El Ejército de los EE. UU. adquirió diez barcos durante la Segunda Guerra Mundial como Buques de Reparación de Puertos de Ingenieros , también conocidos a veces como Buques de Rehabilitación de Puertos , para que los usara el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE . UU . para limpiar los puertos dañados por la guerra. En 1942 se anticipó la necesidad de recuperar los puertos de Europa después de la invasión y se le asignó al Cuerpo de Transporte la responsabilidad de adquirir y modificar los barcos que serían tripulados militarmente por el Cuerpo de Ingenieros. [1]
En 1942, el Mando Europeo había solicitado la construcción de buques para la reparación de puertos. Nunca antes se había solicitado un buque de este tipo, ya que los puertos no habían sufrido daños durante la Primera Guerra Mundial [2] y no tenían ninguna finalidad técnica o económica en tiempos de paz. [1] La experiencia en el norte de África y, en particular, en Italia, donde el puerto de Nápoles quedó casi completamente destruido y los alemanes habían hundido sistemáticamente entre 350 y 400 buques, convenció al Mando Aliado de que se necesitaban buques de este tipo. [1]
Eisenhower había dado seguimiento a una petición original el 6 de diciembre de 1942 después de la experiencia del norte de África con un requerimiento de cinco buques de catorce pies de calado o menos y alrededor de 275 pies de largo. Los Servicios de Suministro del Ejército de los EE. UU. asignaron la tarea al Cuerpo de Transporte (TC). Después de considerarlo, el TC recomendó un diseño que originalmente era un transporte costero y del cual catorce se estaban construyendo bajo contrato de la Marina. El Ejército quería la versión diésel, el tipo N3-M-A1 de la Comisión Marítima , mientras que la Marina quería renunciar a la versión de vapor (N3-S-A1). En una reunión del Comité de Asignaciones de Municiones de la Marina, el Ejército, la Marina y la Marina Real dictaminaron que las versiones de vapor no eran adecuadas. Finalmente, un requerimiento europeo claro de cinco barcos de reparación portuarios tripulados por ingenieros del Ejército. Después de una considerable disputa durante la cual la Marina propuso que se construyeran buques N3-M-A1 para los británicos, los británicos objetaron y el asunto se llevó al Estado Mayor Combinado, se obtuvieron los buques y comenzaron las conversiones. [1]
Los barcos eran modificaciones de buques de carga que estaban en construcción o que acababan de ser botados. Las conversiones se hicieron en buques especializados con talleres de maquinaria, apoyo para buzos y capacidad de elevación pesada para limpiar los puertos de restos. Una característica distintiva de los barcos después de la conversión era el cuerno de proa de elevación de cuarenta toneladas. Eran ligeramente más grandes y similares en función y apariencia final al buque de elevación de salvamento (ARSD) de la Armada. [2]
Los diez buques eran conversiones de tipo de carga. Los buques N3-M-A1 eran buques con motor diésel de un diseño de carga costera, más comúnmente propulsados por vapor. Catorce de estas versiones con motor diésel de los buques de vapor N3-S-A1 de la Comisión Marítima se estaban construyendo en Penn-Jersey Shipbuilding [3] para la Marina de los EE. UU. o Lend Lease bajo contratos asumidos por la Marina de la Comisión Marítima con vigencia a partir del 1 de enero de 1943. [4] Cuatro cascos habían sido asignados a los británicos y cinco habían sido asignados a la Marina en el momento del requerimiento del Ejército. [1] Finalmente, al Ejército se le asignaron nueve de los diez cascos originalmente asignados a la Marina. La única excepción fue el buque que ya estaba en manos de la Marina, el USS Enceladus (AK-80) , que dio su nombre a una clase de buques siguientes que fueron de la Marina solo para fines administrativos durante la construcción, excepto el USS Hydra (AK-82) que fue transferido al Ejército después de las pruebas y antes del despliegue real. [4] Estos son los restos de la clase Enceladus que, en general, fueron transferidos al Ejército en cuestión de semanas o incluso el mismo día en que fueron entregados a la Marina. La experiencia desfavorable con el Enceladus influyó en la disposición de la Marina a renunciar al resto de los cascos a pesar de una necesidad crítica de buques de carga navales pequeños y de poco calado. [2] [4] Ninguno de los nueve tuvo un servicio naval significativo antes de la conversión. [4] Algunos fueron convertidos a partir de cascos sin superestructura. Un buque era un buque de carga antiguo de la Primera Guerra Mundial asignado al Ejército por la Administración de Transporte de Guerra (WSA). [1]
Nueve de los diez barcos eran buques de carga tipo N3-M-A1 de la Comisión Marítima, con cascos de 2.483 toneladas brutas y una longitud de 291 pies por una manga de 42 pies. Las bodegas número uno y dos tenían cincuenta y seis pies de largo, mientras que la número tres tenía veintiocho pies de largo. La conversión colocó talleres de maquinaria, soldadura y carpintería en la bodega número dos junto con generadores y compresores de aire para apoyar el trabajo de ingeniería. La bodega número uno estaba reservada para maquinaria de construcción y la número tres contenía material de reparación, generadores portátiles, almacenes refrigerados y alojamientos. Los barcos llevaban equipo de salvamento portátil, incluido soporte para buzos, una grúa sobre orugas con capacidad de cinco toneladas, otro equipo de elevación y una barcaza pontón. La característica más notable fue la adición de una torre de perforación de cuarenta toneladas para salvamento pesado. [1]
El otro barco fue el buque de la Primera Guerra Mundial SS Josephine Lawrence (ex Covena ) construido por Great Lakes Engineering Works [5] y asignado al Ejército por la WSA.
Los barcos estaban tripulados por ingenieros de combate organizados en unidades formales del ejército, la tripulación del buque de reparación portuario de ingenieros. La primera tripulación en llegar al teatro de operaciones europeo a bordo del Junior N. Van Noy fue la tripulación del 1071.º buque de reparación portuario de ingenieros. [6]
El Manual de campo del ingeniero (FM-5-5) establece:
f. El buque de reparaciones portuario de ingenieros se divide en una sección de cuartel general y una sección de operaciones. Mantiene las marcas de los canales y otras ayudas para los prácticos, y elimina obstrucciones de los canales o de los atracaderos de los barcos. [1]
La Sección VI del FM-5-5 proporciona evidencia de que el barco estaba organizado como una unidad de ingeniería del ejército con entrenamiento en marinería que difería en su organización de la de un barco naval o comercial típico. Un organigrama reemplazado que se encuentra en la página 23 del manual muestra una organización de las secciones de Cuartel General, Cubierta, Máquinas y Operaciones un poco más típica de la organización de un barco.
Aunque los barcos iban a ser gestionados, operados y tripulados por el Cuerpo de Ingenieros (COE), el Cuerpo de Transporte (TC) tenía la responsabilidad principal de obtener y gestionar las modificaciones del astillero a las especificaciones del COE y el TC y del entrenamiento inicial de la tripulación. Las tripulaciones se reunieron en la Costa Oeste en agosto de 1943 bajo la jurisdicción del TC, donde se les dio entrenamiento en campos náuticos y técnicos. El COE estaba preocupado por las calificaciones y el entrenamiento, por lo que estableció dos juntas de investigación en San Francisco y Seattle compuestas por personal de la Guardia Costera de los EE. UU. , el COE y el TC para entrevistar a cada candidato destinado a operaciones de cubierta o sala de máquinas del barco sobre conocimientos de navegación y marinería. Los resultados fueron menos que deseables:
El 4 de octubre, la junta de San Francisco informó que no se podía confiar a ninguna de las tres tripulaciones de ese puerto el manejo de un barco. De hecho, no había suficientes hombres capaces en las tres unidades para formar una tripulación calificada. [1]
Como resultado, todas las tripulaciones debían ser trasladadas a la Costa Este y completar el entrenamiento bajo la jurisdicción del Jefe de Ingenieros, con puestos críticos ocupados por personal de la vida civil con experiencia a bordo. Las tripulaciones se reunieron a fines de noviembre en Fort Belvoir , Virginia. Los candidatos a especialistas recibieron luego un entrenamiento específico en escuelas de la Costa Este, con entrenamiento de buzos sobre el salvamento del Normandie en Nueva York.
Por diversas razones, la entrega de los buques reconvertidos se retrasó y las tripulaciones no pudieron combinar la formación con la experiencia real a bordo, lo que causó dificultades hasta que se iniciaron las operaciones.
Sólo cinco de los diez barcos, el Junior N. Van Noy , el Madison Jordan Manchester , el Glenn Gerald Griswold , el Thomas F. Farrel y el Robert M. Emery llegaron a Europa a tiempo para realizar trabajos importantes. Los barcos restantes no estuvieron operativos hasta 1945. Algunas de las modificaciones resultaron no ser tan útiles como se esperaba. En particular, el característico cuerno de proa de cuarenta toneladas de capacidad se utilizó rara vez. Las unidades de salvamento de la Armada habían estado operativas antes para transporte pesado y la función más valiosa de los barcos puede haber sido centralizar el apoyo, el mantenimiento pesado y las instalaciones para los ingenieros del Ejército que realizaban reparaciones. [2]