El vuelo 5719 de Kuban Airlines fue un vuelo durante el cual se produjo un accidente de aviación en el que se vio envuelto un avión Antonov An-26b de la aerolínea rusa Kuban Airlines , el domingo 26 de diciembre de 1993 durante el aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de Shirak en Gyumri ( Armenia ), provocando la muerte de 35 personas. Fue el mayor desastre de aviación en Armenia desde 1991.
El Antonov An-26B con el número de registro inicial CCCP-26141 (número de serie — 12903, número de fabricación — 129–03) fue fabricado por la planta Antonov en 1983. El avión fue entregado al Ministerio de Aviación Civil de la URSS , que lo transfirió el 14 de abril a la Dirección de Aviación Civil del Cáucaso Norte. El 15 de diciembre del mismo año, el avión 26141 fue asignado temporalmente a la Dirección del Lejano Oriente, pero regresó al Cáucaso Norte el 16 de junio de 1984. En 1993, el avión con el nuevo número de registro RA-26141 comenzó a ser operado por la nueva aerolínea Kuban Airlines . [1]
El avión estaba realizando el vuelo comercial GW-5719 de Krasnodar a Gyumri , transportando dos vehículos VAZ-2121 "Niva" y equipaje. [2] El peso total de la carga era de 2900 kg, con seis asistentes. La tripulación del avión estaba formada por cinco personas, con el comandante Aristarkhov. El peso total calculado de la aeronave era de 23988 kg, cerca del límite máximo de 24000 kg. Según el pronóstico meteorológico recibido por la tripulación, se esperaba una capa de nubes continua con una base de 90 metros, niebla con visibilidad vertical de hasta 90 metros y, a veces, una niebla espesa que reducía la visibilidad a 200 metros y la visibilidad vertical a 60 metros. Basándose en estos datos, el comandante Aristarkhov decidió despegar hacia Gyumri. A las 17:30 MSK, el avión estaba listo para el vuelo y a las 17:44, la tripulación se puso en contacto con el controlador de rodaje para solicitar el arranque del motor. Sin embargo, el controlador de rodaje prohibió repetidamente el arranque de los motores, afirmando que se trataba de una orden del jefe de vuelo. Resultó que este retraso se debió a una única razón: el controlador quería embarcar a pasajeros sin billetes, pasando el control de aduanas. Mientras el avión estaba en el aeródromo, los controladores, junto con el personal de seguridad, embarcaron primero a 4 pasajeros con equipaje, luego a 8 más. A las 18:27, la tripulación finalmente recibió permiso para poner en marcha los motores y, a las 18:32, comenzó el rodaje hacia la zona de pre-salida. Durante el rodaje, abordaron 13 pasajeros más. El peso de carga calculado alcanzó entonces los 5628 kg, lo que elevó el peso de despegue a 26246 kg, con una sobrecarga de 2246 kg. Sin embargo, el saldo estaba dentro del límite trasero permitido. A las 18:46, el AN-26 con 5 miembros de la tripulación y 31 pasajeros a bordo despegó del aeropuerto de Pashkovski (Krasnodar). [3]
Se observa que en el momento del despegue del avión, el tiempo en Gyumri ya era malo: el aeropuerto estaba envuelto en niebla y la visibilidad se redujo a 700 metros. Sin embargo, una hora y media antes y hasta las 19:30, los controladores de Gyumri y Krasnodar dejaron de intercambiar información meteorológica. Aunque durante el vuelo, la tripulación del 26141 fue advertida dos veces por las tripulaciones de los aviones que regresaban de Gyumri de que la niebla era densa y la visibilidad se redujo a 300 metros. Además, cuando el avión estaba cerca de Stavropol , el controlador del Centro de Gestión del Tráfico Aéreo del Cáucaso Norte (СКЦ АУВД) se puso en contacto con la tripulación para saber si tenían la intención de continuar su vuelo a Gyumri, recibiendo una respuesta afirmativa. Cuando el avión se acercó al límite del centro de control de Gyumri, la tripulación estableció una comunicación con el controlador del aeropuerto y comunicó su entrada en la zona a una altitud de 5700 metros. El controlador informó de una visibilidad horizontal de 600 metros en el aeropuerto y pidió a la tripulación su decisión. El mínimo meteorológico del aeropuerto para que un avión AN-26 realice una aproximación por sistema de guía de trayectoria era de 60 sobre 800 metros, por lo que la tripulación debía dirigirse a un aeropuerto alternativo o esperar a que mejoraran las condiciones meteorológicas. El comandante declaró su intención de aterrizar y solicitó un descenso a 4500 metros. A esta altitud, el controlador informó de que la visibilidad en el aeropuerto había descendido a 400 metros, la tripulación respondió "Entendido" pero continuó descendiendo hasta los 3600 metros, altitud de transición. A esta altitud, la tripulación se puso en contacto con el controlador de aproximación, indicando un descenso para una aproximación basada en radiobalizas. El controlador de aproximación informó de una visibilidad de 400 metros en el aeropuerto y una presión de 642 mm Hg, autorizando el descenso a pesar de conocer el mínimo meteorológico de 200 sobre 2500 metros para esta aproximación. La tripulación sabía que las condiciones meteorológicas estaban por debajo del mínimo, pero de todas formas inició el descenso. Fijaron los altímetros en 640 mm Hg, ligeramente por debajo de la presión informada, falseando las lecturas en 26 metros. Sin embargo, esto no afectó al vuelo, ya que la tripulación utilizó el radioaltímetro. [3]
El comandante Aristárjov, sabiendo que las condiciones meteorológicas en el aeropuerto no eran las mínimas requeridas para el vuelo de un avión del tipo AN-26, quiso (necesitó) aterrizar en Gyumri, lo que le puso nervioso y le llevó a cometer errores. En particular, no se activó el grupo electrógeno auxiliar, como lo exige el manual de operaciones en caso de aproximación a un aeropuerto de montaña para un avión de 20 a 100 kg o más. Durante el tercer y cuarto giro, la tripulación desplegó apresuradamente los dispositivos de mejora de sustentación y el tren de aterrizaje. En el descenso, la velocidad de vuelo varió de 260 a 216 km/h en lugar de 230 km/h, la potencia del motor varió de 13 a 47° en los indicadores de posición del acelerador, el rumbo varió de 10 a 20°, con inclinaciones derecha e izquierda de 8 a 10°, los movimientos de los controles de profundidad crearon cargas verticales de 0,85 a 1,3 unidades, la velocidad vertical varió de 2 a 12 m/s y las acciones sobre los alerones fueron muy marcadas. A las 20:54:15, el controlador anunció que la visibilidad en el aeropuerto había bajado a 200 metros, el avión pasó el marcador exterior (DPRM). Tras pasar el DPRM, la tripulación estabilizó la velocidad en 230 km/h, pero la velocidad vertical era de 4 m/s en lugar de 3 m/s, lo que hizo que el avión descendiera por debajo de la trayectoria normal y cruzara el marcador exterior a una altitud de 40-50 metros, 20 metros por debajo de la norma. Los pilotos parecían estar buscando referencias visuales, lo que provocó inclinaciones de 8-10° a la derecha y a la izquierda, y variaciones de rumbo de 10 a 25°. Cuatro a cinco segundos después de pasar el marcador exterior, el avión estaba a una altitud de 10-20 metros, cuando los pilotos tiraron de la palanca de mando, elevando el morro del avión, creando una carga de 1,2 unidades y reduciendo la velocidad de descenso a 1 m/s. La potencia del motor se redujo de 30 a 22° en el acelerador, ralentizando la disminución de la velocidad de vuelo. Diez segundos después, el avión cruzó el umbral de la pista, disminuyendo la velocidad a 216 km/h. En la distancia entre el marcador exterior y el umbral de la pista, la aeronave estaba inclinada hacia la derecha 12°, pero en el momento de cruzar el umbral, la inclinación se redujo a 1-2°. [3]
En vuelo horizontal, el avión 26141 cruzó el umbral de la pista a una altitud de 15-25 metros. La velocidad continuó disminuyendo, la potencia del motor se aumentó a 48° en el acelerador, ralentizando la tasa de disminución de la velocidad. Durante el vuelo sobre la pista, el ángulo de ataque y el ángulo de cabeceo aumentaron a 6-8°, haciendo que la trayectoria de vuelo fuera horizontal, lo que desplazó el ángulo de visión hacia arriba, dificultando la percepción de referencias visuales cercanas. Con una visibilidad en la pista de 200 metros, la pista se volvió difícil de discernir. A una velocidad de 190 km/h, el avión estaba a 1000 metros del umbral de la pista cuando el controlador ordenó: Subir a ochocientos metros . El comandante decidió hacer una maniobra de aproximación frustrada , tirando bruscamente de la palanca para inclinar el avión hacia arriba y poniendo los motores a potencia de despegue. A las 20:56:28, informó al controlador: Estoy subiendo a ochocientos metros . El An-26, con los flaps en posición de aterrizaje (ángulo de despliegue de 38°), comenzó a ascender a una velocidad vertical de 2-3 m/s, la tripulación replegó el tren de aterrizaje. Pero debido al gran peso del avión, el empuje del motor era insuficiente, la velocidad comenzó a disminuir. El avión ascendió durante unos 30 segundos hasta los 95 metros, la velocidad bajó a 165 km/h, entró en pérdida , el avión se inclinó hacia la derecha y descendió, a las 20:57:01 con una inclinación de 60°, una velocidad vertical de unos 20 m/s y una velocidad de vuelo de 150 km/h, se estrelló contra el suelo a la izquierda de la pista a 2990 metros del umbral. El An-26 quedó completamente destruido y quemado. Un pasajero resultó gravemente herido pero sobrevivió. Las otras 35 personas a bordo (30 pasajeros y 5 miembros de la tripulación) fallecieron. [3] En 2015, este desastre de aviación fue el segundo más mortal en Armenia y el más grande en el país desde 1991. [4] Se observa que el mayor desastre de aviación en Armenia fue el accidente del Il-76 de la Fuerza Aérea Soviética cerca de Leniankan (nombre de Gyumri en ese momento) en 1988, matando a 77 víctimas con solo un sobreviviente. [5]
Según la comisión investigadora, la causa del desastre fue una pérdida de velocidad por parte de la tripulación durante la maniobra de aproximación frustrada con un avión sobrecargado, lo que provocó un ángulo de ataque crítico, una pérdida de velocidad y una pérdida de sustentación que dio lugar al impacto contra el suelo. El desastre se produjo por los siguientes factores: [3]
Es probable que el comandante decidiera aterrizar en Gyumri porque a bordo había 25 pasajeros sin billetes, resultado de una mala gestión de los servicios de seguridad y control de Krasnodar . [3]