Así, no sólo se proporcionaba un trazado en sustitución al de la Ronda de Ponent, que el Plan eliminó, sino que también conectaba todos los caminos radiales que partían de Palma y no sólo los situados al oeste, vertebrando tanto el nuevo ensanche como la ciudad vieja.En adición, se planteaba una continuación a la ronda hacia el noreste siguiendo el curso del torrente de Sa Riera.[2][6] Ese primer cinturón proyectado por Calvet es el constituido por las actuales Avenidas y el Paseo Mallorca, sin que se llegara a realizar nunca la mencionada prolongación noreste.[2][7] La circunvalación discurriría al este de la ciudad por el borde del crecimiento urbano previsto en el Plan, partiendo en dos los futuros barrios de Son Oliva, l'Oliverar y Campo Redondo más al norte para pasar a aprovechar parcialmente el trazado del Camí dels Reis hasta la actual Ma-1044, ya al otro lado de la urbe.Como resultado, el Ministerio de Obras Públicas elaboró en 1950 un anteproyecto para la obra, con los ingenieros Mariano Pascual y Máximo Chulvi como autores.No obstante, este primer intento sirvió como catalizador para las posteriores iniciativas que darían resultado a la Vía de Cintura actual.el 93,5 % partía o tenía la urbe como destino, mientras que sólo el 6,5 % restante estaba de paso por las calles palmesanas en dirección a otras localidades, siendo la mayor parte de este último entre las comarcas a poniente y levante.No obstante, la elección para Llauger, como palmesano que era, tampoco resultó fácil y así lo hizo constar: el ingeniero era consciente de los muchos impactos negativos que una vía de gran capacidad provocaría a la ciudad que envolvía, pero los enormes problemas circulatorios ya existentes y la alternativa propuesta por otros técnicos del ministerio de convertir el Paseo Marítimo en autopista hicieron que la balanza del interés general se inclinara a hacer la Vía de Cintura con esa tipología.[8] Aunque la mayor parte del aforo estaría compuesto por desplazamientos hacia o desde diferentes partes de la ciudad, la obra también debía servir eficazmente al tráfico de paso, por lo que se juzgó como mejor solución el acercar al máximo el trazado al desarrollo urbano, con cruces a distinto nivel conectando con las carreteras radiales, tratando a la vez de evitar la orografía menos favorable y el realizar excesivas demoliciones.A continuación seguía, bordeando Son Oliva y Campo Redondo, hasta la carretera de Esporlas.[8][11][12] Como suele ocurrir en obra pública, desde que se ultimó el trazado mencionado hasta que éste fue completamente construido pasó bastante tiempo; el suficiente para que el número de vehículos en la isla creciera todavía más, se aprobara en 1973 una revisión, obra del arquitecto Manuel Ribas i Piera, del Plan General de Ordenación Urbana a la cual seguirían más cambios en la ordenación territorial e incluso para que llegara la democracia y con ella las administraciones autonómicas.El mismo, elaborado por el ingeniero Joan Torres, introducía ciertas diferencias respecto al planeamiento de 1966: la intersección provisional con la calle Eusebi Estada donde terminaba el tramo se realizaba a nivel y no elevada como estaba previsto, y se añadía un nuevo enlace para la entonces aún dudosa Autopista Central.La segunda, con el trazado restante de autovía y autopista, presentaba problemas por trazar lazos en el nudo con el futuro ramal de autopista hacia el torrente Gros, el cual todavía no estaba proyectado; por lo que se decidió el realizar en proyectos separados cada una de las calzadas, ignorando los lazos mencionados para que ya se construyeran en el futuro como parte del nunca nato ramal.Pese a la conversión en autopista, esta primera concepción como autovía explica las carencias en el trazado y capacidad del tramo que lo harían objeto de ulteriores modificaciones.[14][15][13] Pese al cambio administrativo, la discordia continuaba con el ayuntamiento, tomando ambas partes caminos divergentes.El mismo no definía del todo las estructuras necesarias con el objetivo de que las empresas constructoras presentaran sus ideas en el concurso constructivo, que celebrado en el siguiente mayo, fue ganado por Agroman, con una propuesta en la que destacaban las estructuras esbeltas y el diseño ad hoc de los enlaces de La Vileta y Son Rapiña.También se siguió idéntico método, no definiéndose ni calculándose las estructuras principales.Ante estos problemas, la solución del segundo cinturón, o vía conectora, que llevaba siendo discutida desde 2010 sin llegar a ningún tipo de consenso, es replanteada.Se decide eliminar el tramo más polémico por sus expropiaciones e impacto (desde la Ma-11 a la Ma-13), quedando el proyecto desde la Ma-13 a la Ma-19; elaborar debidos informes ambientales y dimensionar el proyecto para que éste sea un desdoblamiento y no una autovía o autopista.Aunque el ambiente parece calmarse ante la cancelación del primer tramo; sigue habiendo crispación en algunos colectivos ecologistas y vecinales, en especial en el GOB.Dicho colapso se volvía todavía mayor cuando sucedían accidentes de tráfico, provocándose atascos kilométricos.Esta situación empeora todavía más con la llegada del verano, que supone un gran incremento en el número de coches de alquiler que se incorporan a las carreteras, 100 000 según la patronal del sector.[24] En adición, según la DGT, este mayor número de vehículos provoca una mayor siniestralidad en la vía; que aumenta todavía más el colapso circulatorio al crear colas y atascos cuando dichos accidentes ocurren.[1] Nota: Para desplegar la tabla, pulse [Expandir] en la celda situada más a la derecha.El espectáculo La Vía de Cintura, que estrenó como especial navideño el humorista mallorquín Agustín «El Casta» en 2021, tiene a la carretera como hilo conductor e incluso personaje principal.También tiene una aparición destacada en Hora punta, cortometraje del director Marcos Cabotá presentado junto al espectáculo de comedia.
