Un área de seguridad de pista ( RSA , por sus siglas en inglés ) o un área de seguridad de extremo de pista ( RESA , por sus siglas en inglés, si está al final de la pista) se define como "la superficie que rodea la pista preparada o adecuada para reducir el riesgo de daños a los aviones en caso de un aterrizaje insuficiente, [1] un aterrizaje excesivo o una excursión de la pista ". [2]
Las normas anteriores exigían que el RSA se extendiera solo 60 m (200 pies) desde los extremos de la pista. Actualmente, la norma internacional ICAO requiere un RESA de 90 m (300 pies) a partir del final de la franja de la pista (que a su vez está a 60 m del final de la pista), y recomienda, pero no exige, un RESA de 240 m más allá de eso. En los EE. UU., el RSA recomendado puede extenderse hasta 500 pies (150 m) de ancho y 1000 pies (300 m) más allá de cada extremo de la pista (según las recomendaciones de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU .; 1000 pies es equivalente al RESA internacional ICAO de 240 m más 60 m de franja). Las dimensiones estándar han aumentado con el tiempo para dar cabida a aeronaves más grandes y rápidas, y para mejorar la seguridad.
En los primeros años de la aviación, todos los aviones operaban desde aeródromos relativamente poco mejorados. A medida que la aviación se fue desarrollando, la alineación de las rutas de despegue y aterrizaje se centró en un área bien definida conocida como pista de aterrizaje. A partir de entonces, los requisitos de las aeronaves más avanzadas hicieron necesario mejorar o pavimentar la parte central de la pista de aterrizaje. El término "pista de aterrizaje" se mantuvo para describir el área nivelada que rodeaba y sobre la cual se construía la pista o la superficie mejorada.
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La función principal de la pista de aterrizaje cambió a la de una zona de seguridad que rodea la pista. Esta zona tenía que ser capaz, en condiciones normales (secas), de soportar aeronaves sin causar daños estructurales a la estructura del avión ni lesiones a los ocupantes. Más tarde, la designación de la zona se cambió a "zona de seguridad de la pista", para reflejar su función. La zona de seguridad de la pista mejora la seguridad de las aeronaves que se salen de la pista, se salen de ella o se desvían de ella, y proporciona una mayor accesibilidad para los equipos de extinción de incendios y de rescate durante tales incidentes. [3] [4] Una de las dificultades es que las aeronaves que se salen de la pista no siempre se salen del final de la pista a una velocidad relativamente lenta; pueden salir por un lado de la pista (como en el accidente del vuelo 3054 de TAM Brazilian Airlines ), salirse del final a una velocidad tan alta que sobrepasarían cualquier zona de seguridad (como en el accidente del vuelo 358 de Air France en Toronto) o aterrizar muy por debajo de la pista (como en el accidente del vuelo 38 de British Airways en Heathrow).
Después del accidente del vuelo 358 de Air France en Toronto , Ontario, en 2005, la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB) recomendó cambios en las áreas de seguridad de las pistas de los aeropuertos canadienses . Desde 2007, la TSB sugiere que los aeropuertos utilicen EMAS (sistema de detención de material diseñado) en las pistas canadienses mediante la construcción de un desbordamiento de 300 m (según el estándar de la OACI de 60 m + 240 m o 300 m de la FAA ) al final de todas las pistas. [5] [6]
El EMAS puede resultar beneficioso cuando el avión sale de la pista de forma ordenada al final, y hay varios ejemplos claros en los que salvó a un avión de un accidente grave. Todos los EMAS están adaptados a una pista específica, lo que les permite ofrecer el mejor rendimiento dentro del área disponible. Normalmente, se tienen en cuenta las pendientes, la distancia, el tipo de aeronave, etc. [7] La fuerza de frenado prevista y controlada reducirá la velocidad del avión sin dañarlo en todas las condiciones meteorológicas. Si un EMAS está dañado, será necesario repararlo, pero esto no significa que la pista deba cerrarse después de un sobrepasamiento, ya que el resto del lecho de frenado del EMAS sigue siendo eficaz incluso si hay surcos causados por huellas de neumáticos en una parte del lecho.
Este artículo incorpora material de dominio público de la Circular de asesoramiento (AC) 150/5300-13B de la FAA, Diseño de aeropuertos. Gobierno de los Estados Unidos .