El Porsche 928 es un gran turismo con una disposición de asientos 2+2 fabricado por Porsche AG de Alemania entre 1978 y 1995. Inicialmente concebido para abordar los cambios en el mercado automotriz, representó el primer diseño completamente interno de Porsche para un vehículo de producción y estaba destinado a reemplazar potencialmente al Porsche 911 como modelo insignia de la compañía. [1] El 928 tenía como objetivo combinar las características de rendimiento y manejo de un automóvil deportivo con la comodidad, la amplitud y la calidad de conducción de un automóvil de lujo . [2] Los ejecutivos de Porsche creían que el 928 tendría un atractivo más amplio en comparación con el 911 compacto, algo anticuado y de venta lenta refrigerado por aire. [3] En particular, fue el modelo de producción inaugural de Porsche impulsado por un motor V8 ubicado en la parte delantera, y alcanzó velocidades máximas notables, [4] [5] ganando reconocimiento en su lanzamiento en 1978 al ganar el premio al Auto Europeo del Año . [6] El Autocar lo describió como un "supercoche" en 1980. [7]
A finales de los años 60, Porsche había consolidado su reputación como fabricante de coches deportivos de alto rendimiento. En medio de la crisis del petróleo de los años 70 , hubo discusiones entre los ejecutivos, incluido el propietario Ferdinand Porsche , sobre la posible incorporación de un coche de turismo de lujo más eficiente en cuanto al consumo de combustible a la gama de la empresa. El director gerente Ernst Fuhrmann abogó por el desarrollo de este nuevo modelo, expresando su preocupación por el 911 , el modelo insignia de Porsche en ese momento, que se acercaba a sus límites de rendimiento. Fuhrmann creía que la expansión hacia los coches de gran turismo con motores convencionales podría ser esencial para el futuro de la empresa, en contraste con los coches deportivos no convencionales como el 911. La caída de las ventas del 911 a mediados de los años 70 sugería una posible caída de su atractivo en el mercado. Fuhrmann imaginó el nuevo gran turismo de gama alta como una mezcla de coupé deportivo y sedán de lujo , que lo diferenciaba del 911 por su interior más utilitario y el rendimiento de un coche deportivo puro. Con el objetivo de complacer al muy importante mercado de los EE. UU., cambió a un motor delantero, potencia V8 y un interior más espacioso que incluía dos asientos para niños reales (en lugar de los asientos para perros del 911). [8] El objetivo era crear un modelo que pudiera competir con las ofertas de Mercedes-Benz y BMW y al mismo tiempo atraer al mercado estadounidense, que era el mercado principal de Porsche en ese momento.
En 1971, Ferdinand Porsche encargó a Fuhrmann que desarrollara un concepto de producción viable para el nuevo modelo. Fuhrmann inició un estudio de diseño que dio como resultado la creación del 928. Este modelo marcó el primer diseño desde cero de Porsche para un modelo propio. Los modelos Porsche anteriores habían sido iteraciones o colaboraciones: el 356 guardaba similitudes con el Volkswagen Beetle, el 911 evolucionó a partir del 356, el 914 fue una empresa conjunta destinada a reemplazar al Volkswagen Karmann Ghia y al 912 , y el 924 surgió de un proyecto discontinuado de Volkswagen y Audi .
Durante el desarrollo inicial se consideraron varios diseños de transmisión, incluidas configuraciones con motor trasero y central , pero muchos fueron descartados debido a desafíos técnicos y regulatorios. Los problemas con las emisiones y el control del ruido, similares a los experimentados con el 911, surgieron al amontonar el motor, la transmisión, el convertidor catalítico (s) y el escape en un compartimiento trasero pequeño. Después de determinar que la disposición con motor central carecía de espacio suficiente en el compartimiento de pasajeros, Porsche optó por una configuración con motor delantero y tracción trasera .
Los ingenieros de Porsche buscaban un motor de gran cilindrada para el 928, y las unidades prototipo estaban equipadas inicialmente con un motor V8 de 5 litros que producía 300 CV (220 kW; 300 hp). Se habló de utilizar un motor V10 de 4,6 litros y 90 grados con un diámetro interior de 88 mm, que era un derivado del motor de 5 cilindros de Audi (también utilizado en el Lamborghini Gallardo) y estaba basado en la unidad EA827 de Volkswagen. Sin embargo, esta propuesta se enfrentó a objeciones por parte de la junta directiva de Porsche debido a las preocupaciones de que pudiera dar lugar a rumores de un nuevo modelo 911 con un motor basado en Volkswagen montado en la parte delantera. Además, se especula que la junta directiva tenía como objetivo mantener cierta separación del Grupo Volkswagen.
El motor M28 resultante, fabricado íntegramente en aleación, incorporaba varias características distintivas. Su espaciado entre cilindros era de 122 mm, lo que indicaba el uso de gruesos cilindros de aluminio sin revestimientos de acero. Las camisas de agua eran notablemente grandes, lo que indicaba el potencial del motor para aplicaciones de competición. Para mantener una línea de capó baja, el motor priorizó el flujo de aire, lo que dio como resultado la colocación de las bujías en la parte superior de la culata. Los cojinetes de cuatro pernos eran sustanciales y recibían aceite a través de ranuras en la superficie inferior del bloque. Estaban soportados por una gran estructura de una sola pieza que formaba un bloque inferior, con el cárter de aceite de aluminio fundido atornillado a este componente.
Las bombas de aceite y agua eran accionadas por una correa de distribución. En 1985, los motores DOHC introdujeron un sistema de distribución híbrido en el que la correa de distribución accionaba únicamente los árboles de levas de escape, mientras que los árboles de levas de admisión eran accionados a través de una cadena de rodillos simplex montada internamente desde el árbol de levas de escape. Este enfoque simplificó el diseño de la correa de distribución, requiriendo menos componentes y dando lugar a un mantenimiento más fácil y menos costoso. Este sistema de distribución fue adoptado más tarde por el Porsche 944 y también por Audi y Volkswagen en sus motores DOHC accionados por correa.
Los dos primeros prototipos en funcionamiento del M28 V8 de Porsche utilizaron inicialmente un solo carburador de cuatro cuerpos para las pruebas iniciales. Sin embargo, los coches de producción finalmente emplearon el sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic planeado . A medida que crecían las preocupaciones sobre los precios y la disponibilidad del combustible durante la crisis del petróleo de la década de 1970 dentro de la empresa, surgieron discusiones sobre la viabilidad de motores más pequeños para mejorar el ahorro de combustible . Hubo una propuesta para el desarrollo de un motor de 3,3 L de 182 PS (134 kW; 180 hp), sugerido por Fuhrmann, pero esto se encontró con la resistencia de los ingenieros de la empresa. Finalmente, ambas partes llegaron a un consenso sobre un motor V8 de 4,5 L, SOHC por banco de 16 válvulas que producía 240 PS (180 kW; 240 hp) (219 hp (163 kW) en América del Norte). Se consideró que este motor lograba un equilibrio aceptable entre rendimiento y eficiencia de combustible.
En 1973, se había terminado el desarrollo esencial y se había construido un prototipo, que estaba en fase de pruebas. En ese momento, estalló la guerra árabe-israelí y trajo consigo la amenaza de una crisis energética. Las ventas de coches grandes y de alto consumo se desplomaron. Fue un duro golpe tanto para el 928 como para Porsche. El proyecto se puso a punto y la producción se pospuso hasta 1977. [8]
El coche terminado hizo su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1977 y posteriormente salió a la venta ese mismo año como modelo 1978. A pesar de recibir elogios desde el principio por su comodidad, potencia y diseño futurista, las ventas fueron lentas al principio. Los precios base del 928 eran considerablemente más altos que los del modelo 911, el tope de gama anterior, y el cambio a un diseño con motor delantero y refrigeración por agua inquietó a algunos entusiastas tradicionales de Porsche.
Tras la marcha de Fuhrmann, Peter Schutz, su sucesor, optó por seguir vendiendo ambos modelos simultáneamente, creyendo que el 911 todavía tenía un lugar en la gama de la empresa. [9] Sin embargo, las restricciones legislativas contra los vehículos con motor trasero nunca se materializaron. Aunque el 928 no alcanzó los objetivos de ventas previstos por Fuhrmann, cosechó un grupo de seguidores devotos y disfrutó de una producción de 18 años.
Durante sus 18 años de producción, los fundamentos del diseño del 928 se mantuvieron iguales, aunque el motor y el estilo sufrieron varios cambios, con un claro "lavado de cara" que separó los coches de primera y segunda generación.
El diseño original del 928 se vio en 1978 y 1979, con la carrocería sin alerones delanteros ni traseros. Desde 1980 (1983 en Norteamérica) hasta 1986, los alerones delanteros y traseros estuvieron presentes en los modelos "S" y "S2", que se integraron en el fastback . Los coches de la primera generación, que terminaron en 1986 con los modelos "S"/"S2", todos presentaban un frontal más afilado y angular con un perfil distintivo de "nariz de tiburón". A partir de 1987, se revisó el diseño exterior general y fue esta forma la que siguió al 928 hasta la producción final en 1995. El rediseño de 1987 integró el alerón delantero en el morro, suavizando el perfil general del morro para que se adaptara a los gustos del diseño de coches contemporáneos y eliminando la cuña más angular de morro de tiburón de los coches originales. El alerón trasero se convirtió en un ala independiente en lugar de una pieza integrada y también se añadieron faldones laterales. [10] La configuración de las luces traseras también era diferente a la de los modelos anteriores, con cubiertas de luces más modernas que alejaban el grupo de luces traseras del diseño insertado del original. Los modelos GTS presentaban pasos de rueda traseros ensanchados para dar más espacio para ruedas más anchas de 9 pulgadas. Otra diferencia visual fácilmente perceptible entre las versiones es el estilo de las ruedas. Los primeros 928 tenían ruedas de estilo "marcación telefónica" de 15 o 16 pulgadas, mientras que la mayoría de los 928 de la década de 1980 tenían ruedas de "disco plano" ranuradas de 16 pulgadas, con otras ruedas disponibles como opción. Los CS, SE y GT de 1989 tenían ruedas de 16 pulgadas "Club Sport", los GT posteriores tenían ruedas de 16 pulgadas estilo "Design 90" que también eran opcionales en los S4 del mismo período (compartidas también con el 944), el GTS usó dos variaciones de las ruedas "CUP" de 17 pulgadas.
El 928 contaba con un motor V8 refrigerado por agua montado en la parte delantera que impulsaba las ruedas traseras . La potencia se transmitía según el principio del transeje. [11] Originalmente con una cilindrada de 4,5 L y con un diseño de árbol de levas en cabeza único , tenía una potencia nominal de 240 CV (177 kW; 237 hp) en Europa, mientras que el equipo anticontaminación reducía la potencia a 222 CV (163 kW; 219 hp) para los coches vendidos en el mercado norteamericano. [12] El coche vería por primera vez un aumento tanto en cilindrada como en potencia para el año modelo 1980, con la introducción del 928 S de 4,7 L. El motor 16v original seguiría desarrollándose hasta su iteración final en el año modelo 1985 con el modelo S/S2, que producía 310 CV (228 kW; 306 hp) en la especificación europea, gracias a una mayor compresión, distribuidores gemelos con encendido EZK e inyección de combustible Bosch LH-Jetronic. [13] Después de 1986, el motor 16v fue reemplazado por el Porsche 32v 5.0 L V8, que Porsche utilizó hasta que el 928 dejó de producirse en 1995.
En combinación con el motor V8 refrigerado por agua, Porsche utilizó un transeje en el 928 para ayudar a lograr una distribución de peso 50/50 delante/detrás. El rendimiento de los primeros coches era similar al del 911 contemporáneo, a pesar de ser más pesado. Cuando la especificación S/S2 estaba en producción, el 928 superaba incluso al 911 Turbo en las pruebas de velocidad máxima. [14] Los primeros coches venían con una transmisión manual de cinco velocidades o una transmisión automática de tres velocidades derivada de Mercedes-Benz . Una transmisión automática de cuatro velocidades reemplazó a la opción de tres velocidades a partir de 1983 en América del Norte y de 1984 en otros mercados. De los coches producidos en 1978 y 1979, la mayoría estaban equipados con la caja de cambios manual de cinco velocidades, mientras que la automática opcional de tres velocidades se especificaba con menos regularidad. Esta tendencia se revirtió rápidamente a medida que el modelo continuaba y las estimaciones finales sugieren que más del 80% de todos los 928 producidos presentaban una transmisión automática. [15]
La carrocería, diseñada por Wolfgang Möbius bajo la dirección de Anatole Lapine, utilizó aluminio para las puertas, el alerón delantero, los guardabarros delanteros y el capó para ahorrar peso, mientras que el chasis subyacente estaba hecho de acero galvanizado. Tenía un área de equipaje sustancial a la que se accedía a través de un gran portón trasero . Se integraron parachoques elásticos de poliuretano de nuevo desarrollo en el morro y la cola y se cubrieron con plástico del color de la carrocería; una característica avanzada para la época que ayudaba al automóvil visualmente y reducía su resistencia . Los distintivos faros emergentes, que permanecían visibles en los guardabarros incluso cuando estaban retraídos, completaban la apariencia de tiburón del 928 [15] y se basaban en las unidades que se encontraban en el Lamborghini Miura . [16]
El Porsche 928 se clasificó como un 2+2 , con dos asientos traseros pequeños. Ambos asientos traseros estaban diseñados para abatirse, lo que proporcionaba espacio adicional en el área de equipaje. Había parasoles disponibles tanto para los ocupantes delanteros como traseros. Sin embargo, los asientos traseros tenían un tamaño limitado debido a la joroba de la transmisión, lo que resultaba en un espacio mínimo para las piernas. Por lo general, eran adecuados para viajes cortos o para acomodar a niños en lugar de adultos.
Una característica notable del 928 era su innovador grupo de instrumentos, que se movía junto con el volante ajustable para garantizar la máxima visibilidad para el conductor.
El 928 también incorporaba el « Eje Weissach », un sistema de dirección pasiva en las ruedas traseras destinado a mejorar la estabilidad en las frenadas y en las curvas. El motor se distinguía por su bloque motor de aleación de silicio sin manguitos, fabricado en aluminio, lo que contribuía a reducir el peso y a la durabilidad del diámetro interior de los cilindros. [16]
Los esfuerzos de diseño y desarrollo de Porsche fueron reconocidos cuando el 928 ganó el premio al Coche Europeo del Año [17] en 1978, superando a competidores como el BMW Serie 7 y el Ford Granada . Sigue siendo el único coche deportivo que ha recibido este galardón.
Porsche introdujo un 928 S renovado en el mercado europeo en el año modelo 1980, aunque fue en el verano de 1982 y el año modelo 1983 cuando el modelo llegó a América del Norte. Externamente, el S lucía nuevos alerones delanteros y traseros y lucía ruedas y neumáticos más anchos que la variante anterior, pero el cambio principal para el 928 S estaba debajo del capó, donde se utilizó un motor revisado de 4,7 L. Las versiones europeas debutaron con 221 kW; 296 hp (300 PS), y se actualizaron a 228 kW; 306 hp (310 PS) para el año modelo 1984. De 1984 a 1986, el modelo S se llamó S2 en el Reino Unido. Estos autos usaban el sistema de inyección de combustible Bosch LH-Jetronic y el encendido puramente electrónico Bosch, los mismos sistemas utilizados en los autos posteriores de 32 válvulas. Los modelos S de 1983 y 1984 con especificaciones para Norteamérica usaban, entre otras diferencias, válvulas más pequeñas, árboles de levas más suaves, colectores de admisión de diámetro más pequeño y equipo adicional contra la contaminación para cumplir con las regulaciones de emisiones, y estaban limitados a 174 kW; 237 PS (234 hp) como resultado. Debido al combustible de baja calidad, el motor S de baja compresión de 16 válvulas se fabricó para el mercado australiano en el año modelo 1985. Tenía pistones con una relación de compresión de 9,3:1 en lugar de los 10,4:1 normales, pero usaba la misma admisión grande, levas de alta elevación, válvulas grandes, etc. de otros motores S.
Durante los tres primeros años de su producción, la variante europea más rápida del Porsche 928 no estaba disponible en Estados Unidos y Canadá. Para solucionar este problema, Porsche introdujo una opción de "Grupo de Competencia" para los clientes norteamericanos, ofreciéndoles un paquete que imitaba la apariencia del modelo S. Este paquete incluía alerones delanteros y traseros, llantas de disco planas de 16 pulgadas, asientos deportivos, resortes deportivos y amortiguadores Bilstein . Los clientes tenían la flexibilidad de elegir la pintura y los colores del interior al igual que con un 928 estándar. Solo se produjeron dos automóviles con esta opción a fines del año modelo 1980 para el mercado estadounidense. El paquete estuvo oficialmente disponible para los años modelo 1981 y 1982, pero se suspendió en 1983 con la introducción del modelo S en estos mercados. Con el tiempo, muchos automóviles han sido modificados por propietarios posteriores para incluir características del modelo S, lo que hace que los automóviles originales del "Grupo de Competencia" sean difíciles de identificar sin verificar los códigos de opción.
En el año modelo 1982, se introdujeron dos modelos especiales para diferentes mercados. América del Norte recibió 202 autos "Weissach Edition", que presentaban pintura metalizada dorada champán, llantas planas de disco doradas cepilladas a juego, interior de cuero de dos tonos, una placa con el número de producción en el tablero y un juego de maletas Porsche de tres piezas. Vale la pena señalar que se creía que estos autos no estaban equipados con alerones S, a pesar de que estaban disponibles en los EE. UU. durante este período como parte de la opción "Competition Group". La opción "Weissach Edition" también se ofreció para el mercado estadounidense 911 para el año modelo 1980 y el 924 para el año modelo 1981.
Fuera de Estados Unidos y Canadá se fabricaron 141 modelos especiales del 928 S "50th Jubilee" para celebrar los 50 años de existencia de la empresa como fabricante de automóviles. A este modelo también se lo conoce como "Ferry Porsche Edition" porque su firma estaba bordada en los asientos delanteros. Presentaba pintura metalizada meteorito y estaba equipado con llantas de disco planas, cuero rojo vino y asientos con tejido especial a rayas en la parte central. También se fabricaron modelos especiales similares del 911 y el 924 para los mercados mundiales.
Porsche actualizó el 928 S norteamericano para 1985, reemplazando el motor SOHC de 4,7 L por una nueva unidad DOHC de 5,0 L con cuatro válvulas por cilindro y produciendo 215 kW; 292 PS (288 hp). Los asientos también se actualizaron a un nuevo estilo, estos autos a veces se denominan extraoficialmente S3 para distinguirlos de los modelos "S" de 16 válvulas. Los modelos europeos mantuvieron un motor de 4,7 L, que era algo más potente de serie, aunque el motor de 32 válvulas con una compresión más baja de 9,3:1 junto con convertidores catalíticos se convirtió en una opción en algunos países europeos y Australia para 1986. En 1986, los ajustes de suspensión revisados, los frenos más grandes con pinzas de 4 pistones y un sistema de escape modificado estaban disponibles en el 928S, lo que marcó los cambios finales a los autos con estilo de carrocería antiguo. Estos eran directamente del 928S4, que debutaría unos meses más tarde. Estos cambios se produjeron a partir del VIN 1001, lo que significa que los primeros mil coches de 1986 tenían los frenos antiguos, pero los coches posteriores tenían este equipamiento disponible. Este último modelo de 1986 a veces se conoce como 1986 1 ⁄ 2 o 1986.5 debido a estos cambios. El nombre es un poco engañoso, ya que más de 3/4 de la producción de 1986 tenía estas actualizaciones.
La variante 928 S4 debutó en la segunda mitad de 1986 como modelo 1987, una versión actualizada del V8 de 5.0 L para todos los mercados que producía 235 kW; 316 hp (320 PS), luciendo un nuevo embrague de un solo disco en los autos de transmisión manual , un convertidor de par más grande en los autos de transmisión automática y actualizaciones de estilo bastante significativas que le dieron al auto un aspecto más limpio y elegante. El 928 S4 tenía un frente redondeado con tomas de aire. La parte trasera tenía una pendiente entre las luces traseras anchas y al ras y un alerón trasero negro que sobresalía de la carrocería. [18] El S4 estaba mucho más cerca de ser un verdadero automóvil mundial que los modelos anteriores, ya que las únicas diferencias importantes para los modelos norteamericanos eran la instrumentación en kilómetros o millas, la iluminación, los amortiguadores del parachoques delantero y trasero y la disponibilidad de convertidores catalíticos en muchos otros mercados. La versión del mercado australiano fue la única con una potencia nominal diferente a 221 kW; 296 CV (300 PS) gracias a la preparación para un posible combustible de baja calidad. Incluso esto se logró sin cambios en el motor.
En 1988, la fábrica fabricó cinco modelos S4 ligeros de color blanco con transmisión manual para los pilotos de carreras que estaban en nómina en ese momento (Derek Bell, Jochen Mass, Hans Stuck, Bob Wollek y Jacky Ickx). Eran muy parecidos a los modelos Club Sport posteriores y también se pueden considerar prototipos. En el mercado británico se puso a disposición un SE (a veces llamado S4 Sport debido a la designación del modelo en el parachoques trasero), una especie de punto intermedio entre un S4 con equipamiento normal y el Club Sport más orientado a las carreras. En general, se cree que estos coches tienen más potencia que el S4 habitual. Utilizan piezas que más tarde se conocerían como pistones GT, levas y programas de ECU del motor. Algunos de ellos tenían una transmisión manual más fuerte y de relación corta. La transmisión automática no estaba disponible para este modelo.
Para el año modelo 1989, un cambio visible en el interior fue la computadora de viaje digital en el tablero. Al mismo tiempo, los modelos australianos recibieron la misma configuración de gestión del motor de 235 kW; 316 hp (320 PS) que otros mercados. Porsche debutó con el 928 GT a fines del invierno de 1988/89 después de abandonar el CS y SE de ventas lentas. En términos de equipamiento, el GT era como el 928 SE, con más equipamiento que un modelo Club Sport pero menos que un 928 S4 para mantener el peso bajo un poco. Tenía el diferencial de deslizamiento limitado ZF del 40% como estándar como el Club Sport y SE antes de él. Además, al igual que el CS y SE, el GT solo estaba disponible con una caja de cambios manual. Las ruedas del CS y GT europeos de 1989 tenían un sistema de monitoreo de presión de neumáticos RDK como estándar, que también era opcional para el S4 del mismo año. Para el año modelo 1990, Porsche incorporó el RDK y un diferencial de deslizamiento limitado variable de 0 a 100 % llamado PSD (Porsche Sperr Differential) de serie en los modelos GT y S4 para todos los mercados. Este sistema es muy parecido al del buque insignia 959 y proporciona al vehículo aún más agarre en la pista. En 1990, el S4 ya no estaba disponible con transmisión manual.
Las variantes S4 y GT detuvieron su producción a finales del año modelo 1991, dando paso a la versión final del 928. El 928 GTS estuvo disponible para la venta a finales de 1991 como modelo 1992 en Europa y en la primavera de 1992 como modelo de principios de 1993 en Norteamérica. Una carrocería modificada , frenos delanteros más grandes y un nuevo motor más potente de 5,4 L y 350 CV (257 kW/345 hp) fueron los grandes cambios anunciados; lo que Porsche no estaba anunciando era el precio. Los modelos GTS cargados podían eclipsar los 100.000 dólares estadounidenses en 1995, lo que los convertía en uno de los coches más caros en la carretera en ese momento. [19] Esto obstaculizó gravemente las ventas a pesar de la alta competencia del modelo y la larga lista de equipamiento estándar. Porsche discontinuó el modelo GTS ese año después de enviar solo 77 de ellos a los Estados Unidos. La producción mundial total durante todos los años fue de algo más de 61.000 coches.
El valor de los modelos de segunda mano se ha reducido como consecuencia de los elevados costes de mantenimiento debido a las piezas de repuesto, que son caras de fabricar. Existen numerosos proveedores de piezas y redes de aficionados, especialmente en Estados Unidos, Alemania y el Reino Unido.
La revista Road & Track publicó un artículo especulativo en su número de abril de 2006 sobre la posibilidad de un nuevo coupé estilo 928 que podría debutar en una versión acortada de la plataforma del Panamera en algún momento alrededor del año modelo 2011 o 2012, pero esta especulación siguió siendo poco creíble ya que Porsche negó la posibilidad de que tal modelo llegara a la etapa de producción.
La evolución del 928 durante sus 18 años de producción fue bastante sutil. La lista que figura a continuación muestra las principales diferencias, que se introdujeron en el morro, la cola, el interior, el motor y las llantas.
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Todas las cifras de producción son aproximadas y se han obtenido de varias fuentes. Porsche no ha publicado cifras reales.
1) El recuento contiene 2 modelos "Competition Group" de EE. UU. fabricados en 1980, 458 de 1981 y 1084 de 1982.
2) El recuento contiene 202 modelos "Weissach edition" de EE. UU. fabricados en el año modelo 1982. 205 es el número oficial que no parece ser correcto. Existen automóviles con un número de producción mayor que 202 o 205. 217 es el número de placa existente conocido, pero solo se fabricaron 202 automóviles con el código de opción M462.
3) El recuento contiene 141 modelos europeos "50th Jubilee" fabricados en el año modelo 1982.
4) El recuento contiene 44 modelos con motor M151 de baja compresión 16V 4.7LS fabricados en el año modelo 1985 para el mercado australiano.
5) El recuento contiene 2.219 modelos estadounidenses denominados S3 fabricados en el año modelo 1985 y 877 modelos 1986 fabricados a principios del año modelo 1986 hasta noviembre de 1985.
6) El recuento contiene 517 modelos S europeos de 32 válvulas de 1986. La mayoría eran modelos australianos y japoneses. 266 eran modelos con convertidor catalítico M298/M299 opcionales vendidos en Alemania, Suiza y Austria.
7) El recuento contiene 2.071 modelos estadounidenses denominados S3.5 fabricados a finales del año modelo 1986 a partir de noviembre de 1985.
8) El recuento contiene 6 prototipos Club Sport fabricados en el año modelo 1987.
9) El recuento contiene 10 modelos europeos y 2 modelos estadounidenses fabricados en el año modelo 1988 y 7 modelos europeos fabricados a principios del año modelo 1989. Los últimos coches Club Sport se fabricaron a principios del invierno de 1988/89.
10) El recuento contiene 358 modelos europeos y 115 estadounidenses/canadienses fabricados en el año modelo 1989, 808 europeos y 142 estadounidenses fabricados en 1990, 516 europeos y 145 estadounidenses fabricados en 1991, lo que da como resultado 1682 modelos europeos y 396 estadounidenses fabricados en un período de dos años y medio. La producción de GT comenzó alrededor de febrero de 1989.
11) El recuento contiene 955 modelos europeos de 1992, 621 de 1993, 523 de 1994 y 399 de 1995, lo que da como resultado 2498 automóviles fabricados. El recuento contiene 88 modelos con VIN temprano de 1993, 102 modelos con VIN tardío de 1993, 19 + 120 modelos de 1994 y 77 modelos estadounidenses de 1995, lo que da como resultado 406 automóviles fabricados.
El Porsche 942 fue una edición especial del 928 que la compañía presentó como regalo a Ferry Porsche en su 75 cumpleaños en 1984. [26] También se lo conoce como 928-4. Presentaba una distancia entre ejes 25 cm (10 pulgadas) más larga que el modelo de producción 928 normal, incluido un techo extendido sobre los asientos traseros para acomodar mejor a los pasajeros altos y lo que en ese momento eran faros de proyector muy avanzados. El peso aumentó marginalmente, en 75 kg (165 lb). [27] También recibió los nuevos parachoques delantero y trasero dos años antes de que entraran en producción en el S4 y el motor de 32 válvulas de 5.0 litros antes de que se introdujera en el mercado estadounidense. Este primer modelo del motor era ligeramente menos potente, produciendo 310 PS (228 kW) y 420 N⋅m (310 lb⋅ft) de torque a 2700 rpm. [27]
Tres años más tarde, en 1987, el 928 alargado que se había presentado al fundador de la empresa en su 75 cumpleaños apareció como un "Estudio de Viabilidad", ahora con un segundo juego de puertas (bastante estrechas) , que aparentemente se abrían de la misma manera que las puertas suicidas vistas en el posterior Mazda RX-8 . [28] En ese momento, el "Estudio H50" pareció hundirse sin apenas dejar rastro, pero dos décadas más tarde, con el lanzamiento del sedán Porsche Panamera de cuatro puertas más grande, el prototipo de sedán de cuatro puertas basado en el 928 de 1987 adquirió mayor importancia. [28]
En 1986, Porsche, en colaboración con la empresa de tuning AMG, fabricó varios modelos especiales del 928 con una distancia entre ejes larga. A diferencia del 942, estos modelos tenían los faros delanteros normales del 928. Uno de ellos fue entregado al fundador y director ejecutivo de American Sunroof Corporation (ASC), Heinz Prechter . Posteriormente, ASC fue en parte responsable de la fabricación de los descapotables Porsche 944 S2 .
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El departamento de competición de Porsche nunca presentó oficialmente ni preparó un 928 de competición para un vehículo puramente de fábrica. Porsche sí organizó la creación de un 928 GTR para competir contra el 911 (993 GTR) que dominaba en la pista de carreras. Para no ofender la sensibilidad de sus clientes tradicionales del 911 desafiándolos abiertamente con una oferta de fábrica, Porsche pidió a Max Moritz Racing, su socio privado de competición de toda la vida de la cercana Reutlingen, que presentara un 928GTR Cup como un vehículo "semi-de fábrica". [ cita requerida ]
Para las 24 horas de Daytona de 1984 , Porsche envió uno de sus 928S experimentales "todo de aluminio" al equipo de carreras Brumos para que lo prepararan con instrucciones específicas de no modificar el coche de ninguna manera. Porsche quería promocionar el rendimiento del 928 en Norteamérica. A los pilotos Richard Attwood (GB), Vic Elford (GB), Howard Meister (EE. UU.) y Bob Hagestad (EE. UU.) se les dijo que simplemente "condujeran el coche". Durante la práctica para la carrera de 24 horas, los pilotos encontraron que el coche era algo inestable en las altas pendientes de Daytona y quisieron agregarle un alerón trasero; Porsche denegó la solicitud. El equipo Brumos modificó la configuración de la suspensión para hacer que el coche fuera más estable. El coche terminó en el puesto 15 en la general y en el cuarto lugar en la clase GTO. Un piloto declaró en una entrevista posterior que, si no hubiera sido por una parada prolongada en boxes para reparar algunos daños en la carrocería, habrían terminado entre los 5 primeros en la general. Luego, el coche fue devuelto a Porsche y ahora se encuentra en el Museo Porsche. Un 928S de Raymond Boutinaud también compitió en las 24 Horas de Le Mans en 1983 y 1984, quedando en el puesto 22 en 1984. El mismo coche también compitió en carreras de 1000 km en Spa, Brands Hatch y Silverstone en 1984, pero con poco éxito.
El 5 de octubre de 2020 , en el Centro de Investigación del Transporte (TRC) se estableció un nuevo récord de velocidad en circuito cerrado para el Porsche 928. TRC . [29] en Ohio. El constructor y piloto de autos de carrera Carl Fausett alcanzó 234,434 MPH en el óvalo pavimentado de alto peralte. El vehículo era el mismo que llevó a Bonneville (arriba) con más mejoras. En el momento de esta carrera, tenía 1134 BHP de un Porsche 928 V8 especialmente construido y sobrealimentado y había sido llamado The Meg en referencia al Megalodon. Las velocidades se midieron con trampas láser Tag/Heuer y fueron certificadas por el personal de TRC. La velocidad máxima de 234,434 MPH eclipsó el récord anterior de 216,635 MPH y convirtió al Meg en el 928 más rápido del mundo, y estableció un nuevo récord de Porsche en circuito cerrado. [30]
Después de estas pruebas exitosas del 5 y 6 de abril de 1986, el 928S4 fue equipado con su relación de eje trasero más alta, que tenía como objetivo igualar la potencia máxima con la velocidad máxima. En Nardo, el motor había estado chocando contra su límite controlado de 6.500 rpm. A fines de abril, el automóvil estaba listo para ser enviado a los Estados Unidos, donde Walter Naher supervisó las carreras. Al Holbert tomó el volante en Bonneville en agosto, cuando la sal estaba en su mejor momento. El 7 de agosto, USAC lo cronometró oficialmente, bajo los auspicios de la FIA, a una media de 171,110 mph para la milla voladora y 171,926 mph para el kilómetro. Era oficial; Porsche podía declarar al 928S4 como el automóvil equipado con catalizador más rápido del mundo.
