El accidente del vuelo 706 llevó a las Fuerzas Armadas de Estados Unidos a un acuerdo tanto para reducir el número de aviones militares que operan bajo reglas de vuelo visual en los corredores aéreos civiles, y para exigir los aviones militares a obedecer los controladores aéreos civiles.

[1]​ El avión estaba operando bajo la librea y el nombre de Air West, la aerolínea que había sido comprada recientemente por Howard Hughes y rebautizada como Hughes Airwest.

El avión de combate se puso a prueba por primera vez por el teniente James R. Phillips, 27.

[2]​ Teniente Phillips, el piloto, recibió el permiso para volar el F-4B con un transpondedor inoperante por sus superores.

[4]​ Como el avión procedió a NAS Fallon en Nevada, la fuga de oxígeno empeoró hasta que el sistema se desactivó por completo, y el piloto recibió instrucciones de volar a baja altura.

[5]​ El BuNo 151458 estaba operando bajo reglas de vuelo visual (VFR).

En el momento del accidente, procedimientos VFR incluyeron un "ver y ser visto" la doctrina que se remontaba a la aviación temprana.

El piloto intentó una maniobra evasiva, pero no pudo evitar que el avión se aproximara.

[2]​[8]​ El avión afectado dio vueltas en el aire, golpeó una montaña, y explotó.

Testigos en las inmediaciones de Duarte describieron oír un fuerte ruido y ver 2 objetos en llamas que cayeron del cielo.

Una segunda explosión sacudió el área que el avión golpeó la montaña.

El Teniente Phillips, el piloto, no fue capaz de expulsarse a tiempo, y murió.

[10]​ El F-4B se estrelló en el Monte Bliss, aproximadamente a 1 milla (1,6 km) de los restos del otro avión.

[9]​ Funcionarios del departamento de bomberos fueron enviados a la búsqueda y rescate a través de helicópteros[13]​ al lugar del accidente, pero los esfuerzos se vieron obstaculizados por una espesa niebla.

[9]​[14]​ 9 cuerpos fueron encontrados inicialmente en el lugar del accidente,[9]​ un número de ellos intacto y todavía atados a sus asientos.

[15]​ Otros testigos afirmaron que el F-4B arrancó un gran agujero en el fuselaje del DC-9, a través del cual documentos y equipaje corrían como el avión de pasajeros cayó.

Además, la NTSB confirmó que el F-4B había impactado el DC-9 en 2 lugares, con su ala izquierda impactando cabina de pasajeros hacia adelante del avión y el estabilizador vertical "cortando" la cabina.

A pesar de un fuego de tierra severa devastó ambos sitios del accidente, la NTSB determinó que todas las víctimas habían muerto en el mismo accidente.

Además, cerca de perder los casos que involucran aviones se produjeron, en promedio, al menos una vez por día, en Los Ángeles y Nueva York como puntos de alto riesgo.

Por último, el informe señaló que la tendencia actual en los siniestros aéreos indicó que otras 528 personas morirían en colisiones en el aire dentro de los próximos diez años.

Además, estas muertes se habían producido en un momento cuando las líneas aéreas fueron recortando vuelos debido a la recesión económica, y las líneas aéreas habían volado alrededor del 6% menos horas en 1971 a 1970.

[31]​ Más tarde ese año, Hughes Airwest cambió su librea de su firma todo amarillo.

En enero de 1972, la familia Gabel presentó una demanda contra los Estados Unidos que contenía colectivas acusaciones y pidió una "sentencia declarativa sobre la cuestión de la responsabilidad".