El vuelo 604 de Flash Airlines fue un vuelo chárter desde el Aeropuerto Internacional de Sharm El Sheikh en Egipto al Aeropuerto Internacional Charles de Gaulle en París, Francia, con escala en el Aeropuerto Internacional de El Cairo , proporcionado por la compañía chárter privada egipcia Flash Airlines . El 3 de enero de 2004, el Boeing 737-300 que operaba la ruta se estrelló en el Mar Rojo poco después de despegar del Aeropuerto Internacional de Sharm El Sheikh , matando a los 135 pasajeros, la mayoría de los cuales eran turistas franceses, y a los trece miembros de la tripulación. [1] Los hallazgos de la investigación del accidente fueron controvertidos, ya que los investigadores del accidente de los diferentes países involucrados no pudieron ponerse de acuerdo sobre la causa del accidente.
El vuelo 604 fue el desastre aéreo más mortal en Egipto hasta que fue superado casi doce años después por el bombardeo del vuelo 9268 de Metrojet . [2] [3] Sigue siendo el accidente más mortal que involucra a un avión 737 Classic . [4]
El avión implicado en el accidente era un Boeing 737-3Q8 de 11 años de antigüedad propulsado por dos motores CFM56-3C1 . Fue construido por Boeing en su fábrica de Renton en Renton , Washington y realizó su primer vuelo el 9 de octubre de 1992 antes de ser entregado a TACA International Airlines como N373TA el 22 de octubre de 1992. Operó con TACA hasta que fue retirado y luego entregado a la entonces recién fundada aerolínea de bajo coste noruega Color Air el 28 de mayo de 1998 como G-COLB, operando para la compañía de aviación británica Air Foyle , y llamado Trondheim , antes de que Color Air comenzara a operar el 1 de agosto de ese año. Después de que Color Air cesara sus operaciones el 27 de septiembre de 1999, G-COLB fue arrendado por la International Lease Finance Corporation como N161LF el 22 de noviembre, antes de que fuera comprado por Heliopolis Airlines el 21 de abril de 2000, y se le dio la matrícula SU-ZCE y se llamó Shaza . EspañolOperó brevemente con Heliopolis Airlines antes de ser arrendado por ILFC una vez más, esta vez bajo la matrícula N221LF el 17 de mayo. Luego fue comprado por la aerolínea de bajo costo egipcia Mediterranean Airlines el 10 de julio bajo su nueva matrícula SU-MBA, llamada Cataract y operó con la aerolínea antes de que cesara sus operaciones en algún momento de 2001. Aún con la librea de Mediterranean Airlines, SU-MBA fue comprado por Heliopolis Airlines una vez más el 23 de junio y se le dio la matrícula final SU-ZCF. Había sido operado por Heliopolis Airlines hasta que su nombre fue cambiado a Flash Airlines el 22 de julio. Desde su compra y posterior cambio de nombre de aerolínea, SU-ZCF usó la librea de la efímera Mediterranean Airlines con el logotipo de Flash Airlines parcheado en la carrocería, así como el pequeño logotipo de Flash Group con el texto que decía Miembro del Grupo FLASH arriba y abajo parcheado sobre el logotipo de Mediterranean Airlines en la cola antes de ser reemplazado por el logotipo grande. El texto grande en la parte trasera de la carrocería que dice FLASH AIRLINES se añadió un poco más tarde, a finales de 2001. No adquirió el nombre Nour hasta algún momento de 2003, cuando se cambió la decoración con la sustitución de las franjas rojas y azules por una parte inferior gris con una parte inferior azul oscuro con una única franja azul oscuro y la adición del texto Member of the FLASH Group debajo de las ventanas y el logotipo de la carrocería. En el momento del accidente, había acumulado 25.600 horas de vuelo y 18.000 ciclos de despegues y aterrizajes. [5] [6]
El capitán del vuelo 604 era Khedr Abdullah, de 53 años [7]. Era un piloto muy respetado que había acumulado casi 7.500 horas de vuelo, incluidas 474 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Amr al-Shaafei, de 25 años [8] [9] , que tenía menos de 800 horas de experiencia de vuelo, 242 de ellas en el Boeing 737. Ashraf Abdelhamid, de 42 años, que se estaba formando como primer oficial y tenía experiencia volando aviones corporativos, se sentó en la cabina con el piloto y el copiloto. [8] Aunque egipcio, Abdelhamid también tenía ciudadanía canadiense y estadounidense. [10] [11]
La mayoría de los pasajeros a bordo del vuelo eran turistas franceses procedentes del área metropolitana de París . Una lista provisional de pasajeros, fechada el 5 de enero de 2004, indicaba que doce familias francesas enteras habían subido a bordo del vuelo. [12] Sólo los miembros de diecisiete familias se presentaron en el aeropuerto Charles de Gaulle para recibir a los pasajeros que descendían del vuelo; esto dio a entender al personal del aeropuerto que familias enteras habían muerto en el vuelo 604. [13] [14]
El avión despegó del Aeropuerto Internacional de Sharm El Sheikh a las 04:42 EET (02:42 UTC ) el 3 de enero de 2004. Después de despegar, realizó un viraje a la izquierda para interceptar el sistema VOR del aeropuerto y se activó el piloto automático.
Sin embargo, poco después, el capitán Khedr emitió una exclamación ininteligible y el piloto automático se desconectó abruptamente (esto podría haber sido una acción intencional de los pilotos o puede haber sucedido automáticamente). En este punto, el avión entró en una inclinación de 40 grados hacia la derecha. Cuando la inclinación alcanzó los 50 grados, el primer oficial al-Shaafei gritó "overbank", indicando que la inclinación del avión se estaba volviendo peligrosa. El ángulo de inclinación aumentó rápidamente hasta alcanzar los 111 grados, momento en el que el avión entró en pérdida. Se estrelló en el Mar Rojo a las 04:45 EET (02:45 UTC), solo tres minutos después del despegue, a una velocidad de 412 nudos (763 km/h; 474 mph) en un ángulo de inclinación de 24 grados hacia la derecha y en un ángulo de morro hacia abajo de 24 grados. La cola se desprendió del avión y rodó hacia adelante después del choque en el mar. Las 148 personas a bordo perecieron. [6]
Inicialmente, se pensó que podrían haber estado involucrados terroristas, ya que el temor al terrorismo aéreo era alto (varias aerolíneas importantes en los días anteriores cancelaron vuelos con poca antelación). El primer ministro británico en ese momento, Tony Blair , también estaba de vacaciones en el área de Sharm El Sheikh . Un grupo en Yemen dijo que destruyó el avión como represalia contra una nueva ley en Francia que prohíbe los pañuelos en la cabeza en las escuelas . Los investigadores del accidente descartaron el terrorismo cuando descubrieron que los restos estaban en un campo de escombros apretado, lo que indica que el avión se estrelló en una sola pieza; un avión bombardeado se habría desintegrado y dejado un gran campo de escombros. [8]
Los restos se hundieron a una profundidad de 1.000 m (3.300 pies), lo que dificultó la recuperación de la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR). Sin embargo, dos semanas después del accidente, un barco de salvamento francés localizó ambos dispositivos y los recuperó un ROV . Los investigadores del accidente examinaron las grabadoras mientras estaban en El Cairo. Los registros de mantenimiento de la aeronave no se habían duplicado; se destruyeron en el accidente y no existían copias de seguridad. [8]
El Ministerio de Aviación Civil (MCA) investigó el accidente, con la ayuda de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos [15] y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia. [16]
La MCA publicó su informe final sobre el accidente el 25 de marzo de 2006. [15] El informe no concluyó con una causa probable, sino que enumeró cuatro "causas posibles". [6] : 1171
La NTSB y la BEA concluyeron que el piloto sufrió desorientación espacial y que el copiloto no estaba dispuesto a desafiar a su superior más experimentado. Además, según la NTSB y la BEA, ambos oficiales no estaban suficientemente capacitados. La NTSB afirmó que la grabadora de voz de la cabina mostró que pasaron 24 segundos después de que el avión se inclinara antes de que el piloto comenzara las maniobras correctivas. Las autoridades egipcias no estuvieron de acuerdo con esta evaluación y, en cambio, culparon a problemas mecánicos. [17] Shaker Kelada, el investigador egipcio principal, dijo que si Hamid, que tenía más experiencia que el copiloto, hubiera detectado algún problema con el vuelo, habría planteado objeciones. [8] Algunos informes de los medios sugieren que el avión se estrelló debido a problemas técnicos, posiblemente como resultado del aparentemente cuestionable historial de seguridad de la aerolínea. Esta actitud se mostró en una conferencia de prensa dada por el jefe de la BEA, quien fue reprendido por la madre del primer oficial durante una conferencia de prensa y exigió que la tripulación fuera absuelta de culpa antes de que se completara la investigación. Dos meses después del accidente, Flash Airlines se declaró en quiebra. [17]
Según un extracto de la página cinco de los comentarios de Estados Unidos sobre el informe final de este accidente:
"Distracción. Unos segundos antes de que el capitán pidiera que se activara el piloto automático, el cabeceo del avión comenzó a aumentar y la velocidad aerodinámica comenzó a disminuir. Estas desviaciones continuaron durante y después de la secuencia de activación/desactivación del piloto automático. El capitán finalmente permitió que la velocidad aerodinámica disminuyera a 35 nudos (65 km/h; 40 mph) por debajo de su velocidad aerodinámica objetivo ordenada de 220 nudos (410 km/h; 250 mph) y que el cabeceo de ascenso alcanzara los 22°, que son 10° más que el cabeceo de ascenso estándar de aproximadamente 12°. Durante este tiempo, el capitán también permitió que el avión entrara en una inclinación hacia la derecha que se hacía cada vez más pronunciada, lo que no era coherente con la autorización de salida de la tripulación de vuelo para realizar un viraje ascendente hacia la izquierda. Estas desviaciones de inclinación, velocidad aerodinámica y ángulo de inclinación indicaron que el capitán desvió su atención de la supervisión de las indicaciones de actitud durante y después del proceso de desactivación del piloto automático. Los cambios en el estado del modo del sistema de vuelo automático ofrecen la mejor explicación de la distracción del capitán. Los siguientes cambios ocurrieron en el estado del modo del sistema de vuelo automático poco antes del inicio del giro a la derecha: (1) activación manual del piloto automático, (2) transición automática de la guía de giro desde la selección de rumbo al control de giro con rueda de control (CWS-R), (3) desactivación manual del piloto automático y (4) reactivación manual de la selección de rumbo para la guía de giro. La transición al modo CWS-R ocurrió de acuerdo con el funcionamiento nominal del sistema porque el capitán no estaba siguiendo de cerca la guía del director de vuelo en el momento de la activación del piloto automático. El capitán podría no haber esperado la transición y podría no haber entendido por qué ocurrió. El capitán probablemente se refería al cambio de modo del modo de comando al CWS-R cuando dijo, "¿ve lo que hizo el avión?", poco después de que ocurriera. La evidencia disponible indica que el cambio de modo inesperado y el enfoque posterior de la atención de la tripulación de vuelo en restablecer la guía de giro para el sistema de vuelo automático fueron las razones más probables de la distracción del capitán de monitorear la actitud". [18] [ aclaración necesaria ]
Los problemas asociados con la complejidad de los sistemas de piloto automático fueron documentados en la edición de junio de 2008 de Aero Safety World. [19] Antes de que se completara la investigación, el escritor de aviónica David Evans sugirió que las diferencias en la instrumentación del horizonte artificial entre el MiG-21 (con el que el capitán tenía experiencia) y el Boeing 737 pueden haber contribuido al accidente. [20]
La serie de televisión Mayday (también llamada Air Crash Investigation o Air Emergency ) de Discovery Channel Canada / National Geographic describió el accidente en un episodio de 2007 titulado "Vertigo". [21]
El personal del aeropuerto dijo que les sorprendió que los representantes de sólo 17 familias se hubieran presentado para recibir el vuelo. "Esto sólo refuerza nuestros temores de que familias enteras hayan muerto en el accidente", dijo uno.
