El vuelo 123 de Japan Air Lines fue un vuelo doméstico de pasajeros programado de Tokio a Osaka , Japón. El 12 de agosto de 1985, el Boeing 747 que volaba por esa ruta sufrió una falla estructural grave y una descompresión a los 12 minutos de vuelo. Después de volar con un control mínimo durante otros 32 minutos, el 747 se estrelló en el área del monte Takamagahara , a 100 kilómetros (62 millas; 54 millas náuticas) de Tokio.
El avión, con una configuración de asientos de alta densidad, transportaba 524 personas. El accidente mató a los 15 miembros de la tripulación y a 505 de los 509 pasajeros a bordo, dejando solo cuatro sobrevivientes. Se estima que entre 20 y 50 pasajeros habían sobrevivido al choque inicial, pero murieron debido a sus graves heridas unas horas más tarde mientras esperaban el rescate. El accidente del vuelo 123 es el accidente de una sola aeronave más mortal en la historia de la aviación. [1]
La Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos de Japón (AAIC), [2] : 129 con la asistencia de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los EE. UU. , [3] concluyó que la falla estructural fue causada por una reparación defectuosa por parte de los técnicos de Boeing luego de un incidente de choque de cola siete años antes. Cuando la reparación defectuosa finalmente falló, resultó en una descompresión rápida que arrancó una gran parte de la cola y causó la pérdida de todos los sistemas hidráulicos a bordo, inhabilitando los controles de vuelo de la aeronave .
El avión accidentado, un Boeing 747SR-46 con matrícula JA8119 (número de serie 20783, número de línea 230), fue construido y entregado a Japan Air Lines en 1974 (antes de que cambiaran su nombre a "Japan Airlines"). Había acumulado algo más de 25.000 horas de vuelo y 18.800 ciclos en el momento del accidente (un ciclo compuesto por despegue, presurización de la cabina, despresurización y aterrizaje). [1]
El 2 de junio de 1978, mientras operaba el vuelo 115 de Japan Air Lines en la misma ruta, el JA8119 rebotó fuertemente al aterrizar mientras realizaba una aproximación por instrumentos a la pista 32L en el aeropuerto de Itami . Luego, el piloto enderezó excesivamente el avión, lo que provocó un severo impacto de cola en el segundo aterrizaje. No hubo víctimas mortales entre las 394 personas a bordo, pero 25 personas sufrieron lesiones, 23 leves y 2 graves. El impacto de cola abrió una grieta en el mamparo de presión de popa . El daño fue reparado por técnicos de Boeing y el avión volvió a estar en servicio. [4] [2] [5] El avión había volado durante 8.830 horas en el momento del incidente del impacto de cola. [4] : 4
En el momento del accidente fatal de 1985, el avión estaba en el quinto de sus seis vuelos planificados para el día. [2] El vuelo tenía 15 miembros de tripulación, incluidos 3 tripulantes de cabina y 12 tripulantes de cabina.
La tripulación de cabina estaba compuesta por:
El vuelo se realizó en torno al período de vacaciones de Obon en Japón, cuando muchos japoneses hacen viajes anuales a sus ciudades de origen o centros turísticos. [9] Veintidós no japoneses estaban a bordo del vuelo, [10] incluidos cuatro residentes de Hong Kong, dos de Italia y dos de los Estados Unidos, y uno de Alemania Occidental y uno del Reino Unido. [11] Algunos extranjeros ostensiblemente tenían doble nacionalidad, y algunos de ellos eran residentes de Japón. [9]
Las cuatro supervivientes, todas ellas mujeres, estaban sentadas en el lado izquierdo y hacia el medio de las filas de asientos 54 a 60, en la parte trasera del avión. [2] : 22 Eran Yumi Ochiai, una azafata fuera de servicio ; Hiroko y Mikiko Yoshizaki, una madre y su hija de 8 años; y Keiko Kawakami, una niña de 12 años que perdió a sus padres y a su hermana en el accidente. [12] Entre las víctimas se encontraban el cantante y actor japonés Kyu Sakamoto y el banquero Akihisa Yukawa, padre de la violinista y compositora Diana Yukawa . [13] [14]
El vuelo conectaba dos de las ciudades más grandes de Japón, y varias otras celebridades reservaron inicialmente el vuelo, pero finalmente evitaron la tragedia cambiando a otro vuelo o usando el Tokaido Shinkansen en su lugar. Estos incluyen a Sanma Akashiya , Masataka Itsumi y su familia, Johnny Kitagawa y el elenco de Shōten en ese momento. [15] [16] [17] Algunos miembros del Shonentai también tenían programado viajar con Kitagawa, pero finalmente se quedaron en Tokio. [17]
El avión aterrizó como JL366 en el Aeropuerto de Haneda en Ōta , Tokio, Japón, desde el Aeropuerto de Fukuoka a las 5:12 p.m. Después de casi una hora en tierra, el vuelo 123 retrocedió desde la puerta 18 a las 6:04 p.m. y despegó de la pista 15L a las 6:12 p.m., 12 minutos después de lo previsto. [2] : 17 [7] Doce minutos después del despegue, a las 6:24 p.m., casi a la altitud de crucero sobre la bahía de Sagami a 3,5 millas (3,0 millas náuticas; 5,6 km) al este de Higashiizu, Shizuoka , el avión sufrió una descompresión rápida , [2] : 83 derribando el techo alrededor de los baños traseros , dañando el fuselaje despresurizado detrás del avión, desbancando el estabilizador vertical y cortando las cuatro líneas hidráulicas . Una fotografía tomada desde el suelo muestra la falta del estabilizador vertical. [18]
Los pilotos programaron su transpondedor para que transmitiera una señal de socorro . El capitán Takahama se puso en contacto con el Centro de Control del Área de Tokio para declarar una emergencia y solicitar el regreso al aeropuerto de Haneda, descendiendo y siguiendo los vectores de aterrizaje de emergencia hasta Oshima . El Control de Tokio aprobó un viraje a la derecha a un rumbo de 090° este de vuelta a Oshima, y el avión entró en una inclinación inicial a la derecha de 40°, varios grados mayor que la observada anteriormente. El capitán Takahama ordenó al primer oficial Sasaki que redujera el ángulo de inclinación , [2] : 296 y expresó su confusión cuando el avión no respondió al giro de la rueda de control a la izquierda. El ingeniero de vuelo informó que la presión hidráulica estaba cayendo. El capitán repitió la orden de reducir el ángulo de inclinación, ya que el piloto automático se había desconectado. Ordenó al primer oficial que inclinara el avión hacia atrás y luego le ordenó que se elevara. Ninguna de estas maniobras intentadas produjo una respuesta. Los pilotos se dieron cuenta de que el avión se había vuelto virtualmente incontrolable y el capitán Takahama ordenó al copiloto que descendiera. [2] : 297
A las 18:26, mientras sobrevolaba la península de Izu , el avión se alejó del océano Pacífico y regresó a la costa, [2] : 150 pero solo giró a la derecha lo suficiente para volar en rumbo noroeste. Al ver que el avión seguía volando hacia el oeste, lejos de Haneda, el Control de Tokio se puso en contacto con el avión nuevamente. Después de confirmar que los pilotos estaban declarando una emergencia, el controlador preguntó la naturaleza de la emergencia. En este punto, parecía que la hipoxia había comenzado a instalarse, ya que los pilotos no respondieron. Además, el capitán y el copiloto preguntaron repetidamente al ingeniero de vuelo si se había perdido la presión hidráulica, aparentemente incapaces de comprenderlo. [2] : 298 El Control de Tokio se puso en contacto con el avión nuevamente y repitió la dirección para descender y girar a 90° rumbo a Oshima. Solo entonces el capitán informó que el avión se había vuelto incontrolable. (Tokio: "Japan Air 124 [sic] vuela rumbo 090 vector radar a Oshima". JAL123: "Pero ahora sin control". Tokio: "Sin control, Roger entendido". [2] : 299
El avión atravesó la bahía de Suruga y pasó sobre Yaizu, Shizuoka , a las 6:31:02 p.m. [2] : 7 El Control de Tokio preguntó si podían descender, y el capitán Takahama respondió que ahora estaban descendiendo, indicando que su altitud era de 24.000 pies (7.300 m). El capitán Takahama rechazó la sugerencia del Control de Tokio de desviarse al aeropuerto de Nagoya a 72 millas náuticas (83 mi; 133 km) de distancia, prefiriendo en cambio aterrizar en Haneda, que tenía las instalaciones para manejar el 747. [2] : 302 La grabadora de datos de vuelo muestra que el vuelo no descendió, sino que ascendía y descendía sin control. [2] : 1–6 Con la pérdida total del control hidráulico y las superficies de control no funcionales , el avión entró en oscilaciones fugoides que duraron unos 90 segundos, en las que la velocidad aerodinámica disminuyó a medida que ascendía y aumentó a medida que descendía. El aumento de la velocidad aerodinámica aumentó la sustentación sobre las alas, lo que provocó que el avión ascendiera y desacelerara, para luego descender y ganar velocidad nuevamente. Casi inmediatamente después de que la separación del estabilizador y el timón eliminaran el único medio de amortiguación de la guiñada , el avión comenzó a exhibir un alabeo holandés , guiñando simultáneamente a la derecha y ladeando a la izquierda, antes de guiñar de nuevo a la izquierda y ladearse a la derecha. En algunos puntos, el movimiento de ladeado se volvió muy profundo, con grandes arcos de alrededor de 50° en ciclos de 12 segundos. [19]
A pesar de la pérdida total de control, los pilotos continuaron girando la rueda de control, tirando de la columna de control y moviendo los pedales del timón hacia arriba hasta el momento del choque. [2] : 7–12, 128 Los pilotos también comenzaron los esfuerzos para establecer el control usando el empuje diferencial del motor , [2] : 19–24 mientras la aeronave se dirigía lentamente de regreso a Haneda. Sus esfuerzos tuvieron un éxito limitado. La aeronave sin presurizar se elevó y cayó en un rango de altitud de 20.000 a 25.000 pies (6.100 a 7.600 m) durante 18 minutos, desde el momento de la descompresión hasta alrededor de las 6:40 p. m., y los pilotos aparentemente no pudieron descubrir cómo descender sin controles de vuelo. [2] : 1–6 Esto posiblemente se debió a los efectos de la hipoxia a tales altitudes, ya que los pilotos parecían tener dificultades para comprender su situación mientras la aeronave cabeceaba y rodaba sin control. Los pilotos posiblemente se centraron, en cambio, en la causa de la explosión que habían oído, y la consiguiente dificultad para controlar el avión. [2] : 126, 137–38 El ingeniero de vuelo dijo que debían ponerse las máscaras de oxígeno cuando llegó a la cabina la noticia de que las máscaras de los pasajeros traseros habían dejado de funcionar. Sin embargo, ninguno de los pilotos se puso sus máscaras de oxígeno, aunque el capitán simplemente respondió "sí" a ambas sugerencias del ingeniero de vuelo de hacerlo. El informe del accidente indica que la indiferencia del capitán ante la sugerencia es una de varias características "consideradas como relacionadas con la hipoxia en [la] grabación del CVR ". [2] : 97 Sus voces se pueden escuchar con relativa claridad en el micrófono del área de la cabina durante toda la duración, hasta el accidente, lo que indica que no se pusieron sus máscaras de oxígeno en ningún momento del vuelo. [2] : 96, 126
A las 18:35 horas, el ingeniero de vuelo respondió a múltiples llamadas (sin respuesta hasta entonces) de Japan Air Tokyo a través del sistema SELCAL (llamada selectiva). Recién informado de que las máscaras de oxígeno no funcionaban, el ingeniero de vuelo expresó la suposición (errónea) de que la puerta del R-5 estaba rota e informó a la compañía de que estaban realizando un descenso de emergencia. Japan Air Tokyo preguntó si tenían intención de regresar a Haneda, a lo que el ingeniero de vuelo respondió que estaban realizando un descenso de emergencia y que los siguieran vigilando. [2] : 306–07
Finalmente, los pilotos recuperaron un control limitado de la aeronave ajustando el empuje del motor. Al hacerlo, amortiguaron el ciclo fugoide y estabilizaron un poco su altitud. Sin embargo, dada la inercia de los motores a reacción y el tiempo de respuesta resultante (a los cambios en el acelerador), "[s]e estima que la supresión del modo de balanceo holandés mediante el uso del empuje diferencial entre los motores derecho e izquierdo es prácticamente imposible para un piloto". [2] : 89 Poco después de las 6:40 p. m., bajaron el tren de aterrizaje utilizando el sistema de extensión de emergencia en un intento de amortiguar aún más los ciclos fugoide y los balanceos holandeses. Esto tuvo cierto éxito, ya que los ciclos fugoide se amortiguaron casi por completo y el balanceo holandés se amortiguó significativamente, pero bajar el tren también disminuyó el control direccional que obtenían los pilotos al aplicar potencia a un lado de la aeronave, y la capacidad de la tripulación para controlar la aeronave se deterioró. [19]
Poco después de bajar el tren de aterrizaje, el ingeniero de vuelo preguntó si se debían usar los frenos aerodinámicos , pero los pilotos no reconocieron la solicitud. [2] : 310 El avión comenzó entonces un giro descendente de 420° hacia la derecha desde un rumbo de 040° a las 6:40 p.m. a un rumbo de 100° a las 6:45 p.m., volando en un bucle sobre Otsuki , debido a un desequilibrio de empuje creado por tener el ajuste de potencia en el Motor 1 (el motor más a la izquierda) más alto que los otros tres motores. [2] : 290 El avión también comenzó a descender desde 22.400 pies (6.800 m) a 17.000 pies (5.200 m), ya que los pilotos habían reducido el empuje del motor a casi ralentí desde las 6:43 hasta las 6:48 p.m. Al descender a 13.500 pies (4.100 m) a las 6:45:46 p.m., los pilotos informaron nuevamente que la aeronave estaba incontrolable. [2] : 324 En ese momento, la aeronave comenzó a virar lentamente hacia la izquierda, mientras continuaba descendiendo. El aire más denso permitió que los pilotos tuvieran más oxígeno y su hipoxia parecía haber disminuido un poco, ya que se comunicaban con más frecuencia. [2] : 97 Los pilotos también parecieron comprender cuán grave se había vuelto su situación, y el capitán Takahama exclamó: "Esto puede ser desesperado" a las 6:46:33 p.m. [2] : 317 A las 6:47 p.m., los pilotos reconocieron que estaban comenzando a virar hacia las montañas. A pesar de los esfuerzos de la tripulación para lograr que la aeronave continuara virando a la derecha, en cambio viró a la izquierda, volando directamente hacia el terreno montañoso en rumbo oeste.
Alrededor de las 6:50 p.m., un fotógrafo en tierra capturó una fotografía de la aeronave, en la que se podía apreciar que faltaba el estabilizador vertical. [2] : 108
A medida que el avión continuó hacia el oeste, descendió por debajo de los 7.000 pies (2.100 m) y se acercaba peligrosamente a las montañas. Debido al aire más denso a menor altitud, la alerta de altitud de la cabina se apagó momentáneamente en este momento, antes de reanudarse para el resto del vuelo. El capitán ordenó brevemente la máxima potencia del motor para intentar que el avión ascendiera para evitar las montañas, y la potencia del motor se agregó abruptamente a las 6:48 p. m., antes de reducirse de nuevo a casi ralentí; luego, a las 6:49 p. m., se ordenó elevarlo nuevamente. [2] : 319 Esto excitó enormemente el movimiento fugoide, [2] : 291 y el avión cabeceó hacia arriba, antes de volver a bajar después de que se redujo la potencia. Cuando se agregó potencia nuevamente, el avión cabeceó rápidamente hasta 40° y la velocidad aerodinámica bajó a 108 nudos (200 km/h; 124 mph) a las 6:49:30 p.m., [2] : 1–6, 291 entrando en pérdida brevemente a 9000 pies (2700 m). El capitán ordenó inmediatamente la máxima potencia a las 6:49:40 p.m. cuando sonó el vibrador de palanca de mando . [2] : 320 La velocidad aerodinámica del avión aumentó a medida que se puso en un ascenso inestable. Posiblemente para evitar otra pérdida, a las 6:51 p.m., el capitán bajó los flaps a 5 unidades (debido a la falta de hidráulica, usando un sistema eléctrico alternativo) en un intento adicional de ejercer control sobre el avión averiado. Tomó 3 minutos y 10 segundos para que los flaps del borde de salida alcanzaran las 5 unidades. Los flaps del borde de ataque, excepto los grupos exteriores izquierdo y derecho, también se extendieron y la extensión se completó a las 6:52:39 p.m. [2] : 291 [19] Desde las 6:49:03 hasta las 6:52:11 p.m., Japan Air Tokyo intentó llamar nuevamente a la aeronave a través del sistema de radio SELCAL . Durante todo el período, la alarma SELCAL continuó sonando, [2] : 320–23 a la que los pilotos no reaccionaron.
El avión alcanzó los 13.000 pies (4.000 m) a las 18:53 horas, cuando el capitán informó por tercera vez que la aeronave estaba incontrolable. Poco después, el controlador pidió a la tripulación que cambiara la frecuencia de radio a 119,7 para la aproximación a Tokio. Aunque los pilotos no reconocieron la solicitud por radio, cambiaron de frecuencia según las instrucciones. La aproximación a Tokio se puso entonces en contacto con el vuelo a través del sistema SELCAL, activando brevemente de nuevo la alarma correspondiente hasta que respondió el ingeniero de vuelo. En ese momento, la tripulación de vuelo solicitó que se les comunicara su posición, que, a las 18:54 horas, se informó al vuelo como 45 millas náuticas (83 km) al noroeste de Haneda y 25 millas náuticas (46 km) al oeste de Kumagaya . A las 18:55 horas, el capitán solicitó la extensión de los flaps y el copiloto pidió una extensión de flaps a 10 unidades, pero los flaps ya se habían extendido más allá de las 5 unidades a las 18:54:30 horas y habían alcanzado las 20 unidades 1 minuto y 2 segundos después. [2] : 291 Mientras tanto, el avión había comenzado a inclinarse anormalmente hacia la derecha; esto podría haberse debido muy probablemente a un desequilibrio en la sustentación generada por los flaps izquierdo y derecho. [2] : 90 Al mismo tiempo, se aumentó la potencia. Mientras los flaps continuaban extendiéndose, un ajuste de empuje diferencial provocó que la potencia del motor en el lado izquierdo fuera ligeramente mayor que en el lado derecho, lo que se sumó al giro hacia la derecha. [2] : 291–92
Un minuto después, los flaps se extendieron a unas 25 unidades, el ángulo de inclinación superó los 60° y el morro comenzó a caer. [2] : 292 El capitán Takahama ordenó inmediatamente que se retrajeran los flaps [2] : 326 y se añadió potencia abruptamente, pero todavía con ajustes de potencia más altos en los motores izquierdos que en los derechos. [2] : 292 Los ajustes de empuje asimétricos continuaron aumentando a medida que el ángulo de inclinación continuaba y superaba los 80°. [2] : 90 Se escuchó al capitán en el CVR solicitando desesperadamente que se retrajeran los flaps y que se aplicara más potencia en un último esfuerzo por levantar el morro. [20] [2] : 326–27 El avión continuó un descenso irrecuperable hacia la derecha hacia las montañas mientras el ángulo de inclinación se recuperaba a unos 70° y los motores se llevaban a máxima potencia, durante el cual sonó el sistema de advertencia de proximidad al suelo . [2] : 292
En los momentos finales, cuando la velocidad aerodinámica superó los 340 nudos (630 km/h; 390 mph), la actitud de cabeceo se estabilizó y el avión dejó de descender, quedando el avión y los pasajeros/tripulación sujetos a 3 g de aceleración vertical ascendente. [2] : 292
El avión se encontraba todavía en una inclinación de 40° hacia la derecha cuando el motor más a la derecha (el n.º 4) chocó contra los árboles en la cima de una cresta ubicada a 1,4 kilómetros (0,87 millas) al norte-noroeste del monte Mikuni a una altura de 1.530 metros (5.020 pies), lo que se puede escuchar en la grabación del CVR. El impacto, que se produjo con una fuerza de 0,14 g, además de causar la pérdida de empuje del 4.º motor, provocó que el avión se inclinara bruscamente hacia la derecha y que el morro volviera a caer. El avión continuó en esta trayectoria durante 3 segundos hasta que el ala derecha chocó contra otra cresta que contenía una "zanja en forma de U" a 520 metros (1.710 pies) al oeste-noroeste de la cresta anterior a una altura de 1.610 metros (5.280 pies). Se especula que este impacto separó el resto de la cola debilitada de la estructura del avión, junto con el tercio exterior del ala derecha y los tres motores restantes, que quedaron "dispersados entre 500 y 700 metros (1600 y 2300 pies) por delante". [2] : 19, 91 Después de este impacto, el avión se volcó sobre su espalda, golpeó otra cresta a 570 metros (1870 pies) al noroeste de la segunda cresta, cerca del monte Takamagahara, y explotó.
El impacto registrado en un sismómetro ubicado en el Observatorio de Terremotos Shin-Etsu en la Universidad de Tokio desde las 18:56:27 como un pequeño temblor, hasta las 18:56:32 como un temblor más grande, se cree que fue causado por el choque final. Se estima que las ondas de choque tardaron entre 2,0 y 2,3 segundos en llegar al sismómetro, lo que hace que el tiempo estimado del choque final sea las 18:56:30 . [2] : 108–09 Por lo tanto, habían transcurrido 32 minutos desde la falla del mamparo hasta el choque. [2] : 123, 127 [12]
El avión se estrelló a una altitud de 1.565 metros (5.135 pies) en el Sector 76, Bosque Estatal, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Ueno Village , Distrito de Tano , Prefectura de Gunma . La cresta este-oeste está a unos 2,5 kilómetros (8.200 pies) al norte-noroeste del Monte Mikuni. [2] Ed Magnuson de la revista Time dijo que la zona donde se estrelló el avión era conocida como el " Tíbet " de la Prefectura de Gunma. [7]
Lugar del accidente
Aeropuerto Internacional de Tokio (origen del vuelo)
Aeropuerto Internacional de Osaka (destino)En 1995, un navegante de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos destinado en la base aérea de Yokota publicó un relato en el que afirmaba que el ejército estadounidense había monitoreado las llamadas de socorro y preparado una operación de búsqueda y rescate que fue abortada por la llamada de las autoridades japonesas. Una tripulación de un C-130 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue la primera en detectar el lugar del accidente 20 minutos después del impacto, cuando todavía era de día, y comunicó por radio la ubicación a los japoneses y a la base aérea de Yokota, donde se envió un helicóptero Iroquois . [21] Un artículo en el Pacific Stars and Stripes de 1985 afirmaba que el personal de Yokota estaba en espera para ayudar con las operaciones de rescate, pero que el gobierno japonés nunca los llamó. [22]
Un helicóptero de la JSDF avistó el lugar del accidente después del anochecer. La mala visibilidad y el difícil terreno montañoso le impidieron aterrizar en el lugar. El piloto informó desde el aire que no había señales de supervivientes. Basándose en este informe, el personal de la JSDF en tierra no se dirigió al lugar la noche del accidente. En su lugar, fueron enviados a pasar la noche en un poblado improvisado, levantando tiendas de campaña, construyendo rampas de aterrizaje para helicópteros y realizando otros preparativos, a 63 kilómetros (39 millas) del lugar del accidente. Los equipos de rescate partieron hacia el lugar a la mañana siguiente. El personal médico encontró más tarde cuerpos con heridas que sugerían que las personas habían sobrevivido al accidente y que habían muerto por shock, por exposición durante la noche en las montañas o por heridas que, de haberse atendido antes, no habrían sido fatales. [19] Un médico dijo: "Si el descubrimiento se hubiera producido 10 horas antes, podríamos haber encontrado más supervivientes". [7]
Una de las cuatro sobrevivientes, la sobrecargo de vuelo fuera de servicio de Japan Air Lines, Yumi Ochiai (落合 由美, Ochiai Yumi ), contó desde su cama de hospital que recordaba luces brillantes y el sonido de los rotores del helicóptero poco después de despertarse entre los escombros, y que si bien podía oír gritos y gemidos de otros sobrevivientes, estos sonidos se fueron apagando gradualmente durante la noche. [19]
La causa oficial del accidente según el informe publicado por la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos de Japón es:
En un incidente no relacionado ocurrido el 19 de agosto de 1982, mientras estaba bajo el control del primer oficial, el JA8119 sufrió un impacto en la pista del motor n.° 4 al aterrizar en la base aérea de Chitose en condiciones de poca visibilidad. El impacto se reparó con éxito y el avión volvió a estar en servicio. Este incidente no contribuyó al accidente del vuelo 123. [2] : 102
La confianza del público japonés en Japan Air Lines se redujo drásticamente a raíz del desastre, y el número de pasajeros en las rutas nacionales se redujo en un tercio. Persistieron los rumores de que Boeing había admitido la culpa para encubrir las deficiencias en los procedimientos de inspección de la aerolínea, protegiendo así la reputación de un cliente importante. [19] En los meses posteriores al accidente, el tráfico aéreo nacional disminuyó hasta un 25%. En 1986, por primera vez en una década, menos pasajeros abordaron los vuelos internacionales de JAL durante el período de Año Nuevo que el año anterior. Algunos de ellos consideraron cambiar a All Nippon Airways , el principal competidor de JAL, como una alternativa más segura. [26]
JAL pagó 780 millones de yenes (7,6 millones de dólares estadounidenses) a los familiares de las víctimas en forma de "dinero de condolencias" sin admitir la responsabilidad. El presidente de JAL, Yasumoto Takagi, dimitió. [19] Tras el incidente, Hiroo Tominaga, un director de mantenimiento de JAL, se suicidó con la intención de expiar el incidente , [27] al igual que Susumu Tajima, un ingeniero que había inspeccionado y autorizado el avión para volar, cuya nota de suicidio citaba "problemas laborales". [28] Al final, JAL, Boeing y el gobierno japonés pagaron una indemnización sustancial a las familias de las víctimas. [29]
En cumplimiento de los procedimientos estándar, JAL retiró el número de vuelo 123 para sus rutas Haneda-Itami, cambiándolo a Vuelo 121 y Vuelo 127 el 1 de septiembre de 1985. Si bien los Boeing 747 todavía se utilizaron en la misma ruta operando con los nuevos números de vuelo en los años posteriores al accidente, fueron reemplazados por el Boeing 767 o Boeing 777 a mediados de la década de 1990. Los Boeing 747-100SR continuaron prestando servicio a JAL en rutas nacionales hasta su retiro en 2006, habiendo sido reemplazados por aviones de fuselaje ancho más nuevos , como el Boeing 747-400D y el Boeing 777 , introducidos durante la década de 1990 y principios de la de 2000. Las operaciones del Boeing 747 en JAL finalizaron en 2011 cuando el último 747-400 fue devuelto al arrendador como parte de los esfuerzos de la aerolínea por reducir costos, con aviones bimotores de fuselaje ancho como el Boeing 767 , el Boeing 787 Dreamliner y el Airbus A350 operando estas rutas hoy. [ cita requerida ]
Esta no sería la única ocasión en la que un 747 se estrellara debido a una reparación defectuosa tras un impacto de cola. En mayo de 2002, 17 años después del accidente del vuelo 123 y 22 años después de la reparación del avión accidentado, el vuelo 611 de China Airlines de Taipei a Hong Kong con 225 personas a bordo se estrelló sin supervivientes al romperse mientras volaba a unos 35.000 pies de altura. Al igual que en el vuelo 123, no se instaló una placa de refuerzo según los estándares de Boeing.
En 2009, se instalaron escaleras con pasamanos para facilitar el acceso de los visitantes al lugar del accidente. El 12 de agosto de 2010, con motivo del 25º aniversario del accidente, el Ministro de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón, Seiji Maehara, visitó el lugar para recordar a las víctimas. [30] Las familias de las víctimas, junto con grupos de voluntarios locales, celebran una reunión conmemorativa anual cada 12 de agosto cerca del lugar del accidente en la prefectura de Gunma. [31]
El accidente dio lugar a la apertura en 2006 del Centro de Promoción de la Seguridad , [32] [33] que se encuentra en los terrenos del Aeropuerto de Haneda . [34] Este centro fue creado con fines de formación para alertar a los empleados sobre la importancia de la seguridad de las aerolíneas y su responsabilidad de garantizar la seguridad. El centro tiene exposiciones sobre seguridad de la aviación , la historia del accidente y piezas seleccionadas de la aeronave y efectos personales de los pasajeros (incluidas notas de despedida escritas a mano). Está abierto al público con cita previa realizada entre un día y dos meses antes de la visita. [35]
La hija del capitán, Yoko Takahama, que era estudiante de secundaria en el momento del accidente, se convirtió en asistente de vuelo de JAL. [36]
El 24 de junio de 2022, durante las obras de reparación de la carretera, se encontró una máscara de oxígeno perteneciente al vuelo 123 cerca del lugar del accidente. El descubrimiento se produjo casi un año después de que también se encontraran piezas del motor en la misma zona. [37]
El portavoz de JAL, Geoffrey Tudor, dijo que había dos estadounidenses en la lista de pasajeros". y "JAL publicó una lista de pasajeros que incluía 21 nombres no japoneses, y Tudor dijo que había dos estadounidenses, dos italianos, un británico, un alemán occidental y cuatro chinos residentes en Hong Kong.
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