El vuelo 201 de Copa Airlines [2] fue un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Tocumen en la Ciudad de Panamá, Panamá , hasta el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón en Cali , Colombia . El 6 de junio de 1992, el Boeing 737-204 Advanced que operaba la ruta volcó, entró en una picada pronunciada, se desintegró en el aire y se estrelló en la jungla del Tapón del Darién 29 minutos después del despegue, matando a las 47 personas a bordo. La ruptura en vuelo fue causada por lecturas defectuosas de los instrumentos y varios otros factores contribuyentes, incluido un entrenamiento incompleto.
El vuelo 201 es el accidente más mortal en la historia de la aviación panameña, y el único accidente fatal en la historia de Copa Airlines . [3] [4]
El avión era un Boeing 737-200 de 12 años de antigüedad , con matrícula HP-1205CMP, pilotado por el capitán Rafael Carlos Chial (53), y el primer oficial Cesareo Tejada (25), con 5 auxiliares de vuelo en este vuelo. [5] El Copa 201 transportaba 40 pasajeros y 7 tripulantes. El jet fue fabricado en 1980 y entró en servicio con Britannia Airways con el número de cola G-BGYL. El avión fue adquirido por Copa Airlines 2 meses antes del accidente como resultado del acuerdo de arrendamiento que ambas compañías tenían en la década de 1990, y el avión todavía usaba una librea híbrida Britannia/Copa (todavía llevaba rayas Britannia, pero con los títulos "Copa" en el fuselaje delantero y la cola, y la bandera panameña en la parte media del fuselaje) en el momento del accidente. [1]
El vuelo 201 despegó de la pista 21L del Aeropuerto Internacional de Tocumen en la Ciudad de Panamá a las 20:37 hora local como un vuelo de pasajeros programado a Cali , Colombia , con 40 pasajeros y 7 tripulantes. [3] Entre los pasajeros había comerciantes colombianos que realizaban negocios en Panamá. [3] A las 20:47, unos 10 minutos después del despegue, el capitán Chial se puso en contacto con el Control de Tráfico Aéreo de la Ciudad de Panamá, solicitando información meteorológica. El controlador informó que había un área de muy mal tiempo a 30-50 millas (26-43 nmi; 48-80 km) de su posición.
A las 20:48, el capitán Chial hizo otro contacto por radio solicitando permiso al ATC de la Ciudad de Panamá para volar una ruta diferente debido al mal tiempo que se avecinaba. La nueva ruta llevaría al avión sobre la provincia de Darién . Un minuto después, a las 20:49, el Centro de Control de la Ciudad de Panamá recibió un tercer mensaje del capitán Chial, quien informó haber alcanzado el nivel de vuelo de crucero de 250 (unos 25.000 pies o 7.600 metros).
Se informó que a las 20:54 el capitán reportó problemas con el avión y solicitó regresar a Tocumen, lo cual le fue concedido.
Los problemas con el avión comenzaron poco antes de completar el regreso a su curso después de desviarse de la tormenta. ADI comenzó a mostrar datos falsos a los pilotos, actualizando solo ocasionalmente su ángulo de inclinación, debido a un cortocircuito, confundiendo a los pilotos. Finalmente, a las 20:56, el vuelo 201 se inclinó hacia la derecha y entró en un picado pronunciado en un ángulo de 80 grados a la derecha y comenzó a rodar sin control mientras aceleraba hacia el suelo. A pesar de los intentos del capitán Chial y el primer oficial Tejada de nivelarse, el avión continuó su picado pronunciado, hasta que superó la velocidad del sonido y comenzó a desintegrarse a 10.000 pies (3.000 m). La mayoría de los cuerpos tenían la ropa arrancada y fueron arrojados lejos del avión. [3] El vuelo 201 se estrelló en una zona selvática dentro del Tapón del Darién a 486 nudos (900 km/h; 559 mph; 559 mph), matando a las 47 personas a bordo. [6]
A las 20:57, el Control de Tráfico Aéreo de Tocumen intentó sin éxito establecer contacto con el vuelo hasta que recibió un mensaje de radio de un avión DC-10 de KLM que se aproximaba al aeropuerto, informando que habían interceptado una señal de socorro del transpondedor del vuelo 201 en un área entre la frontera colombiana y la provincia de Darién, a varios kilómetros de su posición. Después de varios intentos infructuosos de contactar con el avión perdido, el Control de Tráfico Aéreo de Tocumen finalmente declaró una emergencia total en el aeropuerto e informó al centro de Control de Tráfico Aéreo de Colombia en Bogotá sobre el avión desaparecido. Al amanecer del día siguiente, se enviaron aviones de búsqueda a la última posición conocida del vuelo 201. [3] [7]
Después de ocho horas, los equipos de rescate localizaron los primeros restos del avión en la selva del Tapón del Darién. [8] Debido a la lejanía de la zona y la dificultad de acceso, el personal de rescate tardó 12 horas en llegar al lugar. [3] [9]
Debido a que los cuerpos de las víctimas y varias partes del fuselaje del avión se encontraban dispersos en un radio de 10 kilómetros (6 millas), el proceso de recuperación fue extremadamente difícil. Una vez que los investigadores llegaron al lugar del accidente, comenzaron las investigaciones para encontrar la causa del accidente. [10]
El avión transportaba 47 personas: 40 pasajeros y siete tripulantes. Entre los fallecidos había 36 colombianos, 8 panameños, 2 estadounidenses y 1 italiano.
La grabadora de voz de la cabina fue recuperada y trasladada a la ciudad de Panamá, luego a los Estados Unidos, para su análisis por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte . [3] Sin embargo, los analistas de la NTSB descubrieron que la cinta estaba rota debido a un error de mantenimiento. Fue reparada, pero la grabación en la cinta era de otro vuelo. Los investigadores del accidente tuvieron mejor suerte con la grabadora de datos de vuelo , que mostró que el avión estaba en una picada a alta velocidad antes de romperse. [3] FDR también mostró que el avión se inclinó repentinamente varias veces en menos de un segundo, lo que se consideró sin precedentes para un avión comercial.
El problema se detectó más tarde debido a un cableado defectuoso en los instrumentos del Indicador de Dirección de Actitud (ADI). Los cables estaban desgastados debido a daños causados por una sobrecarga prolongada, lo que provocó un cortocircuito intermitente en el flujo de datos desde el Giroscopio Vertical (VG) del lado del piloto, VG-1, al ADI del lado del piloto. Debido a que el FDR recibía información del VG-1, mostraba información errónea y los movimientos "repentinos" del avión que el FDR registraba eran en realidad mucho más graduales.
Este problema se agravó en el vuelo del accidente. Hay dos pantallas ADI, alimentadas independientemente por su propio VG: un par ADI/VG para el piloto, un par separado para el copiloto. En caso de que uno de los VG tenga un problema, la tripulación puede cambiar manualmente cualquiera de los ADI para utilizar el otro VG. El interruptor del ADI del capitán se encontró en la escena del accidente en la posición "Ambos en VG-1", alimentando ambos ADI desde el mismo VG del lado del piloto, intermitentemente defectuoso.
Como consecuencia, el ADI se mantuvo momentáneamente sin cambios (no se transmitieron nuevos datos), lo que llevó a la tripulación a creer que el avión todavía estaba volando en una actitud particular, lo que provocó una nueva entrada de control por parte de la tripulación, esperando que el ADI mostrara que habían logrado la nueva actitud según lo solicitado. En esencia, el ADI le dijo a la tripulación que el avión todavía estaba inclinado hacia la izquierda, lo que provocó más entrada del piloto para inclinarse hacia la derecha. Esta reacción hizo que el avión girara casi 80 grados y entrara en una picada pronunciada, sin posibilidad de recuperación. [3]
El equipo de investigación también encontró que el ADI de respaldo (en espera) probablemente estaba disponible para los pilotos durante la falla intermitente de los sistemas de instrumentos principales (el daño posterior al impacto del indicador de reserva mostró que estaba funcionando correctamente hasta el impacto con el suelo), pero debido a un procedimiento de verificación cruzada ineficaz realizado por los pilotos, el ADI de respaldo no se utilizó correctamente para identificar el problema y seleccionar una fuente confiable de información de altitud.
Otro factor que contribuyó al accidente fue que el programa de entrenamiento en tierra del simulador de Copa Airlines fue ineficaz, ya que no presentaba suficiente información relacionada con las diferencias entre la gestión de recursos de la aeronave y la tripulación para brindar a la tripulación de vuelo los conocimientos necesarios para superar los errores intermitentes del indicador de actitud y mantener el control de una aeronave con los instrumentos auxiliares ADI/VG. Además, en la aeronave accidentada, los pilotos estaban tratando de aplicar lo que habían aprendido en el simulador en relación con este problema; sin embargo, debido al movimiento del interruptor del ADI a la posición de "Ambos en VG-1" y a la información insuficiente durante su entrenamiento, se perdió la referencia de VG-2 y los pilotos no pudieron identificar el problema como consecuencia. [11] [4]
Otro factor que contribuyó al accidente fue la configuración no estándar de las cabinas de mando de los aviones de la flota de la compañía, incluidas las inconsistencias entre los aviones y los simuladores utilizados para el entrenamiento. Esto provocó confusión entre los pilotos a la hora de determinar la configuración de los interruptores ADI para el avión que se estaba operando en ese momento.
A pesar de tener algunas similitudes con otros incidentes relacionados con el Boeing 737 durante la década de 1990 (como el vuelo 585 de United Airlines ), se descartó la posibilidad de una desviación del timón en pleno vuelo como posible causa del accidente. Sin embargo, el vuelo 201 fue registrado en la categoría de "accidentes relacionados con desviación sospechosa del timón".
En la mañana del día siguiente, emisoras de radio colombianas y panameñas informaron que algunos habitantes de Tucutí y otros poblados cercanos al lugar del accidente dijeron que en la noche del accidente sintieron una explosión muy fuerte; mientras que otros dijeron que vieron un objeto en llamas que caía del cielo hacia la selva. [12]
Sin embargo, estos informes fueron finalmente desestimados por el jefe de la autoridad de aviación civil de Panamá, Zosimo Guardia, quien argumentó que el avión no pudo haber explotado antes de estrellarse. [8]
A raíz del desastre, Copa entregó vuelos a Ciudad de Panamá a los familiares de las víctimas; los principales miembros ejecutivos de Copa Holdings declararon una sesión de emergencia permanente en la sede principal de la aerolínea en Ciudad de Panamá.
Copa Airlines tuvo que fortalecer su programa de entrenamiento para las tripulaciones de vuelo: en particular, para los pilotos que estaban aprendiendo a volar diferentes tipos de aeronaves, y en varias habilidades como la superación de errores intermitentes del Indicador de Actitud Director (ADI) y la capacidad de mantener el control de la aeronave durante fallas de instrumentos en condiciones climáticas adversas. Copa también tuvo que reconfigurar las operaciones de su flota mediante una importante revisión. [ cita requerida ]
El accidente sigue siendo el accidente aéreo más mortal en la historia de la aviación panameña y de Copa Airlines hasta 2024. [4]
Como resultado del accidente, los familiares de quienes fallecieron en el choque presentaron 49 demandas por homicidio culposo contra Lucas Aerospace , uno de los proveedores de piezas del Boeing 737. El caso se resolvió extrajudicialmente por una cantidad no revelada. [13]
En 1993, uno de los familiares de Clariza Bernal Luna, una de las pasajeras estadounidenses que viajaban en el vuelo, presentó una demanda contra Copa Airlines en un tribunal federal de Texas, alegando que la aerolínea había vendido un billete a la pasajera a través de una agencia de viajes en Houston, aunque la aerolínea no tiene un centro de operaciones en Texas. El caso fue finalmente desestimado por el tribunal el 30 de marzo de 1994. [14]
Un año después del accidente, la historia del accidente del vuelo 201 y su investigación se presentó en un documental de WGBH , BBC y NDR . Se proyectó en los Estados Unidos en la serie PBS NOVA como Mysterious Crash of Flight 201 el 30 de noviembre de 1993, [3] y en el Reino Unido en la serie Horizon como Air Crash - The Deadly Puzzle el 14 de febrero de 1994. [15]
El accidente también fue el tema de un episodio de la temporada 14 de la serie Mayday de Discovery Channel / National Geographic . El episodio que presenta al vuelo 201, titulado " SideSwiped ", se estrenó en marzo de 2015. [16]
