El vuelo 4684 de Airlines PNG ( CG4682/TOK4684 ) fue un vuelo doméstico regular de pasajeros operado por la aerolínea papúa nueva guinea Airlines PNG , que volaba desde el Aeropuerto Internacional Jacksons en la capital de Papúa Nueva Guinea , Puerto Moresby , hasta el Aeropuerto de Kokoda en la provincia de Oro , Papúa Nueva Guinea. El 11 de agosto de 2009, el avión que operaba el vuelo, un De Havilland Canada Twin Otter , se estrelló en un bosque en el valle de Kokoda, un popular sitio de senderismo en Papúa Nueva Guinea, mientras transportaba a 13 personas en mal tiempo. Las autoridades llevaron a cabo una operación de búsqueda y rescate y encontraron los restos del avión accidentado al día siguiente, 12 de agosto de 2009. La aeronave sufrió graves daños y los investigadores no encontraron señales de vida. La Agencia de Búsqueda y Rescate de Papúa Nueva Guinea anunció entonces que todos los que iban a bordo murieron instantáneamente en el accidente. [1]
La Comisión de Investigación de Accidentes (AIC) investigó la causa del accidente y publicó su informe final, concluyendo que el avión se estrelló debido a un error del piloto . El avión se desvió de su trayectoria de vuelo original y la referencia visual en Kokoda Gap quedó oscurecida por las nubes, lo que hizo que los pilotos no se dieran cuenta de su proximidad con el suelo. La AIC clasificó el accidente como un impacto contra el suelo sin pérdida de control . [2]
El avión partió del Aeropuerto Internacional de Jacksons a las 10:50 am hora local e informó a la Torre de Jacksons que ascendían 9.000 pies hasta Kokoda a través del Paso de Kokoda, con una hora estimada de llegada a las 11:20 am. A las 11:11 am, mientras se dirigían a Kokoda y descendían en el Paso de Kokoda, la tripulación del vuelo 4684 conversó con la tripulación de una aeronave, registrada P2-KST, que salía de Kokoda. No hubo ninguna indicación de que la tripulación del vuelo 4684 tuviera algún problema con su aeronave. Dentro de la grabación del ATC, se escuchó a la tripulación decir "Muchas gracias, buenos días". Esta fue la última comunicación del vuelo 4684. [2] : 4
Los testigos de la aldea de Isurava declararon que habían visto un avión volando a baja altura sobre la aldea aproximadamente a la hora estimada del accidente. Los testigos de la cercana aldea de Misima declararon que habían oído un avión volando cerca de su aldea, pero que no podían verlo porque la zona estaba cubierta de nubes. Informaron de que poco después se oyó un fuerte estruendo sobre su aldea y el sonido del avión cesó. El control aéreo de Port Moresby perdió entonces contacto con el vuelo 4684. [3] [2] : 4
El ATC de Port Moresby intentó entonces ponerse en contacto con el vuelo 4684, incluso solicitando a los aviones cercanos que se pusieran en contacto con el avión. Sin embargo, no hubo respuesta del vuelo 4684. Entonces preguntaron a P2-MCD, un avión de Airlines PNG que salía de Efogi, si el vuelo 4684 había aterrizado en Kokoda. Las tripulaciones del P2-MCD indicaron entonces que el P2-MCB no había aterrizado en Kokoda. El ATC de Port Moresby declaró entonces el estado del vuelo 4684 a ALERFA (fase de búsqueda y rescate de alerta), y posteriormente a DISTRESFA (fase de búsqueda y rescate de socorro). [2] : 4
El equipo de búsqueda y rescate exploró la zona donde el vuelo 4684 había perdido contacto, pero la operación de búsqueda y rescate se vio obstaculizada por el mal tiempo, la baja visibilidad y el terreno accidentado. El 12 de agosto de 2009, un avión Dornier del equipo de búsqueda y rescate detectó una señal ELT en la zona de búsqueda. Más tarde, un equipo de búsqueda y rescate encontró los restos del vuelo 4684. La aeronave quedó totalmente destruida. El equipo de búsqueda no detectó ninguna señal de vida en el lugar del accidente y anunció que nadie sobrevivió al accidente. [4] [2] : 30, 5
El avión accidentado era un De Havilland Canada Twin Otter, registrado en Papúa Nueva Guinea como P2-MCB. Tenía el número de serie PCE-PG0073. El avión estaba configurado para transportar 19 pasajeros y dos tripulantes, y tenía un peso máximo de despegue de 5.670 kg. El avión estaba equipado con el equipo necesario para el vuelo IFR con dos pilotos, pero no contaba con un sistema de piloto automático. El avión había acumulado un tiempo total de vuelo de 46.700 horas. [2] : 9–10
El avión transportaba 11 pasajeros y 2 tripulantes. Entre los pasajeros había ocho turistas australianos que iban de camino a recorrer la ruta Kokoda , dos guías turísticos (uno australiano y otro de Papúa Nueva Guinea) de la compañía de viajes No Roads Expeditions y un turista japonés. Siete de los nueve pasajeros australianos a bordo eran de Victoria y dos de Queensland . [5] A bordo del vuelo se encontraba el guía turístico a tiempo parcial Matthew Leonard, que era hijo del inspector de policía de Australia Occidental Bill Leonard. [6] [7] [8]
La capitana era Jannie Moala, de Papúa Nueva Guinea. Había acumulado 2.177 horas de vuelo, de las cuales 1.836 fueron en el Twin Otter. AIC no encontró evidencia de que hubiera sido entrenada por Airlines PNG para el Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Sin embargo, los registros de entrenamiento proporcionados por el operador mostraban que los elementos identificados dentro del programa de entrenamiento del operador que incluían la introducción y el uso del GPS para la navegación en ruta habían sido marcados por el capitán de entrenamiento como completos. El operador no proporcionó evidencia sobre el alcance de ese entrenamiento o el nivel de comprensión alcanzado por Moala. El operador declaró que aproximadamente en el momento del accidente, se estaba introduciendo un paquete de entrenamiento GPS específico para la realización de aproximaciones que no fueran de precisión con GPS. [2] : 5–6 [9]
El copiloto era el primer oficial Rodney Souka, de Papúa Nueva Guinea. Había acumulado 2.150 horas de vuelo, de las cuales 1.940 fueron en el Twin Otter. La AIC no encontró ninguna evidencia de que Souka hubiera sido entrenado por Airlines PNG para el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) de la aeronave. [2] : 7–8 [10]
El accidente fue investigado por la Comisión de Investigación de Accidentes (AIC), con la asistencia de la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB). La AIC sólo pudo determinar la causa del accidente sin acceso a un CVR o FDR, ya que ambos registradores de vuelo no eran obligatorios para estar equipados en un Twin Otter. La falta de datos de vuelo y de grabadoras de voz de cabina afectó negativamente a la comprensión completa del accidente por parte de la investigación. Alternativamente, a bordo de la aeronave había un pequeño dispositivo electrónico de seguimiento GPS y telemetría de datos. Usando la memoria no volátil del dispositivo, la ATSB pudo reconstruir partes de la trayectoria de vuelo. [2] : 18–19, 48
En ese momento, el tiempo en Kokoda Gap era malo. Según los relatos de testigos oculares y las pruebas fotográficas recuperadas por ATSB, Kokoda Gap estaba oculto por nubes en el momento del accidente, lo que dificultaba que los pilotos supieran si estaban cerca del suelo. Dado el terreno montañoso circundante, la presencia evidente de nubes en Kokoda Gap, como en este caso, tenía el potencial de limitar gravemente las opciones de escape de la tripulación, aumentar su carga de trabajo y poner a prueba su conocimiento de la situación. Una reducción del conocimiento de la situación y la presencia de terreno montañoso durante una aproximación son factores de riesgo conocidos en casos de impacto controlado contra el suelo (CFIT). [2] : 13–16
Una investigación posterior determinó que sólo un piloto tenía una habilitación para vuelo instrumental , mientras que el otro no. El copiloto, el primer oficial Rodney Souka, había sido evaluado para procedimientos de aproximación por instrumentos; sin embargo, no estaba calificado para volar bajo el IFR. Aunque la tripulación había planeado volar bajo el IFR con procedimientos visuales, la nubosidad pronosticada en la zona debería haberles alertado de que, con esos procedimientos, el vuelo visual en el Paso de Kokoda podría resultar problemático. El descenso visual en el Paso de Kokoda requería una visibilidad de 5 km, mientras que en el momento del accidente, la visibilidad era inferior a 5 km. [2] : 40
La ATSB australiana se centró entonces en Souka. Examinaron su autopsia y su historial médico. Los investigadores descubrieron que Souka tenía una enfermedad cardíaca coronaria grave y el patólogo que lo examinó consideró que Souka podría haber tenido una emergencia médica en cualquier momento. Los familiares de Souka informaron de que no tenían conocimiento de ninguna afección médica importante que lo afectara. Si se hubiera producido una emergencia en el aire mientras el avión se acercaba a la nube al norte de Kokoda Gap, habría aumentado instantáneamente la carga de trabajo de Moala y la habría distraído de la tarea principal de volar el avión. Se sabe que ambos factores aumentan el riesgo de CFIT. [2] : 41
Los investigadores observaron que el aeropuerto de Kokoda carecía de infraestructura de navegación. La falta de ayudas a la navegación terrestres en el aeropuerto de Kokoda significaba que la única asistencia de navegación potencial para la tripulación durante su aproximación a Kokoda era el GPS o el equipo de medición de distancia/radio no direccional (NDB/DME) terrestre ubicado en Girua. [2] : 41
La investigación concluyó que el accidente fue probablemente un vuelo controlado contra el terreno: es decir, una aeronave que por lo demás estaba en condiciones de volar se estrelló involuntariamente contra el terreno, con poca o ninguna conciencia por parte de la tripulación de la inminente colisión. [2] [ página necesaria ]
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