El vuelo 141 de Aeroflot fue un vuelo internacional de Moscú a Praga. El 19 de febrero de 1973, el Tupolev Tu-154 se estrelló a 1,5 kilómetros (0,93 millas; 0,81 millas náuticas) de la pista 25 (ahora pista 24) del Aeropuerto de Praga Ruzyně (ahora Aeropuerto Václav Havel de Praga). La mayoría de los pasajeros sobrevivieron al accidente, pero muchos murieron en el incendio que siguió. De los 87 pasajeros y 13 miembros de la tripulación, 62 pasajeros y 4 miembros de la tripulación fallecieron; 18 ocupantes sufrieron heridas graves y los 16 restantes sufrieron heridas leves o ninguna. El accidente fue el primer accidente mortal y la primera pérdida de un Tu-154. [1] [2]
La causa del accidente no fue determinada oficialmente. La tripulación no reportó ningún defecto o problema entre las frecuencias del ATC. Una teoría decía que se debía a la cizalladura del viento, mientras que otra teoría decía que los pilotos habían colocado incorrectamente un estabilizador horizontal y otra decía que se debía a una turbulencia atmosférica inesperada . La investigación del accidente también mostró que el control de los estabilizadores era complicado. Esto se solucionó cuando el avión Tu-154 se modernizó al Tu-154A.
El avión en cuestión era un Tupolev Tu-154, registrado como CCCP-85023, fue producido por la Planta de Aviación de Kuibyshev en septiembre de 1972. Luego, el avión fue entregado al cliente, el Ministerio de Aviación Civil de la URSS (operaba bajo la marca Aeroflot ), al que (según algunas fuentes) llegó el 6 de octubre.
El avión operó en el escuadrón aéreo 207 como parte del Escuadrón Aéreo Conjunto Sheremetyevo de la Dirección Central de Comunicaciones Aéreas Internacionales (TSUMVS). Durante un breve período de tiempo, hubo comentarios aislados sobre el funcionamiento de los equipos y sistemas del avión, pero estos comentarios eran pequeños y se eliminaron rápidamente, es decir, en general, el avión estaba técnicamente en buen estado. El día del desastre, completó 261 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 459,1 horas, incluidas 4,1 horas desde la última reparación. [3]
El avión estaba pilotado por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente: [3]
El Tu-154 (es decir, CCCP-85023) realizó el vuelo 141 en la ruta Moscú-Praga y a las 06:50 (09:50 MSK) del 19 de febrero despegó del aeropuerto de Sheremetyevo. En total, había 87 pasajeros a bordo (85 adultos, un niño de 12 años y un bebé), 13 miembros de la tripulación, 1.549 kilogramos (3.415 lb) de equipaje, 2.223 kilogramos (4.901 lb) de carga y 410 kilogramos (900 lb) de correo. La cantidad de combustible en los tanques en el momento de la salida era de unos 27.000 kilogramos (60.000 lb), y el peso total de despegue del avión se estimó en 86.316 kilogramos (190.294 lb) con un peso máximo permitido de 90.000 kilogramos (200.000 lb). La alineación del avión fluctuó dentro del rango de 19,3-22,0% MAR, cuando se instaló para el Tu-154 rangos de 16,5 a 28,0% MAC, es decir, también era normal.
El vuelo sobre la Unión Soviética se realizó a FL330 (unos 33.000 pies (10.000 m)), luego, en las cercanías de Polonia , la tripulación ascendió a FL350 (unos 35.000 pies (11.000 m)). Después del sobrevuelo de Varsovia , el controlador de tráfico aéreo (ATC) recibió permiso para descender a FL310 (unos 31.000 pies (9.400 m)) y, en la aproximación a Checoslovaquia, a FL290 (unos 29.000 pies (8.800 m)). La frontera polaco-checoslovaca se cruzó completamente a FL220 (unos 22.000 pies (6.700 m)), y a las 08:54 desde el vuelo 141 informaron sobre el paso de Frýdlant (OKX) y la finalización del descenso desde 7.200 a 6.700 metros (23.600 a 22.000 pies). En respuesta, el centro de control en Praga ordenó continuar el descenso a una altitud de 2.440 metros (8.010 pies) en dirección a Roudnice (RCE), y a las 08:56 - mantener la dirección a lo largo de la línea central del corredor aéreo. A las 09:00, la tripulación informó sobre Roudnice, volando a una altitud de 2.440 metros (8.010 pies), al que se le ordenó cambiar la comunicación con el controlador de aproximación a una frecuencia de 121,4 MHz.
En ese momento había un anticiclón sobre Checoslovaquia , acompañado de condiciones meteorológicas relativamente buenas, sin turbulencias ni formación de hielo, aunque ocasionalmente se produjeron ligeras nevadas.
Tras cambiar a la comunicación con el "Prague-approach", la tripulación recibió inmediatamente instrucciones de seguir a través del EHO hasta captar la radiobaliza de aproximación y luego descender a 1.200 metros (3.900 pies) con un informe sobre el paso a una altitud de 1.500 metros (4.900 pies). A las 09:02 el avión informó sobre el paso a 1.500 metros (4.900 pies) con un rumbo de 135°, por lo que se dio la orden de cambiar a la comunicación con el "Prague-circle". Después de la transición a una nueva frecuencia, el controlador de radar ordenó al vuelo 141 que continuara siguiendo la radiobaliza de aproximación, información de que eran los primeros en la fila para aterrizar en ILS en la pista 25 (ahora pista 24), así como permiso para descender a 500 metros (1.600 pies) por presión del aeródromo - 730,1 mmHg (97,34 kPa). Art. A las 09:04 la tripulación recibió permiso para descender a 350 metros (1.150 pies) al nivel del aeródromo y se les advirtió que el avión podría haberse desviado un par de kilómetros de la ruta. Después de 40 segundos, el despachador transmitió que el vuelo 141 estaba a 15 kilómetros (9,3 mi; 8,1 nmi) del aeropuerto y estaba siguiendo exactamente el curso de aterrizaje, y a las 09:05 dio instrucciones de cambiar a la comunicación con el despachador de despegue y aterrizaje (es decir, Praga - torre).
A siete kilómetros del aeropuerto, la tripulación cambió a la comunicación con la Torre de Praga y anunció la aproximación al aeropuerto con la intención de aterrizar y observar visualmente la pista. A esto, el controlador dio permiso al vuelo 141 para aterrizar en la pista 25, y también informó de un viento en tierra de 250° a 4 m/s (7,8 nudos; 14 km/h; 8,9 mph). A las 09:06 la tripulación solicitó y recibió información sobre el coeficiente de frenado, que era "5", así como una autorización para volver a aterrizar. A las 09:06:30 la tripulación confirmó la recepción de la información, que era el último mensaje conocido del vuelo 141. El avión de pasajeros estaba siguiendo exactamente la trayectoria de planeo, cuando en el área de la radiobaliza cercana Liboc (L), bajó repentinamente el morro en un ángulo de 4,62°, por lo que el avión comenzó a descender rápidamente.
Sin saber la causa de la situación, los pilotos aumentaron la potencia de los motores y comenzaron a tirar de los controles hacia sí mismos, tratando así de levantar el morro y sacar al avión del descenso, pero estas medidas no tuvieron un efecto significativo. El vuelo 141 logró sobrevolar la autopista R7, después de lo cual a unos 60 metros (200 pies) detrás de ella y a 467 metros (1.532 pies) del final de la pista 25 con una ligera inclinación hacia la derecha se estrelló e inmediatamente el puntal derecho del tren de aterrizaje principal se hundió en el suelo helado. El contacto fue duro y el tren de aterrizaje colapsó por el impacto, después de lo cual, a una distancia de 320 metros (1.050 pies; 350 yardas) del final de la pista, el avión se estrelló contra el suelo. A una distancia de 257 metros (843 pies; 281 yardas) el avión esparció fragmentos por la pista e inmediatamente después, el combustible para aviones que se derramaba de los tanques de combustible rotos se incendió, provocando un incendio que inmediatamente comenzó a propagarse. Finalmente, a 50 metros (160 pies; 55 yardas) del final de la pista 25 y a 75 metros (246 pies; 82 yardas) a la derecha de la prolongación de su eje, el vuelo 141 finalmente se detuvo, después de lo cual el fuego que se propagó rápidamente destruyó por completo el avión.
Según el servicio meteorológico del aeropuerto, en ese momento había una ligera nevada, parcialmente nublado con un límite inferior de 1.200 metros (3.900 pies) y con claros a una altitud de 2.400 metros (7.900 pies), viento 260° a 6–8 m/s (12–16 nudos; 22–29 km/h; 13–18 mph), a veces aumentando a 11 m/s (21 nudos; 40 km/h; 25 mph), sobre el aeropuerto, la temperatura del aire 0 °C (32 °F), visibilidad 5 kilómetros (3,1 mi; 2,7 nmi).
El siniestro se produjo a las 09:07 (10:07 hora local), y justo después, los bomberos dieron la alarma. Posteriormente, el despachador de aterrizaje también dio la alarma. Los camiones de bomberos se encontraban a 1,5 kilómetros del lugar del accidente, para superarlo tardaron 90 segundos, tras lo cual a las 09:09 llegaron los camiones de bomberos al lugar del accidente, cuando el fuego ya había cubierto la parte trasera del fuselaje y la zona de la sección central y las ventanas de la parte trasera comenzaron a reventar debido a la alta temperatura. Sin embargo, los bomberos concentraron sus esfuerzos en rescatar a las personas en la parte delantera de la cabina, ya que aún podía haber supervivientes en ella. En tres o cuatro minutos, 34 personas lograron escapar, cuando a las 09:14 un incendio que se extendió por el lado izquierdo envolvió toda la cabina, mientras que los cilindros de aire comprimido de la parte delantera comenzaron a explotar, por lo que ya no fue posible realizar operaciones de rescate. A las 09:17 horas acudieron los bomberos de la ciudad para ayudar a extinguir el incendio, que a las 09:20 horas se logró sofocar, aunque el fuego en la cabina seguía alimentado por el combustible de los tanques destruidos. A las 09:45 horas el incendio quedó totalmente controlado.
Como resultado del siniestro, murieron 62 pasajeros y 4 tripulantes, es decir, sólo 66 personas, de las cuales 53 fueron halladas muertas en el interior del avión y 13 en el exterior. Según el examen patológico, 51 personas murieron por quemaduras y 15 por heridas múltiples. Entre los supervivientes, 15 pasajeros y 3 tripulantes resultaron heridos. Los 16 ocupantes restantes resultaron relativamente ilesos.
El accidente del vuelo 141 fue el primer accidente en la historia del Tu-154. También en el momento de los hechos, en cuanto al número de muertos (66), este desastre ocupaba el segundo lugar en Checoslovaquia (sucedido por el accidente del vuelo 101 de TABSO , con 82 muertos).
Tras analizar la situación, los investigadores checoslovacos llegaron a las siguientes conclusiones:
En relación con la destrucción total del avión en una colisión con el suelo y el incendio posterior, una comisión del Ministerio de Transporte de Checoslovaquia llegó a la conclusión de que no podía determinar con precisión la causa del desastre. [4] [5] Solo existe la posibilidad de que durante la aproximación al aterrizaje el Tu-154 se topara con una turbulencia inesperada y quedara bajo la influencia de la cizalladura del viento.
Los investigadores soviéticos criticaron el trabajo del 207º escuadrón de vuelo, cuyo liderazgo llevó a cabo la organización para preparar el vuelo con graves violaciones, entre ellas:
La posible causa del desastre fue que los investigadores atribuyeron el error del comandante de la tripulación Chernetsov, que a baja altitud desplazó el estabilizador de la posición de aterrizaje a la posición de vuelo. Al desviarse de los requisitos del Manual de Operaciones de Vuelo y no asegurar la configuración de aterrizaje de su avión a tiempo, el comandante, con sus acciones, provocó una falta de tiempo, lo que a su vez contribuyó significativamente a otras acciones erróneas para controlar el estabilizador y crear una emergencia. El propio diseño del interruptor de control del estabilizador permite tal error y, por lo tanto, imperceptiblemente para la tripulación, el estabilizador cambió su ángulo de -5,5° a 0°. Pero en la posición de aterrizaje, el estabilizador creó un momento de cabeceo, tratando de levantar el morro del avión, mientras compensaba un momento de picado significativo en dirección opuesta, que fue creado por la configuración de aterrizaje del ala y viceversa, trató de bajar el morro. El cambio del estabilizador a la posición de vuelo provocó que se eliminara el momento de cabeceo, después de lo cual el momento de picado comenzó a bajar el morro. Los intentos de la tripulación de corregir la situación desviando el volante resultaron ineficaces debido al pequeño espacio que ocupan los elevadores.
Durante el período de investigación, todos los Tu-154 estuvieron temporalmente en tierra. Pronto se modificó el diseño del avión, incluidas las salidas de emergencia, se aumentó la potencia del motor y también se modificó el sistema de control. Posteriormente, la planta de aviones de Kuibyshev comenzó a producir el Tu-154 modelo A y, poco después, el modelo B.
50°7′4″N 14°16′44″E / 50.11778, -14.27889