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Holding (aeronáutica)

Un patrón de espera estándar. Se muestran la entrada (verde), el punto de espera (rojo) y el patrón de espera en sí (azul)

En aviación , mantener (o volar una espera ) es una maniobra diseñada para retrasar una aeronave que ya está en vuelo mientras se la mantiene dentro de un espacio aéreo específico; es decir, "dar vueltas en círculos". [1]

Implementación

Un patrón de espera para aeronaves con reglas de vuelo por instrumentos (IFR) es generalmente un patrón de pista de carreras basado en un punto de espera . Este punto puede ser una radiobaliza como una radiobaliza no direccional (NDB) o una radiobaliza omnidireccional VHF (VOR). El punto es el inicio del primer giro del patrón de pista de carreras. [2] Las aeronaves volarán hacia el punto y, una vez allí, entrarán en un patrón de pista de carreras predefinido. Un patrón de espera estándar utiliza giros a la derecha y tarda aproximadamente 4 minutos en completarse (un minuto por cada giro de 180 grados y dos secciones de un minuto en línea recta). [1] Pueden ocurrir desviaciones de este patrón si se esperan demoras prolongadas; se pueden utilizar tramos más largos (normalmente de dos o tres minutos), o se pueden asignar a aeronaves con equipo de medición de distancia (DME) [2] patrones con tramos definidos en millas náuticas en lugar de minutos.

Uso

El uso principal de un patrón de espera es retrasar a las aeronaves que han llegado a su destino pero que aún no pueden aterrizar debido a la congestión del tráfico, el mal tiempo o la falta de disponibilidad de la pista (por ejemplo, durante la limpieza de la nieve o emergencias). Varias aeronaves pueden volar el mismo patrón de espera al mismo tiempo, separadas verticalmente por 300 m (1000 pies) o más. Esto generalmente se describe como una pila o pila de espera . Como regla, las nuevas llegadas se agregarán en la parte superior. La aeronave en la parte inferior de la pila se sacará y se le permitirá realizar una aproximación primero, después de lo cual todas las aeronaves en la pila bajarán un nivel, y así sucesivamente. El control de tráfico aéreo (ATC) controlará todo el proceso, en algunos casos utilizando un controlador dedicado (llamado controlador de pila ) para cada patrón individual.

Un aeropuerto puede tener varios patrones de espera, dependiendo de dónde llegan los aviones o qué pista está en uso, o debido a limitaciones del espacio aéreo vertical.

Dado que una aeronave en situación de emergencia tiene prioridad sobre el resto del tráfico aéreo, siempre se le permitirá saltarse el circuito de espera e ir directamente al aeropuerto (si es posible). Esto provoca más demoras para otras aeronaves que ya se encuentran en la pila. [3]

Procedimientos de entrada

Tramo de ida y vuelta

La entrada a un patrón de espera es a menudo la parte más difícil de comprender para un piloto novato, y determinar y ejecutar la entrada adecuada mientras se controla simultáneamente la aeronave, se navega y se comunica con el ATC requiere práctica. Hay tres tipos estándar de entradas: directa, paralela y descentrada (en forma de lágrima). El procedimiento de entrada adecuado está determinado por la diferencia de ángulo entre la dirección en la que vuela la aeronave para llegar a la baliza y la dirección del tramo de entrada del patrón de espera. [4]

La entrada paralela y en forma de lágrima se reflejan en el caso de un patrón de sujeción con la mano izquierda.

Límites de velocidad

Estelas de condensación dejadas por un avión en patrón de espera

Las velocidades máximas de espera se establecen para mantener a las aeronaves dentro del área de espera protegida durante sus tramos de ida y vuelta de un minuto (un minuto y medio por encima de los 4.300 m (14.000 ft) MSL ). Para las aeronaves civiles (no militares ) en los Estados Unidos y Canadá, estas velocidades aerodinámicas son: [1] [5]

Velocidades máximas de espera de la OACI: [6]

Debido a sus características de mayor rendimiento, los aviones militares tienen límites de velocidad de espera más elevados.

Véase también

Referencias

  1. ^ abc «Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15A), Chapter 10» (PDF) . Departamento de Transporte de los Estados Unidos . 2001. Archivado desde el original (PDF) el 11 de abril de 2013. Consultado el 15 de agosto de 2014 .
  2. ^ ab "Holding Pattern". SKYbrary Aviation Safety skybrary.aero . Consultado el 29 de diciembre de 2019 .
  3. ^ "14 CFR 91.3 – Responsabilidad y autoridad del piloto al mando". Archivado desde el original el 29 de marzo de 2008.Véase el Código de Reglamentos Federales
  4. ^ Manual de vuelo instrumental (FAA-H-8083-15A), Procedimientos de entrada estándar, página 10-12. "Manual de vuelo instrumental" . Consultado el 19 de septiembre de 2019 .
  5. ^ "Manual de información aeronáutica" (PDF) . Transporte Canadá. 8 de octubre de 2020. Consultado el 29 de noviembre de 2020 .
  6. ^ Doc 8168 de la OACI, Vol. I, Operaciones de aeronaves , Volumen I, Procedimientos de vuelo, Parte I — Sección 6, Capítulo 1. Archivado el 31 de enero de 2012 en Wayback Machine .

ATP, CFI-AI, (2016), https://www.holdingpattern.com/holding-patterns.html

Enlaces externos