El MS Scandinavian Star , originalmente llamado MS Massalia , fue un transbordador de automóviles y pasajeros construido en Francia en 1971. El barco fue incendiado el 7 de abril de 1990, matando a 159 personas. La investigación oficial determinó que el incendio había sido causado por un pirómano convicto que murió en el incendio. [1] Este hallazgo ha sido cuestionado desde entonces. [2]
Tras un largo período de inactividad tras el incendio, finalmente fue reparado y reacondicionado y puesto nuevamente en servicio como Regal Voyager , inicialmente en el Mediterráneo y más tarde en el Caribe. Finalmente fue desguazado en 2004.
El M/S Massalia fue construido por Dubigeon-Normandie SA en 1971 y entregado a la Compagnie de Paquebots, que lo puso en la ruta Marsella - Málaga - Casablanca de la compañía . El barco también realizó cruceros en el mar Mediterráneo . En 1984 había sido propiedad de varias compañías y pasó a llamarse Stena Baltica , Island Fiesta y finalmente Scandinavian Star , un nombre que le dio Scandinavian World Cruises. Scandinavian Star fue alquilado para cruceros entre San Petersburgo / Tampa , Florida , Estados Unidos, a Cozumel , Quintana Roo , México.
El Scandinavian Star había sufrido otros incendios a lo largo de su historia. Durante la investigación del incendio de 1990, los investigadores descubrieron que también se habían producido incendios no denunciados en 1985, provocados por una freidora, y dos veces más en 1988, el primero provocado por una tubería de lubricación rota. [3] El 15 de marzo de 1988, apenas unos días después del primer incendio, el Scandinavian Star se encontraba a unas 50 millas náuticas (90 km) al noreste de Cancún cuando se inició un segundo incendio en la sala de máquinas. El barco, que en ese momento transportaba a 439 pasajeros y 268 miembros de la tripulación, perdió su suministro eléctrico y su sistema de oxígeno de emergencia, lo que dificultó los esfuerzos de la tripulación contra incendios. La incapacidad de los miembros de la tripulación para comunicarse eficazmente entre sí y con los pasajeros fue una preocupación grave y creó confusión durante los procedimientos de extinción de incendios y evacuación. [4]
En 1990, el Scandinavian Star entró en servicio en la ruta Oslo - Frederikshavn para la naviera noruega DA-NO Linjen. Como había sido reconvertido de barco casino a transbordador de pasajeros, la nueva tripulación del Scandinavian Star tuvo que ser entrenada en tan solo diez días para aprender nuevas responsabilidades, mientras que de seis a ocho semanas habría sido un período razonable para entrenar a una tripulación para un barco de su tamaño. Muchos de los tripulantes no hablaban inglés, noruego o danés , lo que reducía aún más la eficacia de la respuesta de la tripulación a una emergencia. [5] Erik Stein, líder técnico de la compañía de seguros marítimos noruega Assuranceforeningen Skuld , había inspeccionado el barco y había declarado que la preparación contra incendios era deficiente, citando puertas cortafuegos defectuosas entre otras razones. [6]
Durante la noche del 7 de abril de 1990, alrededor de las 2 am hora local, se produjo un incendio que fue descubierto por un pasajero y puesto en conocimiento de la recepcionista. El fuego se propagó de la cubierta 3 a la 4 deteniéndose en la cubierta 5. La escalera y los techos actuaron como chimeneas para que el fuego se propagara. Aunque los mamparos estaban hechos de estructura de acero con paneles de pared de amianto , se utilizó un laminado de resina de melamina como revestimiento decorativo que resultó extremadamente inflamable en pruebas posteriores, extendiéndose el fuego por toda la cubierta 3. Los laminados en llamas produjeron cianuro de hidrógeno tóxico y monóxido de carbono . El fuego luego se extendió a la cubierta 4 y la cubierta 5. [7]
Cuando el capitán se enteró del incendio, intentó cerrar las puertas cortafuegos del mamparo de la cubierta 3. Las puertas cortafuegos no estaban configuradas para un cierre totalmente automático y no respondieron, ya que las alarmas de emergencia cercanas a las puertas no habían sido activadas manualmente por los pasajeros o la tripulación. También había una zona de almacenamiento de vehículos ventilada por grandes ventiladores para eliminar los gases de escape, y los ventiladores aspiraron aire a través de una puerta cortafuegos mal asegurada y provocaron un rápido avance del fuego desde la cubierta 3 hasta la cubierta 4 y la cubierta 5 a través de escaleras ubicadas en ambos extremos.
El capitán ordenó posteriormente a su tripulación que apagara el sistema de ventilación cuando se dio cuenta de que estaba alimentando el fuego, y un resultado imprevisto fue que el humo pudo entrar en las cabinas de pasajeros a través de los respiraderos de las puertas. Algunos intentaron buscar refugio del humo en áreas como armarios y baños o permanecer dormidos en la cama, pero finalmente fueron vencidos por el humo. Aquellos que intentaron escapar pueden haber encontrado humo espeso, diseños confusos de pasillos y tripulantes mal entrenados.
Los investigadores propusieron varias razones por las cuales muchos pasajeros no pudieron evacuar de manera segura:
El capitán ordenó que se activaran las alarmas generales, les dijo a todos que abandonaran el barco y envió una solicitud de socorro . El capitán y la tripulación finalmente abandonaron el barco antes de que todos los pasajeros fueran evacuados, dejando a muchos de ellos aún a bordo del barco en llamas incluso después de que fuera remolcado al puerto. El barco fue remolcado a Lysekil , Suecia, donde el departamento de bomberos sofocó el incendio en diez horas.
El capitán del barco dijo que el día del incendio el transbordador transportaba 395 pasajeros y 97 tripulantes. [8] Más tarde se determinó que 158 personas, o aproximadamente un tercio de todos los pasajeros a bordo, murieron en el barco. Otra víctima murió dos semanas después a causa de sus heridas. 136 de los muertos eran noruegos.
Como muchos de los restos de las víctimas fueron dañados por el fuego, más de 100 especialistas, incluidos técnicos policiales, patólogos forenses y dentistas forenses, trabajaron para identificar todos los restos recuperados. [9] Inicialmente se informó que muchos de los cuerpos encontrados eran de niños, pero la policía sueca fue citada afirmando que los niños menores de 7 años no estaban incluidos en las listas de pasajeros, lo que causó confusión en los recuentos reales. [8]
Una investigación policial de Oslo inicialmente arrojó sospechas sobre Erik Mørk Andersen, un camionero danés que murió en el desastre y que tenía tres condenas previas por incendio provocado . [10] Una investigación posterior en 2009 determinó que hubo varios incendios separados y que se habrían necesitado varias personas para iniciarlos, especialmente si no estaban familiarizadas con el diseño del barco. [2] Un informe de 2013 preparado por un grupo noruego autoproclamado llamado "Stiftelsen Etterforskning Av Mordbrannen Scandinavian Star" ("Fundación para la investigación de incendios provocados Scandinavian Star") negó que Andersen fuera responsable, afirmando en cambio que se iniciaron deliberadamente varios incendios y que el conductor del camión murió en uno de los dos primeros incendios (hasta nueve horas antes de que se iniciara el último incendio). [10]
El mismo informe de 2013 afirmó que hasta nueve miembros experimentados de la tripulación, que se habían unido al barco anteriormente en Tampa , probablemente fueron responsables de seis incendios separados en el Scandinavian Star , así como de múltiples actos de sabotaje tanto al barco como a los esfuerzos de la tripulación de bomberos para apagar el fuego. [11] El informe propuso que el motivo del crimen fue un fraude de seguros, ya que el barco estaba asegurado por el doble de su valor poco antes de que estallara el incendio. El informe afirma que se requirió que varias personas con conocimiento interno del barco para que los eventos se desarrollaran como lo hicieron. Este informe controvertido y no probado provocó un renovado interés policial, y en 2014 la investigación se reabrió oficialmente y se retiraron los cargos contra el sospechoso fallecido Andersen. [2]
En marzo de 2015, el Parlamento de Noruega decidió eliminar el plazo de prescripción de los incendios provocados, de modo que la investigación y el procesamiento penal siguen siendo posibles. [12] En febrero de 2016, el investigador danés retirado Flemming Thue Jensen, que había dirigido la investigación posterior al incendio en 1990, afirmó que el incendio fue un sabotaje y fue provocado por miembros de la tripulación del barco; que las puertas cortafuegos se habían dejado abiertas para permitir que el fuego se propagara; y que un tercer incendio que ocurrió después de que el barco hubiera sido evacuado de pasajeros fue causado por miembros de la tripulación que empaparon los colchones con combustible diésel. [13] [14] [15]
El incidente planteó una serie de cuestiones relacionadas con la protección contra incendios y la evacuación en los buques de pasajeros. El Código internacional de sistemas de seguridad contra incendios del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de la Organización Marítima Internacional fue modificado en forma integral después del desastre, en 1992. [16]
El barco incendiado fue remolcado a Copenhague (Dinamarca) el 18 de abril de 1990, a donde llegó dos días después [17] y permaneció allí durante varios meses. El 11 de agosto de 1990 fue remolcado al Reino Unido, donde llegó primero a Hull [18] antes de trasladarse a Southampton el 10 de septiembre, donde el buque fue rebautizado como Candi simplemente pintando sobre parte del nombre original.
En febrero de 1994, fue vendida en subasta a International Shipping Partners. [19] Fue rebautizada como Regal Voyager y enviada a Italia para su reconstrucción, para luego ser fletada a Comarit Ferries y puesta en la ruta entre Tánger , Marruecos y Port-Vendres , Francia.
En 1997, fue registrada a nombre de St. Thomas Cruises y puesta en ruta entre Port Isabel, Texas y Puerto Cortés , Honduras, para Isabel Cortes Ferry Service. Fletada a Ferries del Caribe en 1999, fue puesta en ruta Santo Domingo – San Juan, Puerto Rico . El barco fue amarrado en Charleston, Carolina del Sur en 2003, luego vendido a desguazadores indios en 2004 y rebautizado como Regal V. Llegó al astillero de desguace de barcos AAlang, India, el 14 de mayo de 2004, y el trabajo para desguazarlo comenzó cinco días después. [ cita requerida ]
Unos meses después del incendio, un grupo de apoyo a los supervivientes, clérigos y psicólogos organizaron un viaje conmemorativo de dos días para recordar a las víctimas y ayudar a los supervivientes y a sus familiares a recuperarse. El viaje contó con la participación de unas 300 personas, que arrojaron flores al Mar del Norte durante un servicio conmemorativo al atardecer. [20]
El 7 de abril de 2006 se inauguró en Oslo un monumento conmemorativo , cerca de la fortaleza de Akershus . En él se ve a una madre con su bebé en brazos y a otro niño, un niño pequeño que intenta recuperar su osito de peluche caído; también hay una gran placa conmemorativa con los nombres de todas las víctimas del incendio. [21]
En 2015, en el 25º aniversario del incendio, la reina Sonja de Noruega , la primera ministra noruega Erna Solberg , el alcalde de Oslo, Fabian Stang , y el embajador de Dinamarca en Noruega, Torben Brylle, rindieron homenaje a las víctimas y los sobrevivientes en una ceremonia frente al mar. [22]
El 13 de mayo de 2021 se inauguró en Lysekil un monumento permanente al incendio de la Estrella Escandinava. [ cita requerida ]
En 2020, el canal de televisión nacional danés DR , el canal noruego NRK y el canal sueco TV4 transmitieron un documental nórdico de seis horas llamado Scandinavian Star , basado en gran medida en el libro del periodista político Lars Halskov Branden - Gåden om Scandinavian Star ( El incendio: el enigma de Scandinavian Star ). El documental entró en gran detalle y realizó una serie de acusaciones sobre lo que sucedió esa noche, sobre por qué nunca se ha revelado la verdad sobre Scandinavian Star , cómo las autoridades han defraudado a los deudos y cómo las investigaciones policiales sobre el asunto son deficientes. [23] [24] [25]
Algunas de las denuncias fueron: [26]
El 9 de mayo de 2020, el documental llevó a la mayoría del parlamento danés a votar a favor de iniciar una audiencia gubernamental. Entre las preguntas se encuentran: ¿cuál es el estado del caso y qué se está haciendo para lograr su cierre? [27]
58°34′N 10°34′E / 58.567°N 10.567°E / 58.567; 10.567 (Approximate location of the MS Scandinavian Star fire)
