Obtuvo poderes parlamentarios en 1845 para construir un ferrocarril desde cerca de Chippenham en Wiltshire, con rumbo sur hasta alcanzar Salisbury y Weymouth en Dorset.

Abrió la primera parte de la red, pero le resultó imposible recaudar más dinero y vendió su línea al Great Western Railway (GWR) en 1850.

El GWR se comprometió inmediatamente a solicitar la autorización parlamentaria para tal línea en la sesión de 1846.

En estas circunstancias, ahora se veía obligado a considerar cómo podría llegar hasta allí.

Como su construcción pondría en desventaja al amistoso B&ER, el GWR propuso comprar esta compañía, oferta que fue rechazada.

Esta última línea no fue construida por el GWR,[nota 2]​ pero el desarrollo en el Parlamento de esta propuesta provocó una renovada hostilidad por parte del LSWR, así como la oposición del B&ER, que en otras circunstancias sería un aliado potencial.

[1]​[nota 3]​ En aquel momento, obtener el dinero que se había suscrito estaba resultando excepcionalmente difícil y la empresa no pudo financiar la continuación del trabajo de construcción.

Solo las grandes empresas ferroviarias establecidas con ingresos reales podían recaudar dinero y, a medida que aumentaba la presión, los directores se dieron cuenta de que la única forma de avanzar era vender su línea al GWR.

Evidentemente, la intención era despertar el interés local, pero el dinero no llegó y la empresa se disolvió sin lograr nada.

Devizes iba a tener un ramal desde la época de la Ley del WS&WR original.

[1]​ A pesar de haberse gastado mucho dinero, se había perdido gran parte del impulso inicial desde la aprobación original de la Ley del WS&WR en 1845, pero no había otra alternativa que seguir adelante, dado que el LSWR ahora tenía a Weymouth en la mira a través del Ferrocarril de Southampton y Dorchester, y era importante para el GWR para asegurar su primacía en este lugar.

Esta obra le costó al LSWR 16.309 libras, y es probable que el riel de vía ancha nunca llegara a ser utilizado.

Era una sola vía de gran ancho, colocada sobre traviesas transversales, posiblemente adoptada por Brunel como experimento.

[11]​ Esta sección se unió a la línea principal original del WS&WR en Bradford Junction, un poco al norte de Trowbridge.

La red del Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth se había completado finalmente.

[6]​[8]​ Desde la finalización de la red central en 1857, se conectaron varias ramas independientes y otras líneas.

El prospecto de la compañía prometía extensos depósitos minerales y una posible prolongación hasta Exeter en la costa.

En 1895 se abrió la curva norte en Bradford Junction, lo que permitió pasar desde la dirección de Limpley Stoke hacia Melksham.

Sin embargo, la ruta no era directa: pasaba por la Estación de Temple Meads en Bristol, por lo que se denominaba al GWR el "gran rodeo" en tono despectivo.

Pero por su parte, el GWR tenía una línea de Reading a Devizes, donde se unía a las líneas del WS&WR, y estaba claro que diseñar algunas variantes crearía una ruta directa coherente entre Reading y Taunton.

Estaban equipados con escalones retráctiles y podían hacer paradas facultativas en lugares con andenes muy bajos o sin ellos.

Gran Bretaña había estado involucrada durante algún tiempo en conflictos acontecidos en Sudáfrica, y en octubre de 1899 estalló la segunda guerra bóer.

Los automotores ferroviarios tuvieron éxito, pero tenían la limitación de que no podían hacer frente a los picos de tráfico o recorrer distancias muy largas, y en 1922 la flota se redujo sustancialmente y muchos se retiraron del servicio en 1935.

De Londres a Bournemouth se electrificó en 1967, y los trenes seguían con máquinas diésel hasta Weymouth.

También circulaban seis trenes diarios en la línea de Radstock, todos llegando a Bristol vía Clutton.

Las señales fijas consistían en un indicador en la estación o lugar de conexión, no necesariamente colocada antes del punto de interferencia, que daba permiso para entrar a la estación, y un indicador auxiliar colocado más atrás que funcionaba como una señal distante.

No había señales de inicio: el permiso para continuar en una sección se daba mediante una orden escrita entregada al conductor.

Las entradas en cursiva no eran estaciones de pasajeros; las uniones están "siguiendo" la dirección que se indica.

En la línea principal posterior a 1933 entre Westbury y Castle Cary, las pendientes eran significativas, aumentando desde Westbury típicamente a 1 en 151 pero con secciones cortas más empinadas hasta alcanzar la cumbre en Brewham, cerca de Strap Lane Halt.

Hacia el este había una subida continua desde Castle Cary hasta Brewham, con una pendiente dominante de 1 en 98.