La Ruta Estatal 76 ( SR 76 ) es una carretera estatal de 52,63 millas (84,70 km) de longitud en el estado estadounidense de California . Es una ruta este-oeste muy utilizada en la región del condado norte del condado de San Diego que comienza en Oceanside cerca de la Interestatal 5 (I-5) y continúa hacia el este. La autopista es una ruta importante a través de la región, pasando por la comunidad de Bonsall y brindando acceso a Fallbrook . Al este del cruce con la I-15 , la SR 76 pasa por Pala y Pauma Valley antes de terminar en la SR 79 .
Una ruta a lo largo del corredor ha existido desde principios del siglo XX, al igual que el puente sobre el río San Luis Rey cerca de Bonsall. La ruta se agregó al sistema de carreteras estatales en 1933 y fue designada oficialmente por la Legislatura del Estado de California como SR 76 en la renumeración de carreteras estatales de 1964. La sección de la carretera a través de Oceanside y Bonsall es principalmente una autopista de cuatro carriles; al este de la I-15, la carretera es principalmente una autopista de dos carriles. Originalmente, toda la carretera tenía dos carriles de ancho; al oeste de Bonsall, la ruta se amplió en etapas, después de décadas de escasez de fondos, planificación y litigios. El Departamento de Transporte de California (Caltrans) mantuvo planes para expandir toda la longitud de la carretera al oeste de la I-15 a una autopista, y en mayo de 2017, la construcción entre Bonsall y la I-15 estaba completa.
La carretera que lleva la designación SR 76 comienza en la Ruta del Condado S21 (CR S21) en Oceanside , aunque Caltrans no considera que la carretera al oeste de la I-5 sea parte de la ruta, [3] y no está en la definición legal. [1] Pronto hay un intercambio con la I-5 , después de lo cual la SR 76 se convierte en una autopista de cuatro carriles conocida como San Luis Rey Mission Expressway. Desde la I-5 hasta Mission Avenue, la carretera corre paralela al río San Luis Rey hasta que pasa por el Aeropuerto Municipal de Oceanside . Durante este tramo, la SR 76 cruza Loretta Street, Canyon Drive, Benet Road, Airport Road y Foussat Road. Hay dos pasos elevados: uno sobre Mission Avenue y otro sobre El Camino Real, antes de que la carretera cruce Douglas Drive, la carretera principal hacia la puerta San Luis Rey de Camp Pendleton . Después de una intersección con Rancho Del Oro Road, la SR 76 pasa nuevamente por Mission Avenue antes de cruzarse con Old Grove Road, Frazee Road, un desvío hacia el centro comercial Towne Center North y College Boulevard. [4]
Al ingresar a la zona rural de Oceanside, la SR 76 se cruza con North Santa Fe Avenue ( CR S14 ), Guajome Lake Road (cerca de Guajome County Park) y Melrose Drive. [4] La SR 76 se cruza con el segmento sur de la CR S13 , conocido como East Vista Way, y pasa sobre el río San Luis Rey en puentes aproximadamente paralelos antes de una intersección en North River Road. La carretera pasa por Bonsall, intersectando Via Montellano, Olive Hill Road y Throughbred Lane. Luego, la SR 76 se encuentra con el segmento norte de la CR S13, conocido como South Mission Road, mientras se dirige al norte hacia Fallbrook ; la SR 76 es la carretera principal que conecta las dos partes de la CR S13. Aquí, la SR 76 se conoce como Pala Road. Se cruza con Via Monserate y Gird Road al sur de Fallbrook antes de cruzar la antigua ruta de la US 395 y la ruta actual de la I-15 en la comunidad de Pala Mesa Village . [5]
SR 76 luego pasa por Pala y la Reserva Indígena Pala , brindando acceso al Casino Pala e intersectando CR S16 , el desvío hacia Pala Mission y Temecula . Continuando en paralelo al río San Luis Rey, SR 76 pasa por Wilderness Gardens County Park antes de ingresar a la comunidad de Pauma Valley y encontrarse con el término sur de CR S7 (Nate Harrison Grade), un camino de tierra que conduce al Parque Estatal Palomar Mountain . SR 76 intersecta el tramo sur de CR S6 (Valley Center Road), que conduce a Valley Center y Escondido . Al este de la pequeña Reserva Indígena Yuima , luego se encuentra con el tramo norte de CR S6, el acceso sur al Observatorio Palomar y al Parque Estatal Palomar Mountain, así como la comunidad de La Jolla Amago. Luego pasa brevemente por el Bosque Nacional Cleveland y se encuentra con el término este de CR S7, el acceso este a Palomar Mountain. Luego, la SR 76 pasa a lo largo de las orillas del lago Henshaw antes de terminar en la intersección con la SR 79 en Morettis Junction, al sureste del lago Henshaw. [4]
Desde la I-5 hasta la I-15, la SR 76 es parte del Sistema de Autopistas y Autopistas de California , [6] y al oeste de Bonsall es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [7] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [8] La SR 76 es legalmente elegible para ser incluida en el Sistema de Carreteras Escénicas del Estado , [9] pero no está designada oficialmente como carretera escénica por el Departamento de Transporte de California . [10] La parte de la carretera desde el término occidental hasta Douglas Drive también lleva el nombre de Tony Zeppetella, un oficial de policía de Oceanside que murió mientras estaba de servicio mientras realizaba una parada de tráfico en 2003. [11] En 2018, la SR 76 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 1950 entre East Palomar Road y el término oriental en la SR 79, y 55 000 entre la I-5 y Loretta Street en Oceanside, el último de los cuales fue el AADT más alto para la carretera. [12]
La carretera que atraviesa el valle de San Luis Rey se planificó en 1889 y se construyó a principios del siglo XX. Se incorporó al sistema de carreteras estatales en 1933, mientras que el estado de la carretera seguía mejorando. La autopista de la Misión de San Luis Rey se construyó finalmente durante las décadas de 1990 y 2000, y los esfuerzos para extender la autopista hacia el este hasta la I-15 se completaron durante la década de 2010.
Los planes de la ciudad de Oceanside para construir una carretera al este a través del valle de San Luis Rey hasta Fallbrook datan de junio de 1889 e incluían un puente sobre el río San Luis Rey. [13] La construcción del puente sobre el río en Bonsall había comenzado en octubre de 1906 y el puente debía tener 76 m (250 pies) de largo. [14] En noviembre, la carretera hasta el puente estaba en construcción; originalmente, el puente debía servir como carretera de Escondido a Temecula. [15] En 1908 se encargó un estudio para reemplazar la carretera a lo largo de la orilla sur del río por una a lo largo de la orilla norte hasta Pala, ya que la primera era arenosa y difícil de transitar. [16] Los problemas de financiación estatal para la carretera de Pala en mayo de 1912 impidieron su finalización, aunque la carretera planificada había sido inspeccionada desde Bonsall, donde se encontraba con la carretera de Escondido, hasta Oceanside. [17]
Las inundaciones de enero de 1916 provocaron el cierre de la carretera preexistente entre Bonsall y Pala; parte de ella se reabrió en octubre. [18] Sin embargo, seis millas (9,7 km) de la carretera entre Pauma Valley y Pala no se reabrieron durante dos años. [19] Mientras tanto, una carretera de Pala a Warner Springs estaba casi terminada en marzo de 1918, aunque sería necesario un puente para que la carretera fuera utilizable durante los meses de invierno. [20] A mediados de 1921, se estaban llevando a cabo planes para pavimentar Mission Avenue a través de los límites de la ciudad de Oceanside. [21] Las primeras tres millas (4,8 km) al este de Oceanside se pavimentaron en noviembre de 1924. [22] El puente Bonsall sobre el río San Luis Rey se completó en 1925, [23] y se inauguró en 1926 como el puente más grande del condado en ese momento; sirvió como parte de la carretera de San Diego a Elsinore. [24] La carretera de Pala se construyó en 1930, [25] aunque no estaba pavimentada al este de Pala. [26]
La carretera que se extendía desde la US 101 en Oceanside hasta la SR 79 cerca del lago Henshaw se agregó originalmente al sistema de carreteras estatales en 1933, [27] pero no se designó como Ruta legislativa 195 hasta 1935. [28] En 1936, la US 395 estaba señalizada a lo largo de lo que se convertiría en la SR 76 a través de Bonsall, como parte de la ruta entre Elsinore y San Diego. [29] [30] En 1943, comenzaron los trabajos de ampliación de los accesos al puente Bonsall. [31] La US 395 se había desplazado al este lejos de Bonsall en 1949. [32] [33] La SR 76 se firmó en 1954. [34] Durante la renumeración de la carretera estatal de 1964 , la Ruta 195 fue redesignada legalmente como Ruta Estatal 76; En ese momento, se actualizó la definición legal para reflejar la nueva designación de la I-5, reemplazando a la US 101. [1]
La idea original de construir un reemplazo para Mission Avenue data de 1950. [35] Para 1961, había planes para convertir la SR 76 en una autopista desde Oceanside hasta Fallbrook Road, y una vía rápida desde allí hasta la US 395. [36] Al año siguiente, la nueva Highway 76 Association formó un comité para promover la mejora de la carretera hacia Pauma Valley. [37] En 1963, la iniciativa de la Highway Development Association propuso planes más específicos, incluyendo convertir las partes de Foussat Road y Mission San Luis Rey de Francia y de Vista Way a Mission Road en una autopista, y ampliar la parte de la carretera en Oceanside. [38] En 1964, el estado asignó fondos para la ampliación de la SR 76 a cuatro carriles en Oceanside, [39] y en octubre de 1965, la primera parte de la ampliación desde Carey Road hasta Frontier Drive entró en la fase de licitación. [40] La siguiente parte de la ampliación entró en fase de licitación en diciembre de 1968 y se extendió desde Frontier Drive hasta cerca de la Misión. [41]
El ingeniero de Caltrans, Jacob Dekema, anunció en abril de 1969 que la construcción de la SR 76 y la cercana SR 78 entre la I-5 y la US 395 se retrasaría hasta que comenzaran las obras en la I-5 y la US 395, o al menos hasta 1976. [42] Sin embargo, en 1970 se puso en marcha un proyecto de ampliación entre Pauma Reservation Road y Cole Grade Road, bastante al este de la US 395. [43] Al año siguiente, comenzó la construcción de un nuevo intercambiador entre la futura ruta de la SR 76 y la I-5, cerca del puerto de Oceanside y Camp Del Mar en Camp Pendleton. [44] La ampliación de la SR 76 apareció en el plan del gobierno regional de la Organización de Planificación Integral (CPO) a finales de 1974. [45] En ese momento, la ciudad de Oceanside hizo un esfuerzo para que la SR 76 se incluyera como autopista panorámica, [46] pero la SR 76 no se ha incluido en el sistema. [9] La Cámara de Comercio decidió continuar los esfuerzos para ampliar la SR 76 a fines de 1974. [47]
En enero de 1975, Caltrans presentó planes para realinear la SR 76 lejos de Mission Avenue y moverla al lado sur del río San Luis Rey desde la I-5 hasta Frontier Drive. [48] Un miembro de la Liga de Contribuyentes de Tri-Cities sugirió que la autopista se construyera en el lado norte del río y siguiera el río hasta el este hasta la I-15. [49] Tras las preocupaciones de que el proyecto se cancelaría debido a la falta de financiación estatal, [50] la Comisión de Carreteras de California (CHC) declaró que la propuesta todavía se estaba considerando. La ciudad de Oceanside expresó su preocupación por la congestión en Mission Avenue, así como por el hecho de que la realineación fuera parte del plan maestro de la ciudad. [51] Después de esto, a principios del año siguiente, la CHC decidió mantener la propuesta, aunque existía la preocupación de que la construcción se retrasara debido a la crisis financiera del estado. [52] Caltrans declaró unos meses más tarde que la SR 76 se retrasaría debido a los problemas de financiación y los niveles relativamente bajos de tráfico que no respaldarían la construcción de una autopista. [53] Después de esto, el senador estatal John Stull alegó que la directora de Caltrans, Adriana Gianturco, estaba retrasando deliberadamente el proyecto al retrasar la publicación del informe de impacto ambiental . [54] Poco después se inició una campaña de petición, apoyada por muchos líderes del norte del condado, con la excepción de Bonsall debido a las preocupaciones sobre una autopista completa que atravesara la comunidad. [55]
De 1974 a 1977, la policía de Oceanside hizo un seguimiento de más de 1.000 accidentes que ocurrieron a lo largo de la SR 76. [56] Poco después se formó un grupo de acción ciudadana conocido como Ciudadanos Preocupados por la Carretera 76. [57] Caltrans comenzó a celebrar audiencias nuevamente en 1979, proponiendo la construcción de una autopista en lugar de una autovía o la ampliación de Mission Avenue. [58] En una audiencia, los funcionarios locales criticaron la demora, mientras que otros criticaron la ruta, la decisión de construir una autopista en lugar de una autovía y la construcción de una ruta a través de un área ambientalmente sensible. [59] En mayo de 1980, el Comité de Transporte de la Asamblea estatal aprobó una resolución que solicitaba una respuesta del gobernador en ese momento, Jerry Brown , y Caltrans sobre por qué no se habían iniciado ciertos proyectos, incluida la SR 76. [60]
Mientras tanto, la Agencia de Desarrollo de Oceanside recomendó que la nueva autopista se extendiera hacia el oeste hasta Pacific Street para ayudar a reurbanizar el área del centro de la ciudad. [61] La Comisión Costera Regional de San Diego no estuvo de acuerdo con la construcción de la autopista, entre otras propuestas de desarrollo para el centro de Oceanside, debido a las preocupaciones sobre la destrucción del hábitat a lo largo del río y las áreas pantanosas. [62] Poco después, en octubre de 1980, la Comisión Costera de California recomendó eliminar por completo de los planes la realineación de la autopista, por razones ambientales. [63]
En 1983, la introducción de un impuesto federal a la gasolina de cinco centavos por galón (un centavo por litro) agregó más fondos para completar proyectos en el condado de San Diego, entre otros lugares. De esos ingresos, $5 millones (alrededor de $12,9 millones en dólares de 2023) [64] se asignaron a la reconstrucción del puente Bonsall y la realineación de la autopista. [65] Los problemas citados con el viejo puente incluían las curvas cerradas en ambos extremos y su ancho angosto, aunque algunos miembros de la comunidad esperaban que el viejo puente permaneciera en pie como un hito histórico y un puente peatonal. [66] El supervisor del condado Paul Eckert encargó una campaña para dejar el puente en pie una semana después. [67] Los planes para reemplazar el puente se retrasaron hasta abril, debido a problemas para adquirir el terreno necesario para el nuevo puente. [68]
En mayo, Caltrans aprobó provisionalmente los 4,0 km (2,5 millas) más al oeste del proyecto de ampliación de la SR 76, aunque señaló que había varios pasos más en el proceso legal necesarios antes de que comenzara la construcción. [69] Dos años después, los grupos ambientalistas expresaron su preocupación por la posible destrucción del hábitat del pájaro cantor vireo de Bell por la construcción de la SR 76 y otros proyectos en la región. [70] En 1986, el ave se agregó al registro federal de especies en peligro de extinción . [71] Al año siguiente, el grupo Oceanside Jaycees recolectó 12.000 firmas apoyando la construcción de la autopista de inmediato. En ese momento, la tasa de mortalidad en la SR 76 era un 222 por ciento superior a la de cualquier otra carretera estatal en California. [72] Las peticiones fueron entregadas a la oficina del entonces gobernador George Deukmejian . [35] En noviembre de 1987, el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos aprobó el proyecto, con la condición de que Caltrans comprara más tierras para establecer un hábitat para la mitigación ambiental . [73]
Los fondos para el nuevo puente Bonsall fueron aprobados por la Comisión de Transporte de California (CTC) en octubre de 1988, y la construcción estaba programada para comenzar a principios de 1989. [74] En noviembre de 1989, la Comisión Costera de California dio el visto bueno para la realineación de la SR 76 en el oeste de Oceanside, desde la I-5 hasta Frontier Drive. [75] Sin embargo, en febrero de 1990, el Sierra Club , la Sociedad Nacional Audubon y la Liga para la Protección Costera presentaron una demanda para revocar la aprobación, citando preocupaciones sobre la destrucción del hábitat. [76] El puente Bonsall se completó a principios de 1990, mientras que el antiguo puente se convirtió en un Lugar Histórico Nacional. [77] En 1992, la ciudad de Oceanside ofreció comprar tierras como hábitat adicional para el pájaro cantor, a pesar de que no era parte de la demanda. [78] Al año siguiente, el ayuntamiento votó a favor de utilizar el terreno de Lawrence Canyon para uso comercial en lugar de para la mitigación ambiental, lo que paralizó el proyecto. [79] Después de esto, la CTC rechazó la propuesta de construir la autopista, lo que exigió a Caltrans que encontrara otra parcela para utilizarla para construir el hábitat. [80] La CTC aprobó la propuesta un mes después, siempre que se encontrara este terreno antes de que comenzara la construcción. [81] En octubre, el ayuntamiento decidió utilizar el terreno de Lawrence Canyon para la mitigación después de todo. [82] Sin embargo, un concejal de la ciudad expresó su preocupación de que la autopista no sería adecuada para manejar los niveles de tráfico de 2010. [83]
La circunvalación de cuatro carriles de la autopista de Oceanside se construyó a principios de 1994. [84] Las primeras cuatro millas (6,4 km) desde la I-5 hasta Foussat Road se abrieron al tráfico a fines de 1995. [85] El costo de esta parte fue de $10 millones (alrededor de $18,3 millones en dólares de 2023) [64] ; en ese momento, se esperaba que el resto de la ruta se completara para 2008. [86] El desvío de la SR 76 fuera de Mission Avenue resultó en una disminución en los negocios de los establecimientos ubicados a lo largo de la ruta anterior. [87] El 12 de junio de 1996 se llevó a cabo la ceremonia de inicio de la segunda fase del proyecto, momento en el que la fecha de finalización de toda la carretera se había pospuesto hasta 2010. [85] Esta fase entre Foussat Road y Jefferies Ranch Road se terminó a fines de 1999. [88] Debido a que la autopista se construyó sobre Mission Avenue al este de Old Grove Road, la primera fue desviada hacia una nueva alineación que conectaba con Frazee Road. Por lo tanto, Mission Avenue quedó fragmentada y no existe entre Frazee Road y Jefferies Ranch Road, donde se reanuda la designación. [5] [89]
En 2002, Caltrans tenía dos propuestas para la parte del proyecto de ampliación entre East Vista Way y Mission Road: construir la nueva autopista sobre la antigua o construir una nueva carretera al sur del río San Luis Rey. [90] Surgieron preocupaciones de que los votantes no extenderían el impuesto local a las ventas de TransNet, lo que llevó a la cancelación de ese proyecto. [91] La Asociación de Gobiernos de San Diego incluyó la ampliación hacia el este hasta Bonsall en el plan regional en 2003, pero indicó que la parte desde Bonsall hasta la I-15 dependería de la disponibilidad de fondos. [92] Los residentes de Fallbrook y Bonsall criticaron el hecho de que SR 76 era uno de los pocos proyectos de TransNet que no se iba a completar antes de la expiración del impuesto en 2008. [93] La ciudad de Oceanside propuso planes para intercambios a desnivel con College Boulevard y Melrose Drive en 2004, como parte de una propuesta para convertir la autopista a través de Oceanside en una autopista. [94] Después de las quejas de los residentes, estas propuestas fueron archivadas. [95]
Después de que TransNet se renovara en noviembre de 2004, se continuó con la planificación para ampliar la parte restante de la SR 76 al oeste de la I-15, debido a los frecuentes accidentes que ocurrieron en la parte este, aunque algunos afirmaron que los hábitos de los conductores eran los culpables. [96] El informe de impacto ambiental de 2007 recomendó construir la nueva carretera a lo largo de la ruta de la antigua, en lugar de mover toda la carretera hacia el sur. [97]
Mientras tanto, la congestión al este de la I-15 aumentó con la apertura de cuatro nuevos casinos cerca de Pala. [98] La banda india Pala tuvo que pagar los costos de mejorar la carretera para mitigar el aumento de los niveles de tráfico debido a su propuesta de expansión. [99] La construcción de la ampliación de la autopista comenzó en abril de 2008, [100] y en marzo de 2009, dos carriles de un segmento realineado de 1,3 millas de largo (2,1 km) de la SR 76 se abrieron al este de la I-15. Inicialmente, solo dos carriles estaban abiertos, y los otros dos carriles de esta nueva autopista dividida de cuatro carriles estaban previstos para abrir en septiembre de 2009. Esta mejora tenía como objetivo reducir los accidentes en un tramo de la carretera que transportaba a más de 12.000 automovilistas por día, muchos de ellos en dirección al casino indio Pala o a una nueva cantera de grava que se había abierto recientemente. Los propietarios del casino y de la cantera pagaron cada uno la mitad del costo de 26 millones de dólares (unos 35,9 millones de dólares en dólares de 2023) [64] de la nueva carretera. [101] Incluso después de esto, en 2009, se determinó que la esquina de SR 76 y Palomar Mountain Road era el lugar del condado con más accidentes de motocicleta. [102]
En enero de 2010 se inició la construcción de la ampliación de la SR 76 entre Melrose Drive y South Mission Road a cuatro carriles, financiada por los gobiernos federal y estatal y por los ingresos de TransNet. [103] El proyecto incluía la construcción de un segundo puente sobre el río San Luis Rey. [104] La discusión sobre si la ruta de la autopista debería ir al sur o al norte del río al este de Mission Road comenzó más tarde ese año, y los residentes expresaron su preocupación por poder hacer giros a la izquierda. [84] En junio de 2011, Caltrans decidió utilizar la carretera existente como camino, pero acordó construir semáforos en Via Monserate, South Mission Road, Gird Road y Old Highway 395. [105] Para la mitigación ambiental, Caltrans compró la parcela conocida como Rancho Lilac, que tenía 902 acres (365 ha). [106] El segundo puente Bonsall se terminó en abril de 2012. [107] Los carriles en dirección oeste entre Melrose Drive y Mission Road se abrieron al tráfico en octubre, [108] y se proyecta que toda la calzada estará terminada para fines de año. [109] Se proyecta que el costo total de todo el proyecto de ampliación al este de Melrose Drive será de $371 millones. [109]
A finales de 2012, Caltrans rechazó una solicitud de la ciudad de Oceanside para restaurar el acceso a Jefferies Ranch Road desde la SR 76, debido a las preocupaciones sobre la futura expansión de la autopista a seis carriles. [110] En mayo de 2013, la construcción en el intercambio de la I-15 y la SR 76 descubrió un fósil de Bison latifrons . [111] Las revisiones del intercambio se terminaron en agosto de 2013. [112] La parte final al este hasta la I-15 se contrató en agosto, y la construcción debía comenzar poco después y extenderse hasta 2017, [113] con un costo de $201 millones. En agosto de 2016, el tráfico debía cambiar de la carretera existente a la recién construida al oeste de la I-15, desde Gird Road hasta Old Highway 395. Esto permitiría que la carretera más antigua se reconfigurara para transportar tráfico en dirección oeste, mientras que la nueva carretera manejaría el tráfico en dirección este. Se describió que la nueva carretera tenía menos curvas que la antigua, lo que aumentaría la seguridad. [114] La ampliación de la carretera a cuatro carriles se completó en mayo de 2017; esto significó que desde aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) al este del intercambio con la I-15 oeste hasta CR S21, la carretera tenía cuatro carriles de ancho, incluida la ampliación que habían pagado los propietarios de una cantera de rocas. [115]
Toda la ruta está en el condado de San Diego .
