Octavia Boulevard (designada como Octavia Street al norte de Hayes Street) es una calle importante en San Francisco, California , Estados Unidos, que reemplazó la porción de Hayes Valley de la dañada Central Freeway de dos niveles . [1] Octavia Boulevard , que alguna vez fue una parte de Octavia Street junto a un terreno sombreado y cercado debajo de la carretera elevada US Route 101 , fue remodelada y rediseñada por recomendación de un comité de planificación de la "Central Freeway" que representa una amplia gama de vecindarios, incluidos los alrededores de Hayes Valley y Western Addition , el Distrito de Richmond , Pacific Heights y el Distrito Sunset con representantes designados por el alcalde Willie Brown y la Junta de Supervisores y dirigidos por el Departamento de Planificación de San Francisco. Se consultaron elementos del Plan General de San Francisco para cuestiones como diseño urbano, movilidad del transporte y gestión de la congestión, seguridad de la comunidad y preservación histórica, junto con la evaluación de los impactos tras la reciente eliminación (1991) de la autopista elevada Embarcadero y la revitalización del Embarcadero como un bulevar de superficie complementado por una extensión del metro de tránsito ligero Muni Metro .
Mark Jolles, un residente local que asistió a la reunión, estaba preocupado porque el comité solo estaba considerando dos alternativas para mitigar la eliminación de la autopista elevada. Una era un paso elevado sobre Market Street que bloqueaba visualmente el corredor. La otra era un paso subterráneo debajo de Market Street que no era factible debido a un túnel de Muni Metro perpendicular al corredor de la autopista. Un paso subterráneo habría sido demasiado profundo y costoso de diseñar e implementar. Además, a Mark se le informó que un conflicto mayor era un paso elevado sobre Mission Street que tenía mayores volúmenes de tráfico. Sugirió que el comité analizara los volúmenes de tráfico en otras calles que salen de la autopista al sur de Market. Al comparar los volúmenes de las rampas de salida de las calles 8 y 9 desde el sur de Market, quedó claro que un cruce a nivel en Market Street y una superficie en Octavia Blvd eran adecuados para acomodar los volúmenes de tráfico previstos y serían factibles.
En la reunión pública, Jolles señaló que Octavia Street, rediseñada como bulevar, podría soportar el mismo volumen de tráfico. Esto permitiría un mejor uso del derecho de paso de la autopista para obtener más espacio en la calle y nuevas viviendas sin el impacto visual de una calzada elevada. Citó ejemplos comparables de bulevares, incluida la configuración de Park Presidio Blvd, Funston Street, 14th Avenue en el Distrito Richmond y Sunset Boulevard en el Distrito Sunset, todos en San Francisco.
Además, Jolles recordó haber crecido en el área de Washington, DC. Estaba familiarizado con los diseños de bulevares allí, incluyendo K Street, así como los bulevares que sustituyeron a las autopistas en los suburbios de Washington, como Viers Mill Road y Connecticut Avenue. El diseño de París y los Campos Elíseos y el patrocinio de Napoleón de los grandes bulevares del barón Haussman impuestos al sistema de calles laberínticas de París también son comparaciones. Reflejan otros grandes bulevares de Washington en el plan de influencia francesa del planificador de la capital de nuestra nación comisionado por George Washington, Pierre L'Enfant. La influencia francesa en la Reforma y los bulevares en la Ciudad de México durante el reinado de Maximiliano en México, y los bulevares en las ciudades del norte de África influenciados por la colonización francesa también son modelos. Todos estos ejemplos inspiraron y sugirieron que un diseño de bulevares para Octavia tenía el pedigrí de un diseño exitoso.
Este tipo de geometría vial proporciona un mejor acceso general a la red de calles que una autopista a desnivel. Un bulevar separa el tráfico local del tráfico de paso y al mismo tiempo permite flexibilidad durante los atascos. Esto beneficia a los automovilistas, que pueden cambiar fácilmente su ruta durante los atascos y es ideal para corredores urbanos con mucho tráfico. En el caso de las autopistas a desnivel, debido al acceso limitado a las calles locales, el tráfico no puede ajustarse fácilmente durante los períodos pico. También se señaló durante los debates que, durante el tráfico pesado, los tiempos de viaje en el bulevar serían comparables a los de una autopista elevada congestionada. Esto sugiere que no había ningún beneficio en reemplazar una autopista urbana por una con el mismo diseño de acceso limitado.
Por último, Jolles vivió en Haight Street, cerca de la autopista, durante varios años en la década de 1980. Recuerda que la autopista bloqueaba las vistas de las estructuras victorianas y la pérdida de luz natural. El deterioro se debía a que el gigante de hormigón de dos pisos abrumaba la vida callejera con ruido, polvo y sombras. El crimen y las prostitutas que rondaban por debajo de la estructura también son recuerdos intensos. Esta fue su motivación para asistir a las reuniones y sugerir una solución a escala más humana para mejorar la movilidad en la zona.
Durante la reunión se hicieron otras dos sugerencias. Una de ellas era la de crear un bulevar de superficie completa que atravesara la ciudad. Esto incluía la eliminación de toda la autopista elevada a lo largo de Division para convertirla también en un bulevar. Cuando se estaba reemplazando un bloque de viviendas públicas en Webster, se podía añadir una mejor conexión desde esa calle dividida hasta Oak y Fell. Esto podría haber proporcionado un bulevar de superficie completa desde la calle 16 hasta Geary. Se podría haber mejorado el desarrollo a lo largo de Division. Sin embargo, la eliminación de la sección de la autopista Octavia Blvd. fue controvertida, por lo que toda la solución se consideró políticamente inviable.
Por último, se sugirió aumentar la capacidad, la movilidad y el acceso para viajes sin automóvil a lo largo de Oak y Fell. Esto incluía un futuro ramal de la línea F de Market Street hacia el oeste como un pareado a lo largo de Oak y Fell hacia Golden Gate Park. Esto proporcionaría una alternativa atractiva sin automóvil desde el centro de la ciudad para los viajeros, los turistas, los grupos recreativos y el acceso comunitario a Alamo Square, Haight Street, Panhandle y los recursos culturales y recreativos de Golden Gate Park.
El comité recibió el encargo de elaborar alternativas para reconstruir la autopista de dos niveles dañada en un proceso de planificación pública de seis meses. Durante este tiempo, se contrataron los servicios de planificación de Allan Jacobs , exdirector de Planificación y presidente de la Facultad de Diseño Ambiental de la UC Berkeley , y su socia comercial y profesora de Arquitectura Paisajista de la UC Berkeley , Elizabeth MacDonald, cuyos estudios académicos sobre carreteras con superficies ajardinadas y de varios carriles se estaban compilando para su publicación en "The Boulevard Book" (2002). Esto condujo a una propuesta para reconstruir Octavia Boulevard sin la estructura de la autopista, que fue revisada simultáneamente y finalmente considerada "aceptable" en capacidad de transporte de tráfico como una alternativa a una rampa de autopista por Caltrans , que informó los respaldos del grupo de expertos de diseño cívico SPUR , tanto la Comisión de Planificación como la de Estacionamiento y Tráfico, y el alcalde Willie Brown en su discurso "Estado de la Ciudad" en octubre de 1997. Los opositores a la demolición de la estructura de la autopista al norte de Market Street, principalmente con base en los distritos de Richmond y Sunset en la mitad occidental de San Francisco, respondieron circulando peticiones para presentar una iniciativa de votación (Proposición H) ante los votantes pidiendo reconstruir la autopista en lugar de demolerla.
La propuesta de referéndum, que no incluía referencias al progreso y diseño del bulevar de superficie de reemplazo, fue aprobada por los votantes en noviembre de 1997. Los miembros del comité de planificación de la Autopista Central, encabezados por los activistas comunitarios Robin Levitt y Patricia Walkup, se reagruparon inmediatamente para redactar otra iniciativa de referéndum (Proposición E) que pedía que el bulevar de superficie fuera la alternativa preferida a la reconstrucción de la estructura elevada al norte de Market, apoyada por los beneficios de diseño urbano del bulevar y su aceptabilidad según los estándares de Caltrans para transportar tráfico. La Proposición E fue aprobada por los votantes de San Francisco en noviembre de 1998, preparando el escenario para una primera y última confrontación electoral frente a frente ante los votantes en noviembre de 1999: la Proposición I a favor del bulevar contra la iniciativa a favor de la autopista, la Proposición J. La Proposición I ganó (54% a 46%) y la Proposición J (47% a 53%) fracasó, y la demolición de las partes elevadas de la autopista al norte de Market se completó en 2003.
Octavia Boulevard tiene cuatro cuadras de largo desde Market hasta Fell Street, y contiene múltiples carriles que separan el tráfico local del de paso. En Octavia, las casas y los negocios ubicados inmediatamente sobre la calle reciben el servicio de las carreteras exteriores más tranquilas, mientras que los carriles que van hacia y desde el ramal reconstruido de la Autopista Central conectan el tráfico más rápido con las carreteras interiores. Habiendo reemplazado una autopista, el bulevar distribuye el tráfico de manera suave y uniforme por todo el vecindario inmediato, al mismo tiempo que mantiene los vínculos con las principales arterias de tráfico de San Francisco con las que la antigua autopista elevada solía conectarse directamente, incluidas las calles Fell y Oak (que sirven a los vecindarios del oeste de la ciudad) y las calles Franklin y Gough (que sirven a los vecindarios del norte y al puente Golden Gate ). Un nuevo parque llamado "Patricia's Green" (nombrado en honor a Patricia Walkup, quien murió en 2006) se creó como parte del proyecto del bulevar. Se encuentra en Octavia entre Fell y Hayes Street.
Al norte de Hayes Street, Octavia continúa como Octavia Street a través de los vecindarios Western Addition , Pacific Heights y Marina hasta Bay Street, en Fort Mason .
Otros proyectos de eliminación de autopistas en la Bahía de San Francisco , debido a la estabilidad sísmica (o colapso), incluyen el reemplazo de la autopista Embarcadero de San Francisco y la reutilización del derecho de paso de la Estructura Cypress colapsada en la vecina Oakland.
El nombre hace referencia a Octavia Gough, hermana de Charles H. Gough. Charles, contratista que se encargó de entablar y pavimentar muchas calles de San Francisco, formó parte de la comisión encargada de diseñar el trazado de las calles de Western Addition , según un obituario publicado en el San Francisco Call el 27 de julio de 1895.
Paralela a Octavia e inmediatamente al este de ella se encuentra Gough Street.
Octavia está a ocho cuadras al este de Divisadero, que en el momento de su nombre era la vía principal más cercana que iba de norte a sur. "Octavia" significa "la octava".
Hay un edificio con forma de octágono (llamado The Octagon House) en 2645 Gough Street, en la esquina noroeste de las calles Gough y Green. A partir de 2013, funcionó como un museo histórico, que alberga arte popular y documentos de la época colonial.
En la actualidad, la Academia Universitaria de Arte posee y opera un edificio en la calle destinado a viviendas. [2]