El chaleco con airbag es un dispositivo de seguridad personal que usan algunos motociclistas y jinetes. Los chalecos con airbag se hicieron populares inicialmente entre los competidores ecuestres , y los airbags se han vuelto obligatorios en las carreras de motociclismo profesionales. En 2018, se volvió obligatorio en todas las categorías dentro del Campeonato Mundial de MotoGP de la FIM que los monos de carrera de los pilotos estuvieran equipados con sistemas de airbag. [1]
En la equitación, el dispositivo se usa sobre un chaleco acolchado estándar y se infla automáticamente mediante el gas liberado por un bote de dióxido de carbono cuando una correa sujeta a la silla del caballo se extiende durante una caída. [2]
Si bien los primeros chalecos para motocicletas siguieron este enfoque, la tecnología ha avanzado: los sistemas modernos utilizan un conjunto de sensores integrados (acelerómetro, giroscopio y GPS) que analizan los movimientos del motociclista. Una computadora de a bordo utiliza los datos de estos sensores para predecir el inicio de un choque e inflar el airbag antes de que el motociclista golpee el suelo o un objeto duro. El ADAC de Alemania probó estos sistemas y descubrió que la velocidad de detección e inflado era importante. [3] Una investigación más exhaustiva de Ballester et al. también descubrió que la velocidad de inflado era fundamental para la seguridad, ya que los sistemas atados son demasiado lentos para inflarse en algunos escenarios de accidentes. [4]
Los airbags electrónicos, integrados en la chaqueta del motociclista o colocados encima de ella, han empezado a ser más comunes entre los motoristas habituales en la calle. Entre los fabricantes de sistemas electrónicos se incluyen In&Motion, Alpinestars , Helite (E-Turtle) y Dainese .
El dispositivo pesa aproximadamente dos libras y se usa sobre un chaleco protector estándar de espuma de alta densidad. Conectado por un cordón a la silla del caballo, un bote de dióxido de carbono se perfora cuando el cordón se extiende durante una caída, inflando el chaleco en 100 a 250 milisegundos. A diferencia de los airbags de los automóviles, los chalecos airbag se pueden reempaquetar y recargar para reutilizar con un nuevo cartucho de CO2 . Las empresas que fabrican los chalecos los crearon para motociclistas ya en 1999. Point Two Air Jackets, un fabricante británico, comenzó a vender el dispositivo para jinetes a partir de 2009 y la empresa japonesa Hit Air tiene un dispositivo similar, que se vende por alrededor de $ 400 a $ 700 dependiendo del modelo. [5] En los EE. UU., comenzaron a surgir empresas como MotoAir-USA, que usaban tecnología similar. En 2010, Point Two estimó que 6.000 jinetes de concurso completo usaban sus chalecos, mientras que Hit Air estimó que se estaban usando 10.000 de sus chalecos. El equipo de los Estados Unidos en los Juegos Ecuestres Mundiales FEI de 2010 planeó proporcionar a los jinetes chalecos con bolsas de aire. [2]
Los estudios realizados por el Laboratorio de Investigación de Transporte Británico mostraron que los chalecos mejoraron la protección en un 69% cuando los jinetes los usaban junto con un chaleco protector estándar y redujeron el riesgo de fracturas de costillas y daños a los órganos internos en un 20%. Los estudios realizados por el TRL para Point Two mostraron una reducción superior al 55% en la compresión torácica experimentada al usar el chaleco en comparación con las caídas sin protección, y que la compresión torácica se redujo a la mitad del límite máximo establecido por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de los EE. UU. para la compresión torácica en accidentes automovilísticos. [6] En una competencia en Francia celebrada en septiembre de 2009, el jinete Karim Florent Laghouag pudo alejarse caminando de una caída en la que su caballo dio una voltereta sobre una valla con su única lesión, una dislocación del codo. Tipos similares de caídas rotatorias resultaron en la muerte de 13 jinetes en el lapso de cuatro años hasta 2010. [2] En 2010, el jinete británico Oliver Townend describió el chaleco como "el mayor paso adelante en la seguridad de nuestro deporte, nunca". Townend tuvo su caballo cayendo encima de él mientras participaba en el Rolex Kentucky Three Day en Lexington, Kentucky , y a pesar de tener el esternón roto y cuatro costillas fracturadas, atribuyó al chaleco el haberle permitido salir del hospital después de solo un día, diciendo que sin el chaleco "estaría en una caja o en Estados Unidos durante un mes". [2]
En el motociclismo, Ballester et al. definieron la información crítica para la evaluación de la eficiencia del airbag: las zonas y niveles de protección del torso, las superficies impactadas, así como el tiempo de intervención del airbag y la duración del inflado mantenido del airbag. [7] Además, trabajos anteriores de Thollon et al. analizaron la efectividad de la protección del airbag para reducir las lesiones torácicas en accidentes de motocicleta. [8] Sin embargo, se necesita más investigación sobre la protección del cuello para motociclistas. Los airbags de algunos fabricantes protegen el cuello de movimientos extremos en un choque, pero muchos carecen de esta protección.
Una investigación independiente concluyó que los airbags actuales son eficaces y proporcionan una protección significativa contra impactos, pero solo a velocidades inferiores a 30 mph. La investigación inicial de ADAC concluyó: “El potencial de protección aumentado es principalmente efectivo solo en accidentes de hasta 50 km/h”. [9] En 2019, Thierry Serre et al. publicaron una investigación más exhaustiva (que no solo incluía pruebas de impacto en cadáveres, sino también análisis detallados de accidentes reales en los que los motociclistas llevaban airbag). Descubrieron que: “Las chaquetas con airbag parecen ofrecer una protección limitada a partir de una velocidad límite que puede estimarse en un impacto de alrededor de 30-40 km/h, pero estas velocidades difieren según la configuración del impacto”. [10]
Las lesiones en las extremidades inferiores son las lesiones más frecuentes en los motociclistas. [11] Kortor et al. (2010) descubrieron que: "Las lesiones en las extremidades inferiores representan la forma más común de lesiones entre las víctimas de accidentes de motocicleta. Las fracturas fueron el tipo de lesión más común y la ubicación más común fue la diáfisis de la tibia". [12] Jeffers et al. (2004) también descubrieron que: "Los accidentes de motocicleta siguen siendo una fuente de lesiones graves, especialmente en el pie". [13] Confirmó un trabajo anterior del Hospital General de Southampton sobre la prevalencia muy alta de lesiones en las extremidades inferiores. [14] En consecuencia, el proyecto de investigación Innovaciones protectoras de nuevos equipos para una mayor seguridad del motociclista (PIONEERS) investigó la eficacia de equipar una motocicleta con bolsas de aire laterales para proteger las piernas del motociclista. [15] Las bolsas de aire laterales propuestas por PIONEERS y Ducati podrían tener mérito porque anteriormente se había descubierto que "las barras de protección proporcionan una medida de protección a las piernas del motociclista, especialmente cuando el impacto es lateral". [16] Y se descubrió que las motocicletas con culatas salientes protegían a los conductores en caso de accidente: "las lesiones en las piernas se redujeron aproximadamente en un 50% entre los conductores con motores boxer. Estos resultados fueron estadísticamente significativos". [17] De manera similar, los airbags laterales podrían reducir las lesiones en las piernas.
En mayo de 2022, Motorcycle News informó que una empresa sueca, Airbag Inside, planeaba lanzar jeans equipados con airbag para motociclistas. [18] Un año después, Motorcycle News informó sobre el lanzamiento de jeans equipados con airbag por parte de Mo'cycle. [19] Pero a diferencia de los airbags laterales probados por Ducati en el estudio PIONEERS, estos jeans equipados con airbag no protegen la parte inferior de la pierna ni el pie. Desafortunadamente, "la parte inferior de la pierna es la que se daña con mayor frecuencia". [20]
Se ha descubierto que los protectores de espalda son ineficaces, lo que hace que se espere que los airbags puedan solucionar esta deficiencia de protección. Ekmejian et al. (2016), [21] Zulkipli et al. (2017) [22] y Afquir et al. (2020) [23] señalaron que los protectores de espalda no protegen contra la principal causa de lesión de la columna vertebral, las fracturas por compresión. En resumen, "el motociclista se cae de la motocicleta y se queda sobre sus nalgas", [24] y los protectores de espalda no cubren esta zona (aunque muy pocos incluyen protección para el cóccix). Esta falla también se aplica a los airbags, que generalmente no cubren el coxis o la parte trasera. Afquir et al. argumentaron que el diseño de los protectores de espalda necesita un replanteamiento, y este hallazgo se aplica igualmente a los airbags para motociclistas.
En 2013, el Comité Europeo de Normalización creó una norma para los airbags de los motociclistas (EN 1621-4), que especifica la velocidad mínima de inflado, la duración del inflado, el volumen de inflado y la cantidad de fuerza absorbida. Existen dos niveles de rendimiento: el nivel 1 para los sistemas de airbag con protección adecuada y el nivel 2 para los airbags con absorción de impactos mejorada. [25]
Si bien los fabricantes de la mayoría de los sistemas electrónicos han certificado sus airbags según la norma europea, esta fue desarrollada para airbags operados mecánicamente. Fundamentalmente, la norma no tiene en cuenta la eficacia de sus algoritmos informáticos, en qué escenarios de colisión se activará o no el airbag, o qué tan bien los procesos del fabricante mantienen actualizado el algoritmo.
Una investigación de Raúl Aranda-Marco et al. , publicada en 2020, encontró serias limitaciones en la norma europea para airbags (EN 1621-4). [26] En 2021, una investigación de PIONEERS descubrió que una prueba más severa (en comparación con la norma europea) se acercaba más a un escenario de accidente real. [27]
Tras un proyecto de investigación detallado financiado por el Fondo de Jinetes Lesionados y realizado por la empresa de pruebas independiente SATRA junto con la Autoridad Británica de Caballos de Carrera, se estableció un estándar para el uso de chalecos con airbag por parte de jinetes y una versión modificada que cubre el uso de chalecos con airbag para jinetes en todas las demás disciplinas ecuestres.
Las normas SATRA cubren la ergonomía, el área total cubierta por el airbag, la atenuación del impacto, la fuerza de activación, la resistencia del cordón, la longitud del cordón, la velocidad de inflado y las presiones. La mayoría de los fabricantes de chalecos antibalas han adoptado estas normas.
En las carreras de MotoGP , los airbags se llevan usando desde 2007 y son obligatorios desde 2018. [28] Los motociclistas de la policía japonesa han usado airbags con cordón durante muchos años, y otros motociclistas de la policía también los han usado durante algún tiempo (por ejemplo, los instructores de conducción avanzada en la Escuela de Conducción de la Policía de Thames Valley, Reino Unido). En 2019, la policía británica de Gloucester se convirtió en una de las primeras fuerzas policiales en equipar a sus motociclistas con airbags activados electrónicamente. [29]
En diciembre de 2022, Motorcycle News informó sobre la colaboración del fabricante de cascos Airoh con la empresa de seguridad sueca Autoliv para producir un casco equipado con airbag: "Los sistemas de airbag no son nada nuevo en el motociclismo. Antes eran una red de seguridad reservada a la élite de MotoGP, pero ahora se encuentran en todo, desde chalecos independientes hasta chaquetas de aventura y prendas de cuero a medida. Sin embargo, la empresa italiana Airoh quiere dar un paso más al integrar la tecnología de seguridad explosiva en un casco de motocicleta, revelando un llamativo modelo prototipo en el salón de Milán de este año a principios de noviembre". [30]