Niagara del Ferrocarril Central de Nueva York era una clase de 27 locomotoras de vapor 4-8-4 construidas por la American Locomotive Company para el Ferrocarril Central de Nueva York . Como muchos ferrocarriles que adoptaron nombres diferentes para sus 4-8-4 en lugar de "Northerns", la Central de Nueva York los llamó "Niagaras", en honor al río Niágara y sus cataratas . Está considerada como una de las locomotoras 4-8-4 más eficientes jamás construidas.
La primera Niagara se encargó en 1931: la No. 800, [1] una locomotora experimental que tenía su caldera dividida en tres secciones de diferente presión. Este fue otro experimento fallido con locomotoras de vapor de alta presión .
En la década de 1940, las cargas transportadas en la línea principal de New York Central desde Nueva York a Chicago eran tantas como las famosas clases J NYC Hudson 4-6-4 podían manejar. El jefe de fuerza motriz del ferrocarril, Paul W. Kiefer , decidió encargar unos 4-8-4 que podían soportar 6.000 caballos de fuerza (4.500 kW) en el trayecto entre las dos ciudades, día tras día sin tregua.
La American Locomotive Company (ALCO) propuso estas locomotoras y, aunque el diseño debe algo a las Union Pacific 4-8-4 , de las cuales la Union Pacific 844 es la más conocida, el diseño era en realidad bastante nuevo. Algunos expertos en vapor han afirmado que la Niágara es la locomotora definitiva [ cita necesaria ] , ya que tenía la velocidad de una FEF (el apodo de Union Pacific para sus 'cuatro ocho cuatro' era FEF) y la potencia de las norteñas con ruedas motrices más pequeñas.
El primer Niagara fue el Clase S-1a No. 6000, entregado en marzo de 1945; las S-1b (6001-6025) se entregaron en 1945 y 1946. La última locomotora de vapor Niagara de Nueva York fue la Clase S-2 No. 5500 "Super Niagara", también entregada en 1946; Únicamente entre las Niágaras, tenía válvulas de asiento Franklin-Caprotti . [1] Las Niágaras no tenían cúpulas de vapor, como la mayoría de las locomotoras de vapor, lo que daba como resultado un contorno suave a lo largo de la parte superior de la caldera. En su lugar, un tubo perforado recogía vapor. Esto fue necesario debido al ancho de carga más bajo (restricciones de altura libre) del New York Central (15 pies 2 pulgadas versus 16 pies 2 pulgadas (4,93 m) para otros ferrocarriles estadounidenses), particularmente al este de Buffalo. [2]
Estas locomotoras tenían una pequeña capacidad de agua (18.000 galones estadounidenses; 68.000 litros) en el ténder, porque el New York Central era uno de los pocos ferrocarriles en América del Norte que utilizaba bandejas de vía . Esto permitió una mayor capacidad de carbón (46 toneladas), por lo que el recorrido de Harmon, Nueva York a Chicago (928,1 millas) se pudo realizar con una parada para el carbón. La parada fue en Wayneport, Nueva York: 14 millas al este de Rochester, que partía 602,2 millas hacia Chicago a través de la orilla del lago Cleveland. Esto funcionó con la capacidad de carbón de 46 toneladas de las licitaciones PT, aunque el carbón era bastante bajo en las licitaciones cuando se llegó a la estación La Salle, con un kilometraje aproximado de 15 millas por tonelada de carbón para una locomotora de vapor de tanta potencia. .
En las pruebas, estas locomotoras alcanzaron 6.600 hp (4.900 kW) en los cilindros y recorrieron 42.000 millas por mes.
Todos los rodamientos eran de rodillos o de agujas.
El horario de funcionamiento de estas locomotoras de seis días a la semana significaba que todo el trabajo de mantenimiento que normalmente se realiza en el transcurso de esa semana tendría que realizarse en un día. Esto significó que se desarrolló un sistema especializado, en el que hombres con "trajes calientes" (monos de amianto resistentes al calor) entraban en la cámara de combustión mientras la locomotora todavía estaba en vapor y limpiaban todos los tubos, reparaban el arco de ladrillo, etc. la cámara de combustión en sí habría estado a más de 212 grados Fahrenheit (100 C), y el área de trabajo en la que estos trabajadores de mantenimiento habrían estado parados eran las barras de fuego de la parrilla aún calientes; todas las referencias describen a estos trabajadores como "heroicos". [3]
Este tipo de mantenimiento intensivo fue estudiado por diseñadores de locomotoras de vapor como André Chapelon , Livio Dante Porta y David Wardale. Estos diseñadores basaron sus modernas locomotoras de vapor en la experiencia adquirida con estas locomotoras de la clase Niágara: fiabilidad y atención a los detalles, lo que se traduce en una reducción de los costes de mantenimiento.
Seis de estas locomotoras fueron elegidas por su diseñador, Paul W. Kiefer, para las famosas pruebas en carretera Steam Versus Diesel de 1946, donde las Niagaras de 6.000 hp (4.500 kW) se enfrentaron a unos motores diésel (E7) de 4.000 hp (3.000 kW). Las locomotoras recorrieron los 1.493,6 km (928,1 millas) desde Nueva York (Harmon) a Chicago, pasando por Albany, Syracuse, Rochester, Buffalo, Cleveland, Toledo y Elkhart, y regresaron. Los resultados estuvieron cerca:
( Tenga en cuenta que Kiefer solo reclamó 5050 caballos de fuerza en la barra de tiro de un 4-8-4 de 79 pulgadas , y se agregó la última línea (dólares/potencia) )
Los resultados fueron mucho más ajustados de lo que los vendedores de diésel se sentían cómodos, pero estas locomotoras de vapor se vieron obstaculizadas por varios factores: una serie de huelgas de mineros del carbón; esfuerzos agresivos de venta de dieselización; y la incapacidad de la costosa metalurgia que envuelve la cámara de combustión para resistir las condiciones de operación real. [3]
Se planeó una locomotora de vapor de tracción dúplex 4-4-4-4 basada en la Niágara como un verdadero competidor de la T1 del Ferrocarril de Pensilvania , llamada C-1a, que nunca se construyó. El C-1a habría tenido una mayor capacidad de carbón, aumentada de 46 a 64 toneladas, una longitud total de 123 pies 1+1 ⁄ 4 pulgadas (37,52 m), una distancia total entre ejes de104 pies 2+1 ⁄ 2 pulgadas (31,76 m), un peso total de 970,400 lb (440,17 t), un ciempiés clase PT un poco más largo con un eje adicional requerido, la misma cantidad de peso para los conductores, cuatro de 20 pulgadas × 26 pulgadas ( 508 mm × 660 mm), presión de caldera de 290 lbf/in 2 (2,00 MPa) y un esfuerzo de tracción nominal de 64.901 lbf (288,7 kN). [5]
Toda la serie fue retirada y desechada entre finales de 1955 y julio de 1956, siendo el número 6015 el último motor en funcionar. (El S2a #5500 se retiró antes, en 1951, y sirvió como suministro de repuestos para los otros Niágara hasta 1956). La razón por la que ninguna de las locomotoras NYC Niagara sobrevive en conservación hoy en día se debe a la mentalidad total a favor del desguace del entonces presidente de la ciudad de Nueva York, Alfred E. Perlman , quien de manera similar ordenó que todas las Hudson de la ciudad de Nueva York fueran desguazadas, ya que no le gustaba la preservación histórica. [6] (Dos Mohawks 4-8-2 de New York Central , L2d #2933 y L3a #3001, lograron sobrevivir por suerte). Como la ciudad de Nueva York ganó menos de $15,000 en valor de chatarra de Luria Brothers por cada Niágara, [7 ] que costaron alrededor de 248.000 dólares cada uno en 1945, este "liderazgo" fue y es una enorme tragedia e indignación para la preservación histórica.