Las FS E.625 y E.626 son dos clases de locomotoras eléctricas italianas producidas para Ferrovie dello Stato . Se introdujeron en el transcurso de la década de 1920 y permanecieron en servicio hasta la década de 1990. La E.626 fue la primera locomotora alimentada por una línea aérea de 3000 V CC en Italia.
La clase E.626 es el resultado de una demanda emitida en 1926 por Ferrovie dello Stato (FS, Ferrocarriles Italianos) para una nueva locomotora para ser utilizada en la nueva línea de 3.000 V DC que se estaba construyendo entre Foggia y Benevento . [nota 2] El diseño fue realizado por el equipo de Giuseppe Bianchi , el "fundador" de los ferrocarriles italianos modernos, en el Servicio de Tracción y Material de FS en Florencia . El requisito especificaba que la locomotora debía tener seis ejes de tracción, para mejorar la adherencia en líneas empinadas. La serie E.626 totalizó 448 unidades en tres series, cada una con solo ligeras diferencias electromecánicas. Era anticuada, pero confiable, y se convirtió en el pilar de las nuevas líneas FS a 3.000 V DC, que gradualmente se extendieron a toda la península.
Las primeras pruebas se realizaron en la línea Foggia-Benevento en septiembre de 1927, utilizando tres prototipos construidos por Savigliano , con el equipo eléctrico proporcionado por Metropolitan-Vickers de Manchester . Los primeros 14 prototipos (ocho E.625 con relación de transmisión más baja, para servicios de mercancías, y seis E.626) demostraron ser potentes y fiables, y entraron en servicio al año siguiente. El único problema inicial encontrado fue con los seis motores 32R montados en los ejes, colgando lateralmente sobre vigas transversales, un sistema ideado para evitar las complicadas barras laterales de las locomotoras de vapor y trifásicas contemporáneas. Después de una serie de averías, se decidió limitar la velocidad a 95 km/h (59 mph). El control de tracción fue proporcionado por tres combinaciones diferentes de motores ( serie, serie-paralelo, paralelo ) a través de bancos de reóstatos basados en resistencias . La transmisión era bastante ruidosa, pero en ese momento, la comodidad de la tripulación no era una alta prioridad. La carrocería era de una sola pieza de acero, montada sobre un chasis articulado. Los grandes capós en los extremos limitaban la visibilidad de los raíles, y a partir de la tercera serie se redujeron de tamaño.
En 1930 se inició la producción en serie, con una primera serie de 85 unidades. Mientras tanto, los E.625 fueron reconvertidos en E.626. Entre 1934 y 1938 se fabricó un número récord de 308 unidades, mientras que en 1939 se fabricó la última serie, con una relación de transmisión reducida (que luego se estandarizaron). Los nuevos E636 de los años 40 compartían inicialmente los motores y algunos de los dispositivos electromecánicos con los E.626.
Tras la destrucción de la Segunda Guerra Mundial , en 1946 se inició un programa de actualización y reparación. Algunas unidades permanecieron en los países anteriormente ocupados por Italia. Diecisiete locomotoras fueron cedidas a los Ferrocarriles Yugoeslavos (Clase E626, a partir de 1957 Clase E61 y a partir de 1962 finalmente clasificadas como Clase 361) y, en 1958, cuatro fueron entregadas a Checoslovaquia (Clase E 666.0). Al no ser adecuadas para el transporte de pasajeros, las E.626 fueron transferidas al transporte de mercancías, además de para el servicio de trenes de cercanías en algunas zonas de Italia.
En los años 70, las E.626 perdieron popularidad, en parte por las quejas de los sindicatos sobre las malas condiciones de trabajo de la tripulación. Se vendieron catorce unidades a ferrocarriles privados y las restantes fueron sustituidas gradualmente por modelos más modernos y desguazadas. La última unidad que se desmanteló fue la E.626.194, que se utilizó para trenes de rescate, en 1999.
Hoy en día sobreviven siete unidades en museos, mientras que 11 locomotoras restauradas se utilizan para trenes históricos.