Peterbilt Motors Company es un fabricante de camiones estadounidense . Fundada en 1939 a partir de la adquisición de Fageol Truck and Motor Company , Peterbilt se especializa en la producción de vehículos comerciales de servicio pesado ( Clase 8 ) y de servicio mediano (Clases 5-7). Peterbilt, que lleva el nombre del fundador de la empresa TA "Al" Peterman , ha operado como parte de PACCAR desde 1958, operando junto con la división hermana Kenworth Truck Company (aunque actúa como una de las rivalidades de mercado más antiguas en la fabricación de camiones estadounidenses ).
Los camiones Peterbilt se identifican con un emblema ovalado rojo que se ha utilizado desde 1953. [1] [2] La empresa también utiliza un adorno de capó estilo "pájaro" en los camiones con cabina convencional, en uso desde 1965. [3]
Con sede en Denton, Texas , la empresa también fabrica camiones en las instalaciones de PACCAR en Sainte-Thérèse, Quebec, Canadá y Mexicali, México . [4] [5]
En el primer tercio del siglo XX, el transporte en la industria maderera seguía siendo una actividad que consumía mucho tiempo, ya que los troncos se transportaban principalmente mediante tractores de vapor o tiro con caballos . TA Peterman era un maderero de Tacoma, Washington, que buscaba modernizar el transporte de troncos, transportándolos más rápido y de manera más eficiente a los aserraderos para fabricar madera contrachapada. [1] [6] [7]
En 1934, Peterman adquirió 30.000 acres de tierras forestales en Morton, Washington ; en lugar de utilizar ferrocarriles, construyó carreteras y adquirió una flota de camiones, comprando camiones de la White Motor Company excedentes del ejército de los EE. UU. [8] [9] Para su uso en la tala de árboles, los antiguos vehículos militares sufrieron varias reformas y modificaciones; junto con las mejoras en su durabilidad, los camiones sufrieron un cierto grado de modernización, en particular la sustitución de las manivelas manuales por arrancadores eléctricos. [7] Los cambios de seguridad incluyeron la adición de frenos de aire y tambores de freno refrigerados por aire (con aletas). [8]
En un viaje de negocios a San Francisco en 1938, Peterman se enteró de que Fageol Truck and Motor Company iba a ser vendida. [9] En busca de una oportunidad para expandirse a la producción de vehículos nuevos, adquirió Fageol de Sterling Motor Company por $50,000, recibiendo la planta Fageol de 13,5 acres en Oakland, California, sus herramientas y el inventario de piezas; la compra se completó en 1939. [6] [9]
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En 1939, la planta de Fageol en Oakland abrió sus puertas como Peterbilt Motors Company. Como parte del proceso de diseño, Peterman y los ingenieros de su compañía buscaron aportes de los propietarios y conductores de camiones sobre cómo desarrollar camiones; [10] [11] inicialmente planeando desarrollar camiones con transmisión por cadena para la industria maderera, la compañía hizo la transición hacia vehículos destinados al transporte de carga por carretera. [9] En abril de 1939, Peterbilt lanzó sus primeros vehículos a la venta al público, el Modelo 260 de un solo eje (transmisión por cadena) y el Modelo 334 de eje tándem (transmisión por eje); ambos vehículos se ofrecieron con motores de gasolina o diésel. [6] [9] El 260 y el 334 estaban equipados con una cabina completamente de acero, adornada con madera contrachapada proveniente de aserraderos propiedad de Peterman. [9] [12] En una tradición que duraría los siguientes 40 años, la compañía designaría camiones de un solo eje trasero con números de modelo que comenzaran con 2; Los camiones con eje trasero tándem comenzaron con 3.
Hasta finales de año, Peterbilt produjo 16 vehículos; el primer Peterbilt fue un chasis de camión de bomberos construido para Centerville (ahora Fremont), California. [9] Para 1940, la producción aumentó a 83 vehículos. [6] [9] Para complementar sus ingresos, Peterbilt continuó con su práctica de servicio y reacondicionamiento de camiones de todos los fabricantes. [9]
Para 1941, Peterbilt creó el modelo 364, más pesado; inicialmente desarrollado para la industria maderera, el 364 fue reutilizado para la producción militar durante la Segunda Guerra Mundial. [9] En 1942, la compañía desarrolló su primer camión con cabina sobre motor (COE), que se derivó del 260. El vehículo era un diseño de media cabina con un chasis de plataforma completa. [9]
En 1944, la producción aumentó cuando Peterbilt consiguió un contrato para suministrar 224 camiones militares. [1] En noviembre de 1944, TA Peterman murió de cáncer a la edad de 51 años, dejando la empresa a su esposa, Ida. [9]
En 1945, la empresa reanudó la producción de vehículos civiles; para aumentar la carga útil, Peterbilt introdujo cabinas construidas en aluminio (reduciendo el peso del camión). [6] [13]
En 1947, Ida Peterman vendió Peterbilt Motors Company a un grupo de gerentes de la empresa e inversores por 450.000 dólares; [1] mientras que los inversores recibieron los activos de la empresa, Peterman conservó la propiedad de los bienes inmuebles de la empresa. [11]
En 1949, la compañía lanzó una segunda generación de camiones, reemplazando el 260/334 por el nuevo modelo 280/350. El convencional "Iron Nose" se distinguía por su parrilla alta y estrecha (con contraventanas verticales) y guardabarros estilo bicicleta (un diseño que sigue en uso hoy en día en algunos convencionales de Peterbilt). El primer COE producido en masa por Peterbilt, [6] el COE 280/350 "Bubble Nose" reubicó la cabina del convencional sobre el eje delantero (pero aún recibió un capó corto).
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A principios de la década de 1950, Peterbilt desarrolló el sistema de carga "dromedario": se configuró un camión de distancia entre ejes más larga (normalmente un COE ) para transportar un sistema de carga auxiliar colocado entre la cabina y el remolque. [1]
En 1953, Peterbilt introdujo su actual emblema de marca, pasando de un borde rectangular al óvalo rojo actual. [1] [2]
En 1954, el 280/350 se sometió a un rediseño, convirtiéndose en el modelo 281/351 "de morro estrecho" convencional; la parrilla fue rediseñada, convirtiéndose en persianas de rejilla horizontales. [3] Se introdujo un COE 281/351, que introdujo un diseño de cabina más grande y más ancho (compartiendo solo las puertas con el convencional). El modelo 341 de capó más corto era más resistente, destinado a aplicaciones vocacionales. [3]
En 1958, tras una caída en las ventas de camiones, Ida Peterman (propietaria de la inmobiliaria de la empresa) anunció a los propietarios de la empresa sus planes de remodelar el sitio de la fábrica como centro comercial. [9] [7] [11] [12] En lugar de asumir la gran inversión de desarrollar una nueva fábrica, el grupo inversor decidió vender Peterbilt Motors Company en junio de 1958 a Pacific Car and Foundry , una empresa con sede en Seattle que se especializaba en la producción de vagones de mercancías para ferrocarril ; [11] [12] la empresa había adquirido Kenworth en 1944. Los nuevos propietarios de Peterbilt comenzaron la reubicación de la empresa, manteniéndola en el Área de la Bahía de San Francisco . En 1959, comenzó la construcción de una instalación de 176.000 pies cuadrados en Newark, California . [13]
En 1959, el COE 281/351 fue reemplazado por el COE 282/352. Si bien el diseño era similar en apariencia (aunque se actualizó a cuatro faros), en un cambio importante, el nuevo diseño introdujo una cabina inclinable para permitir un mejor acceso al motor. [6]
En agosto de 1960, los primeros camiones Peterbilt fueron ensamblados por la fábrica de Newark, California; la producción aumentó a 800 vehículos para 1960. [11] Coincidiendo con la introducción de la nueva fábrica, Peterbilt estrenó una cabina "Unilite" rediseñada para sus camiones convencionales, que se distinguía por ventanas más grandes y un interior rediseñado (incluido un panel de instrumentos completamente nuevo). [3] En un cambio organizacional, Pacific Car cambió su estado de propiedad de Peterbilt, convirtiéndola de una subsidiaria de propiedad absoluta a una división dentro de la empresa, convirtiéndola en la empresa hermana de su rival en el mercado, Kenworth (una división desde 1946). [14]
En 1965, Peterbilt presentó el modelo 358, que reemplazó en gran medida al 351 (que se mantuvo en producción). El 288/358, el primer Peterbilt convencional con un capó inclinable, reemplazó un radiador fijo (y persianas de rejilla) con un marco de rejilla unido al capó de aluminio (se agregó un capó de fibra de vidrio como opción en 1972 [3] ). El adorno de capó en forma de "pájaro" de Peterbilt, que servía parcialmente como manija de agarre, hizo su debut (una característica que permanece en la producción actual casi sin cambios). [3]
En 1966, la empresa amplió su línea de modelos más allá de los tractores de carretera, reintroduciendo camiones de servicio pesado como parte de su línea de modelos. Además del modelo 341, el modelo 383 era un camión 6x6 principalmente para uso en construcción fuera de carretera. [3]
En 1967, Peterbilt presentó el tractor de carretera modelo 359. De diseño similar al 358, el 289/359 también utilizaba un capó inclinable, pero estaba equipado con una rejilla más grande (para acomodar motores diésel más grandes).
En 1969, Peterbilt amplió su capacidad de producción y abrió una planta en Madison, Tennessee (suburbio de Nashville ). [10] Además de la capacidad de satisfacer la demanda adicional de productos, se eligió la ubicación para atender a los clientes más cercanos a la costa este. [15] Como parte de una revisión del diseño de la cabina, el COE 282/352 adoptó el nombre de "Pacemaker". [ cita requerida ]
En 1970 se introdujo el modelo 348, que sustituyó gradualmente al 341 (que permaneció en el mercado hasta 1972). El 348, destinado a usos profesionales, fue el primer Peterbilt diseñado con un capó de fibra de vidrio en ángulo; el 349 tenía una configuración similar, pero estaba diseñado con una rejilla más grande. [3] Peterbilt, desarrollado en una empresa conjunta con Kenworth, lanzó el CB300, un COE de cabina baja desarrollado casi exclusivamente para el transporte de basura. [13]
A principios de 1972, Pacific Car and Foundry, con la intención de abandonar la fabricación de acero, introdujo su nombre actual, PACCAR . [14] Ese mismo año, Peterbilt rediseñó la cabina de sus modelos convencionales, reemplazando la cabina "Unilite" por la cabina "serie 1100". Bautizada con el nombre de 1100 pulgadas cuadradas de vidrio del parabrisas, el nuevo diseño era más alto con puertas rediseñadas, un interior completamente nuevo y un mayor espacio para las ventanas. [3] Diseñado para las mismas aplicaciones que el 383, que es un poco más grande, el Modelo 346 6x6 fue diseñado con un eje delantero retrasado (colocado casi debajo de la cabina). [3] Para las pruebas, la compañía desarrolló un prototipo de vehículo propulsado por un motor de turbina a reacción; el diseño no se puso en producción. [12]
En 1973, se introdujo el modelo 353 como una variante orientada a la construcción del 359 (usando su parrilla más ancha), reemplazando al 341 y las versiones de servicio pesado del 351; [3] la producción de la planta de Madison se duplicó, lo que permitió a la compañía entregar 8000 vehículos al año. [13] En 1974, se agregó un eje delantero retrasado al 359. [3]
En 1975, Peterbilt amplió su base de fabricación por segunda vez, introduciendo Peterbilt Canada en Sainte-Thérèse, Quebec ( Gran Montreal ). [12] [13] La instalación comenzó la producción del CB300 (vendido por Kenworth como Hustler). [11] Con un tamaño entre el 353 y el 383, el 387 fue otro camión pesado desarrollado principalmente para uso todoterreno. [3] El 352 COE se sometió a una revisión del modelo, convirtiéndose en el 352H (cabina de montaje alto) para acomodar motores más grandes. [16]
Después de 22 años de funcionamiento, el modelo 281/351 se retiró en 1976. Reemplazado por el 358 y el 359 como tractor de carretera Peterbilt más de una década antes, el 351 había continuado su producción como camión de servicio pesado construido principalmente para uso vocacional; a principios de la década de 1970, sus guardabarros estilo bicicleta fueron reemplazados por guardabarros de acero planos. [3] El 358 de capó estrecho también se retiró, [3] ya que el 359 de parrilla más grande se adaptaba mejor a las necesidades de enfriamiento de los motores diésel más nuevos.
En 1977, Peterbilt ensambló su vehículo número 100.000, un modelo 359 de capó largo. [3] La línea de modelos experimentó revisiones menores, ya que la cabina recibió un tablero revisado y una cabina dormitorio opcional de 63 pulgadas con entrada peatonal (una novedad para la línea de modelos). [3]
En 1978, el CB300 fue reemplazado por el modelo 310. Nuevamente compartido con Kenworth, el 310 fue una nueva generación de la línea de modelos COE de cabina baja. [11]
En 1979, Peterbilt comenzó a revisar la nomenclatura de sus modelos, eliminando gradualmente las designaciones separadas para camiones de eje trasero simple; todos los camiones comenzaron a usar números de modelo que comenzaban con "3" (independientemente de la configuración de la tracción).
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En 1980, el Modelo 383 fue descontinuado, reemplazado en gran parte por los más pequeños 353 y 387. [3] [17] Para expandir la familia de modelos vocacionales 348/349, se agregó a la línea de modelos un tractor de carretera más liviano (el primer camión de carretera Peterbilt con un morro inclinado); [3] el 349H se ofreció con un capó recto. [17] En 1980, Peterbilt presentó el Modelo 397; el vehículo más grande jamás diseñado por la compañía, el 397 convencional 6x6 era exclusivamente para uso todoterreno. [17] Solo se ensamblaron 2 397, uno en 1980 y otro en 1982. [17] [18] [19] Peterbilt abrió su tercera planta de fabricación en los Estados Unidos, ubicada en Denton, Texas ( suburbios del norte de Dallas-Fort Worth ); [11] [12] [13] La empresa inauguró una planta de ensamblaje de 80 acres y 435.000 pies cuadrados. [9]
En 1981, la planta de Madison comenzó a ensamblar el COE Modelo 362. [20] El 362, que reemplazó al 352H, fue el primer COE completamente nuevo de Peterbilt en 22 años. El 362, que se distinguía por su parabrisas curvo de 3 piezas y tres limpiaparabrisas (una configuración de 4 piezas y 2 limpiaparabrisas era opcional), fue diseñado con una cabina más grande y aerodinámica y un interior más grande y funcional. [20] Se ofrecieron varias configuraciones de ejes, incluidos ejes delanteros retrasados, configuraciones de doble dirección y tracción total. [20] En total, se ofrecieron seis configuraciones de cabina, que iban desde 54 a 110 pulgadas de largo. [20]
En 1986, Peterbilt inició una serie de cambios importantes tanto en la empresa como en su línea de productos. Después de 26 años, las operaciones de ensamblaje finalizaron en las instalaciones de Newark, ya que la empresa comenzó a consolidar la producción en Denton; en ese momento, Newark mantuvo su sede corporativa y sus operaciones de ingeniería. [16] Al iniciar una transición de toda la línea de modelos de Peterbilt, la empresa revisó su línea vocacional, ya que el 378 reemplazó al 348/349 y el 357 sirvió como sucesor del 353. [21] Aunque se quedó varios años atrás de otros fabricantes, Peterbilt comenzó a ofrecer cabinas dormitorio con techo elevado como una opción para el 359. [17]
En 1987, la empresa introdujo dos tractores de carretera convencionales diferentes, el modelo 377 y el modelo 379. Aunque era más conservador que el diseño del Kenworth T600 , el 377 utilizaba un capó inclinado (más inclinado que el 348/349), un eje delantero retrasado estándar y un parachoques delantero envolvente integrado con los guardabarros delanteros (que más tarde incluía faros con lentes compuestas). El 379, que sustituyó al 359 de larga duración, sirvió como tractor de carretera estándar de la Clase 8; compartiendo la cabina de la serie 1100 con el 359, se distinguía por sus grupos de faros rediseñados y limpiaparabrisas montados horizontalmente (también utilizados en el 377). El modelo 310 se rediseñó y se convirtió en el modelo 320; ya no se compartía con Kenworth, pero permitía al conductor conducir de pie. [11] Por primera vez, Peterbilt entró en el mercado de vehículos de servicio mediano (clase 5-7) con la introducción del Mid-Ranger de cabina baja COE. Producido en Brasil con una cabina MAN G90 (una versión más ancha del Volkswagen LT [22] ), el Mid-Ranger estaba equipado con componentes de transmisión estadounidenses; PACCAR comercializó el vehículo a través de Kenworth y Peterbilt. [22]
En 1988, Peterbilt introdujo un segundo COE Clase 8, el tractor de carretera aerodinámicamente mejorado Modelo 372. [20] El 372, que compartía sus puertas y estructura interna con el 362, fue rediseñado para maximizar tanto la aerodinámica como el ahorro de combustible; el parabrisas de tres piezas fue reemplazado por un diseño de centro puntiagudo. Diseñado como parte de la cabina, el carenado del techo se extendía hacia adelante del parabrisas; debajo del parabrisas, una cubierta inclinada hacia arriba incluía la parrilla. Si bien el 372 no usaba un eje delantero retrasado, el diseño incluía un parachoques delantero envolvente; los laterales de la carrocería con faldón estaban disponibles como opción. [20] A pesar de su configuración COE (superando un área frontal inherentemente masiva), las mejoras aerodinámicas del 372 lograron más de 11 mpg en pruebas del mundo real. [20]
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En 1993, Peterbilt puso fin a todas sus operaciones en Newark y trasladó su sede corporativa y de ingeniería a Denton (junto con sus operaciones de fabricación primarias). [6] [12] [13] Coincidiendo con la consolidación, la empresa amplió la producción en las instalaciones de Denton. [12]
En 1994, el modelo 372 COE finalizó su producción y Peterbilt centró su producción en el modelo 362, más convencional. Junto con la disminución de la demanda general de COE , el controvertido diseño exterior del 372 había tenido una mala respuesta del mercado, ganándose apodos como "casco de fútbol" o "Darth Vader" (entre otros menos apropiados). [20]
En 1996, la empresa cerró Peterbilt Canada; las instalaciones de Sainte-Thérèse habían estado plagadas de múltiples huelgas y luchaban por ser eficientes (en comparación con las instalaciones de Denton y Madison). [23] [24] [25] En 1997, PACCAR decidió reurbanizar sus operaciones canadienses, demoliendo las instalaciones en 1997 para reconstruir una nueva planta de ensamblaje en 1999. [23] [25] El modelo 385 se introdujo como una versión más corta del 377; se ofrecieron versiones de 112 y 120 pulgadas, esta última eventualmente reemplazando al 377.
En 1998, Peterbilt presentó el modelo 210/220 COE, un COE de cabina baja de servicio mediano (clase 6-7). [26] El 210/220, que reemplazó al Mid-Ranger, se derivó del DAF LF (coincidiendo con la adquisición por parte de PACCAR del fabricante holandés DAF ); al igual que con el Mid-Ranger, el diseño se adaptó a un tren motriz de origen estadounidense.
En 1999 se presentó el modelo 387, que sirvió como sucesor indirecto del 377 (junto con el 385). El 387 de 1999, que no tenía ninguna relación con el camión pesado homónimo de 1976-1987, era un tractor de carretera mejorado aerodinámicamente. El 387 compartía la estructura de la cabina con el Kenworth T2000 (el primer diseño de cabina completamente nuevo desde 1972) y utilizaba su propio diseño de chasis y capó.
En 2000, Peterbilt presentó el modelo 330, su primer camión de cabina convencional para servicio mediano. [27] Fabricado en las nuevas instalaciones de Sainte-Thérèse, [12] el 330 utilizaba la cabina de la serie 1100 de los convencionales de la Clase 8 con un capó completamente nuevo (que se distinguía por los faros dobles integrados). Durante 2000, el 377 dejó de fabricarse, reemplazado efectivamente por el 385 de 120 pulgadas y el 387.
En 2002, para dar respuesta a la creciente demanda, la empresa añadió temporalmente la producción de los camiones profesionales 357, 378, 385 y el 379 a Sainte-Thérèse. [28]
En 2005, el Modelo 362 terminó su producción; tras años de disminución de las ventas de COE, el 362 se convirtió en la última línea de modelos con cabina sobre el motor vendida en Norteamérica (dejando solo al Freightliner Argosy , que terminó sus ventas en Norteamérica un año después). [20] Como cambio continuo durante la producción de 2005, se revisaron las puertas de la cabina de la serie 1100; se distinguieron por la eliminación de las ventanas de ventilación y las manijas de las puertas rediseñadas, los soportes de las ventanas laterales se rediseñaron y se reubicaron de la puerta a la carrocería. [21] Como sucesor más directo del 377, el Modelo 386 combinó el capó aerodinámico del 387 con la cabina tradicional de la serie 1100. [29] El Modelo 3335 se introdujo como un segundo convencional de servicio mediano; De tamaño perteneciente al rango de las clases 6-7, el 335 introdujo una versión reducida del capó del 386. [30] [31]
En 2006, la línea de productos de servicio mediano se amplió aún más. Junto con el Modelo 340 de Clase 7, Peterbilt presentó su convencional más pequeño, el Modelo 325 de Clase 5 (este último, no requiere una licencia CDL para operar). [32] [33] El mismo año, la compañía lanzó su primer vehículo híbrido diésel-eléctrico, presentando los híbridos 330 y 335. [12] [34] Como sucesores del 357 y 378, se presentaron los 365 y 367, que sirven como camiones pesados de Clase 8; junto con configuraciones orientadas a vocaciones, la línea de modelos también se ofrece como tractor. [1]
En 2007, la empresa retiró los COE de servicio mediano 210/220, ya que los fabricantes de equipos de segunda mano encontraron dificultades para adaptarse a su diseño basado en Europa. [35] Después de una producción de 20 años, el Modelo 379 fue retirado y reemplazado por el Modelo 389. Compartiendo su cabina con el 379 de 2005-2007, el 389 fue diseñado con un capó más largo (el Peterbilt convencional más largo de la historia), faros mejorados y mejoras aerodinámicas. [32]
En 2009, Peterbilt puso fin a la producción en las instalaciones de Madison, Tennessee, y consolidó las operaciones entre Denton y Sainte-Thérèse. La línea de vehículos de servicio mediano experimentó una ligera revisión; junto con la adopción de motores PACCAR (construidos por Cummins) y un interior rediseñado, se abandonaron los modelos 335 y 340, que fueron reemplazados por los modelos 337 y 348. [36]
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En 2010, se introdujo el modelo 587 como un tractor aerodinámico de cabina ancha, que sirvió como sucesor del 387. [37] [38] [39] Compartiendo su estructura de cabina con el Kenworth T700, el 587 (el primer Peterbilt con una designación de modelo "5") adoptó un capó de bordes más afilados que su predecesor, logrando mejoras en la aerodinámica, la visibilidad hacia adelante y la iluminación. [37] [39] El modelo 382 se introdujo como un tractor de cabina diurna para transporte regional, que sirvió como una versión más corta/liviana del 386/384. [37] [38]
En 2011, los COE del modelo 210 y 220 hicieron su regreso. [35] [40] Ensamblados en las instalaciones de PACCAR en Mexicali, México (junto con el modelo 320), los 210/220 ahora usaban el chasis de los 325 y 330 (solo obtenían el conjunto de cabina con el DAF LF), lo que permitía una mayor similitud mecánica y una adaptación más sencilla del equipo. [35] Como antes, el modelo se compartió con Kenworth como K270/K370. La compañía introdujo una variante de diseño de la cabina de la serie 1100 de la Clase 8, introduciendo una "Extended Ultra Daycab" para los vehículos sin litera; la opción incluía un techo elevado y una pared trasera de cabina extendida. [39] [41]
En 2012, se presentó el modelo 579 como el tractor aerodinámico de cabina ancha de Peterbilt. [42] Reemplazando al 587 (que permaneció en producción), el 579 sirvió como la línea de modelos insignia junto con el 389 "tradicional". Al estrenar un diseño de cabina completamente nuevo (que ya no comparte con Kenworth), el 579 mejoró la visibilidad exterior (al eliminar las ventanas de ventilación), mejoró aún más la aerodinámica (con faldones de carrocería rediseñados y diseño optimizado de los bajos) y mejoró la facilidad de servicio. [42]
En 2013, se presentó el modelo 567 como un camión pesado de clase 8. [43] [44] Compartiendo su tamaño y funcionalidad con el 367, el 567 adoptó el diseño de cabina más nuevo del 579 (equipándolo con los faros del 389). Inicialmente se ofreció con un eje delantero retrasado; también se introdujo un eje delantero adelantado en 2015. [45]
En 2014, para conmemorar los 75 años de producción, Peterbilt lanzó una Edición 75 Aniversario del Modelo 579, que fue pintado con un exterior de dos tonos y un interior a juego. [46] El Modelo 220 Clase 7 se sometió a un rediseño (el 210 Clase 6 se eliminó), acoplando nuevamente una cabina DAF LF (que se sometió a un rediseño en 2013) a una cabina y transmisión de origen Peterbilt. [47]
En 2015, la empresa presentó sus primeros camiones de servicio mediano alimentados con gas natural comprimido (GNC), ofreciéndolo como una opción para los modelos 337 y 348. [48] El modelo 388 fue rediseñado y se convirtió en la versión de menor longitud (123 pulgadas) del 389.
En 2016, se presentó el modelo 520, que reemplazó al modelo 320 después de 29 años de producción. Si bien es casi idéntico visualmente a su predecesor (añadió limpiaparabrisas más grandes y faros LED opcionales), la función de recolección de basura del 520 se mejoró, lo que permite a los conductores conducir el vehículo sentados o de pie desde cualquier lado de la cabina. [49]
En 2018, Peterbilt comenzó a realizar pruebas en sus primeros prototipos de vehículos eléctricos, construyendo 12 579 y 3 520 con sistemas de propulsión totalmente eléctricos. [50]
En 2021, Peterbilt inició la producción de tres líneas de modelos totalmente eléctricos, lanzando el tractor Clase 8 579EV , el COE de cabina baja Clase 8 520EV y el COE Clase 7 220EV. [51] [52] [53] La línea de modelos de servicio mediano experimentó un rediseño completo, ya que se discontinuaron los modelos 325, 330, 337 y 348. Al adoptar la cabina más grande del 567 y 579, los modelos 535, 536, 537 y 548 de la Clase 5-7 también introdujeron el cambio de marca de varios componentes de transmisión y suspensión de PACCAR. [54]
En 2023, Peterbilt presentó el modelo 589 (rediseño del 389), este modelo todavía tiene el capó de morro largo y el mismo chasis que un 389, pero la cabina y el dormitorio (si está instalado) son diferentes. El nuevo 589 utiliza la cabina aerodinámica 2.1M del 579 con un capó de morro largo (el mismo diseño que el Kenworth W990). El cambio de cabina a la cabina 2.1M se utiliza para cumplir con los estándares de la EPA con una aerodinámica mejorada y un mejor consumo de combustible, al mismo tiempo que tiene el mismo aspecto que un 389 de morro largo.
Desde su fundación en 1939 hasta 1960, Peterbilt tuvo su sede en Oakland, California, y utilizó las antiguas instalaciones de Fageol. En 1960, la empresa tuvo que trasladarse a Newark, California. Para complementar la producción de camiones, la empresa abrió una planta en Madison, Tennessee (suburbio de Nashville) en 1969. Originalmente, la planta de Madison producía exclusivamente el modelo 352/282 COE, pero en la década de 1970 añadió modelos convencionales; la planta permaneció abierta hasta 2009.
En 1975, la empresa abrió Peterbilt Canada en Sainte-Thérèse, Quebec (Gran Montreal), y se dedicó a la producción de vehículos COE de cabina baja (principalmente para aplicaciones de recolección de basura). Después de su cierre en 1996, la instalación fue demolida en 1997 y reconstruida con una instalación completamente nueva que se inauguró en 1999. Actualmente, Sainte-Thérèse ensambla camiones de servicio mediano Peterbilt.
En 1980, Peterbilt abrió sus instalaciones actuales en Denton, Texas (al norte de Dallas-Fort Worth). A fines de 1986, la empresa cerró sus instalaciones de Newark y trasladó la producción a Denton; la sede corporativa y de ingeniería permaneció en California hasta fines de 1992, después de lo cual la empresa consolidó sus operaciones en sus instalaciones de Denton. En 2009, se cerró la planta de Madison; actualmente, todos los modelos convencionales de la Clase 8 de Peterbilt se fabrican en Denton.
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