El anclaje (o "cable" o "urdimbre") que conecta el ancla con la embarcación suele estar compuesto por una cadena, una cuerda o una combinación de ellas. [38] Los barcos grandes utilizan únicamente cadenas. Las embarcaciones más pequeñas pueden usar una combinación de cuerda y cadena o una cadena completa. Todas las monturas deben tener alguna cadena; La cadena es pesada pero resiste la abrasión de los corales, rocas afiladas o criaderos de mariscos, mientras que la urdimbre de una cuerda es susceptible a la abrasión y puede fallar en poco tiempo cuando se estira contra una superficie abrasiva. El peso de la cadena también ayuda a mantener la dirección de tracción del ancla más cercana a la horizontal, lo que mejora la sujeción y absorbe parte de las cargas de snubbing. Cuando el peso no es un problema, una cadena más pesada proporciona una mejor sujeción al formar una curva catenaria a través del agua y descansar en el fondo la mayor parte de su longitud que no se levantaría por la tensión de la carga de amarre. Cualquier cambio en la tensión se adapta levantando o colocando una cadena adicional en la parte inferior, y esto absorbe las cargas de impacto hasta que la cadena está recta, momento en el que el ancla absorbe toda la carga. Se puede lograr una disipación adicional de las cargas de impacto colocando un amortiguador entre la cadena y un bolardo o cornamusa en la cubierta. Esto también reduce las cargas de choque en los accesorios de la cubierta y, por lo general, el barco permanece más cómodo y silencioso.
Al ser fuerte y elástica, la cuerda de nailon es la más adecuada como anclaje. [39] El poliéster (terileno) es más fuerte pero menos elástico que el nailon. Ambos materiales se hunden, por lo que evitan ensuciar a otras embarcaciones en fondeaderos abarrotados y no absorben mucha agua. Ninguno de los dos se descompone rápidamente a la luz del sol. La elasticidad ayuda a absorber la carga de impacto, pero provoca un desgaste abrasivo más rápido cuando la cuerda se estira sobre una superficie abrasiva, como un fondo de coral o un calzo mal diseñado. El polipropileno ("polyprop") no es adecuado para montar en bicicleta porque flota y es mucho más débil que el nailon, siendo apenas más fuerte que las fibras naturales. [40] Algunos grados de polipropileno se descomponen con la luz solar y se vuelven duros, débiles y desagradables de manipular. Las fibras naturales como la manila o el cáñamo todavía se utilizan en los países en desarrollo, pero absorben mucha agua, son relativamente débiles y se pudren, aunque ofrecen un buen agarre y suelen ser relativamente baratas. Las cuerdas que tienen poca o ninguna elasticidad no son adecuadas como barras de anclaje. La elasticidad es en parte función del material de la fibra y en parte de la estructura de la cuerda.
Todas las anclas deben tener una cadena al menos igual a la eslora del barco. [ se necesita aclaración ] Algunos patrones prefieren una urdimbre con todas las cadenas para mayor seguridad en fondos de coral o rocas con bordes afilados. La cadena debe estar unida a la urdimbre mediante un ojo de acero o unida a la cadena mediante un empalme de cadena. El pasador del grillete debe estar bien cableado o acoplado. Tanto el acero galvanizado como el inoxidable son adecuados para ojos y grilletes, siendo el acero galvanizado el más resistente de los dos. [ cita necesaria ] Algunos patrones prefieren agregar un giratorio [41] a la montura. Hay una escuela de pensamiento que dice que estos no deben estar conectados al ancla en sí, [ se necesita aclaración ] sino que deben estar en algún lugar de la cadena. Sin embargo, la mayoría de los patrones conectan el giratorio directamente al ancla. [ cita necesaria ]
El alcance es la relación entre la longitud del recorrido y la profundidad del agua medida desde el punto más alto (generalmente el rodillo del ancla o el calzo de proa) hasta el fondo del mar, teniendo en cuenta la marea más alta esperada. La función de esta relación es garantizar que es poco probable que al tirar del ancla se rompa el fondo si está incrustada, o que la levante de un fondo duro, lo cual probablemente provocará que el ancla se arrastre. Un alcance grande induce una carga casi horizontal.
En condiciones moderadas, la relación entre la profundidad del agua y la navegación debe ser de 4:1; cuando hay suficiente espacio para columpios, siempre es mejor un mayor alcance. En condiciones más duras, debería ser hasta el doble, con la longitud adicional dando más estiramiento y un ángulo más pequeño hacia el fondo para resistir que el ancla se rompa. [42] Por ejemplo, si el agua tiene 8 metros (26 pies) de profundidad y el rodillo de anclaje está a 1 m (3 pies) sobre el agua, entonces la "profundidad" es de 9 metros (~30 pies). La distancia recorrida que podemos recorrer en condiciones moderadas es, por tanto, de 36 metros (120 pies). (Por esta razón es importante contar con un método confiable y preciso para medir la profundidad del agua).
Cuando se utiliza una cuerda para montar, hay una forma sencilla de estimar el alcance: [43] La relación entre la altura de la proa de la cuerda y la longitud de la cuerda sobre el agua mientras se está recostado con fuerza sobre el ancla es igual o menor que la relación de alcance. . La base para esto es la geometría simple (Teorema de la intersección): la relación entre dos lados de un triángulo permanece igual independientemente del tamaño del triángulo, siempre que los ángulos no cambien.
Generalmente, el recorrido debe ser entre 5 y 10 veces la profundidad del fondo marino, dando un alcance de 5:1 o 10:1; cuanto mayor es el número, menor es el ángulo entre el cable y el fondo marino, y menos fuerza hacia arriba actúa sobre el ancla. Un visor de 10:1 proporciona el mayor poder de sujeción, pero también permite una deriva mucho mayor debido a la mayor cantidad de cable desplegado. Anclar con suficiente alcance y/o con una cadena pesada hace que la dirección de la tensión sea casi paralela al fondo marino. Esto es particularmente importante para las anclas modernas y livianas diseñadas para enterrar en el fondo, donde los alcances de 5:1 a 7:1 son comunes, mientras que las anclas y amarres pesados pueden usar un alcance de 3:1 o menos. Algunos anclajes modernos, como las presas Ultra con un alcance de 3:1; [ cita necesaria ] pero, a menos que el anclaje esté abarrotado, un alcance más largo siempre reduce las tensiones de choque. [ se necesita aclaración ]
El fondeo básico consiste en determinar el lugar, echar el ancla, trazar el alcance, colocar el anzuelo y valorar dónde termina la embarcación. El barco busca un lugar suficientemente protegido; tiene un terreno de apoyo adecuado, suficiente profundidad durante la marea baja y suficiente espacio para que el barco se balancee.
Se debe acercarse al lugar para echar el ancla desde el viento a favor o desde la corriente, lo que sea más fuerte. A medida que se acerca al lugar elegido, el barco debe detenerse o incluso comenzar a retroceder. Inicialmente se debe bajar el ancla rápidamente pero bajo control hasta que esté en el fondo (ver molinete de ancla ). La embarcación debe continuar retrocediendo y el cable debe desviarse bajo control (lentamente) para que quede relativamente recto.
Una vez que se ha establecido el alcance deseado, la embarcación debe ser forzada suavemente a popa, generalmente usando el motor auxiliar pero posiblemente atrazando una vela. Una mano en la línea del ancla puede telegrafiar una serie de sacudidas y sacudidas, lo que indica que el ancla se está arrastrando, o una tensión suave que indica que está hundiéndose. A medida que el ancla comienza a hundirse y resistir la fuerza hacia atrás, se puede acelerar el motor para acelerar. un conjunto completo. Si el ancla continúa arrastrándose, o se fija después de haber sido arrastrada demasiado, se debe recuperar y mover de regreso a la posición deseada (u otra ubicación elegida).
Existen técnicas de fondeo para limitar el balanceo de una embarcación si el fondeadero tiene espacio limitado:
Bajar un peso pesado y concentrado por la línea del ancla (cuerda o cadena) directamente frente a la proa hasta el fondo del mar se comporta como una cadena pesada y reduce el ángulo de tracción del ancla. [44] Si el peso está suspendido del fondo marino actúa como resorte o amortiguador para amortiguar las acciones repentinas que normalmente se transmiten al ancla y pueden provocar que se desaloje y arrastre. En condiciones de poca luz, un kellet reduce considerablemente el balanceo de la embarcación. En condiciones más duras, estos efectos desaparecen a medida que la bicicleta se endereza y el peso se vuelve ineficaz. Conocido como "peso ancla" o "ángel" en el Reino Unido.
El uso de dos anclas separadas aproximadamente 45°, o ángulos más amplios de hasta 90°, desde la proa es un amarre fuerte para enfrentar vientos fuertes. Para colocar anclajes de esta manera, primero se coloca un ancla de la manera normal. Luego, tomando el primer cable mientras el barco avanza hacia el viento y soltándolo mientras retrocede, se coloca una segunda ancla aproximadamente a medio alcance de la primera en una línea perpendicular al viento. Después de colocar esta segunda ancla, se levanta la extensión de la primera hasta que el buque queda entre las dos anclas y la carga se toma por igual en cada cable. Este páramo también limita hasta cierto punto el rango de oscilación de una embarcación a un óvalo más estrecho. Se debe tener cuidado de que otras embarcaciones no se balanceen hacia abajo debido al rango de giro limitado.
(No debe confundirse con el páramo de las Bahamas , a continuación.) En la técnica de proa y popa , se coloca un ancla tanto en la proa como en la popa, lo que puede limitar severamente el rango de giro de una embarcación y también alinearlo con viento constante, corriente o condiciones de las olas. Un método para lograr este amarre es colocar un ancla de proa normalmente, luego volver a bajar hasta el límite del cable de proa (o duplicar el alcance deseado, por ejemplo, 8:1 si el alcance final debe ser 4:1, 10:1 si el alcance final debería ser 5:1, etc.) para bajar un ancla de popa. [45] Recogiendo el cable de proa se puede fijar el ancla de popa. Una vez colocadas ambas anclas, se tensa ambos cables para limitar el balanceo o alinear la embarcación.
De manera similar a lo anterior, un páramo de las Bahamas se utiliza para limitar drásticamente el rango de oscilación de una embarcación, pero le permite oscilar según la corriente. Una de las principales características de esta técnica es el uso de un giratorio de la siguiente manera: el primer ancla se fija normalmente y el barco vuelve a descender hasta el límite del cable del ancla. Se fija un segundo ancla al extremo del cable de anclaje, se deja caer y se fija. Se fija un pivote en el centro del cable del ancla y el barco se conecta a él.
El barco ahora se balancea en medio de dos anclas, lo cual es aceptable en fuertes corrientes inversas, pero un viento perpendicular a la corriente puede romper las anclas, ya que no están alineadas para esta carga.
También conocido como anclaje en tándem , en esta técnica se despliegan dos anclajes alineados entre sí, sobre un mismo anclaje. Con el ancla de proa reduciendo la carga en la de popa, esta técnica puede desarrollar un gran poder de sujeción y puede ser apropiada en circunstancias de "tormenta extrema". No limita el rango de balanceo y puede no ser adecuado en algunas circunstancias. Hay complicaciones y la técnica requiere una preparación cuidadosa y un nivel de habilidad y experiencia superior al requerido para un solo anclaje.
El bloqueo o deformación es una técnica para mover o girar un barco utilizando un ancla relativamente liviana.
En los yates, un ancla de kedge es un ancla que se lleva además de las anclas principales o de glorieta y, por lo general, se guarda en popa. Cada yate debe llevar al menos dos anclas: el ancla principal o de proa y una segunda ancla de cuña más ligera . [ se necesita aclaración ] Se utiliza ocasionalmente cuando es necesario limitar el radio de giro cuando el yate se balancea cuando está anclado, como en un río estrecho o en una piscina profunda en un área que de otro modo sería poco profunda. Las anclas de cuña se utilizan en ocasiones para recuperar embarcaciones que han encallado .
En el caso de los barcos, se puede dejar caer un bordillo mientras el barco está navegando, o se puede llevar a cabo en una dirección adecuada mediante una embarcación auxiliar o un bote del barco para permitir que el barco sea izado si está encallado o girado hacia un rumbo particular, o incluso mantenerlo estable. contra una marea u otra corriente.
Históricamente, era de particular relevancia para los buques de guerra que los usaban para superar a los oponentes cuando el viento había amainado, pero que podía ser utilizado por cualquier barco en aguas confinadas y poco profundas para colocarlo en una posición más deseable, siempre que tuviera suficiente mano de obra. [ cita necesaria ]
El transporte del palo es una técnica arcaica. Cuando un buque se encuentra en un canal estrecho o en una costa a sotavento, de modo que no hay espacio para virar el buque de manera convencional, se puede echar un ancla fijada al cuarto de sotavento desde la proa de sotavento. Se despliega cuando el barco está de proa al viento y ha perdido rumbo. A medida que el barco se acerca a popa, la tensión sobre el cable hace girar el barco alrededor de lo que ahora es el ala de barlovento, girando el barco hacia la otra amura. A continuación, normalmente se corta el ancla (el impulso del barco impide la recuperación sin abortar la maniobra). [46] [47]
Cuando es necesario amarrar un barco o una plataforma flotante con un posicionamiento y alineación precisos, como al perforar el fondo marino, para algunos tipos de trabajos de salvamento y para algunos tipos de operaciones de buceo, se colocan varias anclas en un patrón que permita a la embarcación para posicionarse acortando y alargando el alcance de los anclajes, y ajustando la tensión en las varillas. Las anclas suelen colocarse en posiciones preestablecidas mediante un auxiliar de anclaje, y el barco amarrado utiliza sus propios cabrestantes para ajustar la posición y la tensión. [48]
Se utilizan disposiciones similares para algunos tipos de amarres de boya única , como el amarre de patas de ancla de catenaria (CALM) que se utiliza para cargar y descargar cargas líquidas.
Dado que todas las anclas que se incrustan en el fondo requieren que la tensión se realice a lo largo del fondo marino, las anclas se pueden romper del fondo acortando la cuerda hasta que el barco esté directamente encima del ancla; en este punto la cadena del ancla está "arriba y abajo", en lenguaje naval. Si es necesario, desplazarse lentamente alrededor de la ubicación del ancla también ayuda a desalojarla. Las anclas a veces están equipadas con una línea de desenganche [49] unida a la corona, mediante la cual se pueden desenganchar de rocas, corales, cadenas u otros peligros submarinos.
El término pesar describe un ancla cuando está colgada de la cuerda y no descansa en el fondo. Esto está vinculado al término levar anclas , que significa levantar el ancla del fondo del mar, permitiendo que el barco o embarcación se mueva. Un ancla se describe como pesada cuando se ha arrancado del fondo y se está izando para ser estibada . No debe confundirse aweigh con en marcha , que describe una embarcación que no está amarrada a un muelle ni anclada , esté o no la embarcación moviéndose por el agua. Aweigh también suele confundirse con away , lo cual es incorrecto.
Un ancla aparece con frecuencia en las banderas y escudos de instituciones relacionadas con el mar, tanto navales como comerciales, así como de ciudades portuarias y regiones y provincias costeras de diversos países. También existe en heráldica la " Cruz Anclada ", o Cruz del Marinero , una cruz estilizada en forma de ancla. El símbolo se puede utilizar para significar "nuevo comienzo" o "esperanza". [50] El Nuevo Testamento se refiere a la esperanza del cristiano como "un ancla del alma". [51] La Cruz del Marinero también se conoce como Cruz de San Clemente , en referencia a la forma en que este santo fue asesinado (siendo atado a un ancla y arrojado desde un barco al Mar Negro en 102). Las cruces ancladas son ocasionalmente una característica de los escudos de armas, en cuyo contexto se hace referencia a ellas con los términos heráldicos anchry o ancre . [52]
En 1887, la Fraternidad Delta Gamma adoptó el ancla como insignia para significar esperanza. [53]
El ancla Unicode ( Símbolos varios ) está representada por: ⚓.
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