El vuelo 1308 de Inex-Adria Aviopromet fue un avión McDonnell Douglas MD-81 que operaba un vuelo charter yugoslavo a la isla francesa de Córcega . El 1 de diciembre de 1981, el vuelo se estrelló en el monte San-Pietro de Córcega, matando a las 180 personas que iban a bordo. El accidente fue el más mortal y el primero de importancia en el que se vio involucrado un McDonnell Douglas MD-80. [1]
El 22 de octubre de 1981, Inex-Adria envió una solicitud para autorizar el vuelo chárter, que recibió el número JP-1308, de Liubliana a Ajaccio y regreso, el 1 de diciembre del mismo año. El vuelo fue fletado por la agencia de viajes eslovena Kompas, con sede en Liubliana. Los términos de la solicitud indicaban que el vuelo 1308 utilizaría un avión McDonnell Douglas DC-9 con una capacidad de 115 a 135 asientos. El permiso fue emitido por la Dirección General de Aviación Civil el 16 de noviembre. Sin embargo, la aerolínea decidió no utilizar el DC-9 y en su lugar decidió utilizar el McDonnell Douglas MD-81 por ser un avión más nuevo y de mayor tamaño. La solicitud originalmente indicaba que el vuelo transportaría 130 pasajeros, sin embargo, había 43 pasajeros adicionales a bordo que eran empleados de Inex-Adria, turistas de Kompas y/o sus familias, lo que totalizaba hasta 173 pasajeros. Como la tripulación estaba formada por siete personas, había un total de 180 personas a bordo. [2]
El avión era un McDonnell Douglas MD-81 registrado en Yugoslavia como YU-ANA (número de serie del fabricante 48047). El primer vuelo del avión fue el 15 de mayo de 1981. El avión fue entregado a Inex-Adria el 11 de agosto. El avión solo tenía 683 horas de vuelo en el momento del accidente. La última verificación A del avión se realizó el 7 de noviembre de 1981. La última prueba de mantenimiento del avión tuvo lugar cuatro días antes del accidente, el 27 de noviembre. El avión estaba propulsado por dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-217 (números P708403D y P708404D), cada uno de ellos desarrollando 20.850 libras de empuje y con un tiempo de funcionamiento total de 683 horas, registrado desde la verificación A-47. [2] : 7
El capitán era Ivan Kunović, de 55 años. Recibió su licencia de piloto de aviones a reacción el 16 de abril de 1968 en la Academia Yugoslava de la Fuerza Aérea en Zadar y estaba calificado para volar el F-84, T-33 y F-86. Kunović fue un JRV con el rango de capitán poco después, y fue contratado por Inex-Adria en 1970 y se convirtió en primer oficial del DC-9 el mismo año. Luego se convirtió en capitán del DC-9 (series 32 y 50) el 4 de abril de 1972 y luego en capitán del MD-80 el 13 de agosto de 1981 después de 3 meses de entrenamiento en los Estados Unidos. En el momento del accidente, Kunović tenía un total de 12.123 horas de vuelo, incluidas 5.675 horas en el DC-9 y 188 horas en el MD-81. [2] : 7
El copiloto era M. Franc Terglav, de 40 años. Inicialmente estaba calificado para realizar vuelos de piloto en la escuela JRV para los pilotos de reserva (ŠRVO 14 kl. en 1962). Volaba en el Aero 3, Soko 522 y más tarde en los aviones civiles Piper PA-31, PA-34 y Cessna Citation. Era piloto de la compañía eslovena Gorenje. Poco después se convirtió en piloto de Inex-Adria y comenzó a volar el DC-9 (series 32 y 50). El 21 de junio de 1981, se graduó como primer oficial en el MD-81 y recibió su licencia de piloto comercial el 11 de noviembre de 1981. Terglav tenía un total de 4.213 horas de vuelo, con 746 de ellas en el DC-9 (que se acumularon durante 529 vuelos), y 288 horas en el MD-81. [2] : 7
El vuelo JP 1308 despegó del aeropuerto de Liubliana (entonces aeropuerto de Brnik) a las 06:41, [1] [2] : 4 en un vuelo chárter desde Eslovenia (en ese momento Yugoslavia) a la capital de Córcega , Ajaccio, con 173 pasajeros eslovenos y 7 miembros de la tripulación. [2] : 3 A las 07:08, el avión estaba en espacio aéreo italiano cuando el controlador en Padua se puso en contacto con un colega en Ajaccio y le solicitó el informe meteorológico real. El viento moderado del suroeste (240°) soplaba en el aeropuerto en ese momento a 10 nudos (19 km/h; 12 mph), y el cielo estaba cubierto de nubes separadas. Cuando los pilotos recibieron los informes meteorológicos, decidieron aterrizar en la pista 03, mientras que el capitán aclaró que si el viento aumentaba, volarían alrededor para inspeccionar. A las 07:28 el avión entró en la zona del centro de control en Roma y el vuelo fue autorizado a descender al nivel de vuelo FL 270 (27.000 pies (8.200 m). La tripulación preguntó si estaban o no autorizados a descender. El controlador le dijo a la tripulación que no estaban autorizados y la tripulación reconoció la transmisión, agradeciendo al controlador. [2] : 4
A las 07:31, el controlador autorizó nuevamente al vuelo 1308 a descender a FL270, lo que la tripulación reconoció, informando que estaban abandonando FL330 (33.000 pies (10.000 m)) y comenzando a descender. El controlador también aclaró que el vuelo sería autorizado a descender a FL190 (19.000 pies (5.800 m)) después de pasar el Elba. La grabadora de voz de cabina (CVR) registró un sonido similar a la activación de la señal de "Abróchense los cinturones" y el capitán Kunovic dio instrucciones al primer oficial Terglav para que calculara los parámetros de aterrizaje. Un asistente de vuelo entró en la cabina y pidió reducir la temperatura en la cabina, lo que hizo el primer oficial. A las 07:33, el controlador autorizó al vuelo 1308 a descender a FL 190 en Bastia. Tras comprobar los cálculos, el comandante y el copiloto determinaron que las velocidades de aproximación eran 221, 170, 148 y 124 nudos (409, 315, 274 y 230 km/h; 254, 196, 170 y 143 mph). En un momento dado, el primer oficial Terglav dejó entrar a su hijo pequeño en la cabina, al tiempo que se oía la voz de un niño que preguntaba cuándo descendería el avión. [1] [2] : 18
A las 07:35, la tripulación entró en el espacio de control de tráfico aéreo en Marsella y posteriormente estableció contacto por radio a las 07:35:50, informando del paso del nivel de vuelo (FL) 210 y descendiendo a 190 en dirección a Ajaccio, tras lo cual solicitó permiso para una nueva reducción. En respuesta, el controlador les indicó que mantuvieran FL 190 (19.000 pies (5.800 m)) hasta Bastia y que "squawk" 5200 en su transpondedor, ya que la ruta directa a Ajaccio pasaba cerca del espacio aéreo cerrado LFR 65, y esta maniobra lo evitaría. A las 07:40:35, la tripulación informó de que se mantenían en FL 190 a 50 millas (80 km) de Ajaccio y volvieron a solicitar permiso para descender, a lo que el controlador les autorizó a descender a FL 110 (11.000 pies (3.400 m)). Al dar permiso para descender, el controlador utilizó una terminología no estándar, "autorizado a descender 110", sobre la que la tripulación luego discutió en la cabina. Luego, la tripulación revisó el procedimiento de aproximación para el Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS) en la pista 03. En este proceso, durante el procedimiento preparatorio, se escuchó al niño dos veces, hablando sobre observar una montaña similar a Servin; según la investigación, se trataba del conjunto Monte Cinto. [2] : 4–5
Centrándose en el nivel del aeropuerto, que es de 52 pies (16 m), la tripulación fijó la altura de decisión en 643 pies (196 m). A las 07:43:57 el capitán informó haber alcanzado el FL 110 a una distancia de 28 millas (24 millas náuticas; 45 km) y en un VOR Ajaccio. Además, a las 07:47:10, el capitán contactó por primera vez con el controlador de aproximación de Ajaccio, informando "Bonjour Ajaccio, Adria JP 1308, estamos en el nivel 110, acercándonos al VOR de Ajaccio y continuando el descenso". El controlador de aproximación de Ajaccio indicó que el vuelo JP 1308 aterrizaría en la pista 21, dio instrucciones de mantener 110 en el VOR Ajaccio y transmitió el informe meteorológico: presión atmosférica ( QNH ) 1009, presión en el aeródromo ( QFE ) 1008, viento 280° a 20 nudos (37 km/h; 23 mph).
A las 07:49:31, el JP 1308 informó al controlador de aproximación de Ajaccio: "En este momento, VOR de Ajaccio, el nivel es 110 en el patrón de espera". A las 07:49:36, el controlador de aproximación de Ajaccio respondió: "Informe que sale de Alpha Juliet Oscar en el radial 247 para la aproximación final". El capitán Kunovic respondió a las 07:49:44: "Está bien, señor, estamos justo sobre el VOR de Ajaccio y estamos solicitando un mayor descenso". Esto inició la cadena de malentendidos entre el controlador de aproximación de Ajaccio y la tripulación del JP 1308, ya que el controlador de aproximación de Ajaccio parecía creer que JP 1308 se saltaría el patrón de espera y procedería a una aproximación directa en el radial 247 desde el VOR de AJO, como lo hicieron muchos pilotos que hicieron la misma aproximación. Por otra parte, el capitán Kunovic, que nunca había volado antes a Ajaccio, entró en un patrón de espera sobre el VOR AJO. Vale la pena señalar que el mapa de Jeppesen mostraba un patrón de espera con una velocidad aerodinámica de 150 nudos (280 km/h; 170 mph), mientras que la IAS del JP 1308 era de alrededor de 230-250 nudos (430-460 km/h; 260-290 mph), lo que aumentó drásticamente el radio del patrón de espera.
Creyendo que el JP 1308 volaba en el radial 247 saliendo del VOR AJO, el controlador de aproximación aprobó el descenso a las 07:49:52: "1308, tiene autorización para descender 3000, QNH 1009, en el radial 247 Alpha Juliet Oscar, informe que sale de Ajaccio". En este caso, el controlador de aproximación complicó innecesariamente su instrucción añadiendo QNH 1009 (una información redundante que ya había proporcionado al JP 1308), pero esto no era crítico, solo aumentó un poco la carga mental de la tripulación. El problema crítico era que el JP 1308 no estaba en el radial 247 saliendo del VOR AJO, como creía el controlador de aproximación, sino en el patrón de espera del VOR AJO con una altitud mínima de espera (MHA) de 6.800 pies (2.100 m). La aprobación del descenso (y posterior descenso) a 3.000 pies (910 m) fue un grave malentendido que, en última instancia, provocó el accidente. La tripulación del JP 1308 no entendió dos datos cruciales: que el controlador de aproximación les había dado autorización para descender en el radial 247 del VOR AJO, no en el patrón de espera, y que la MHA de su patrón de espera era de 6.800 pies (véase la figura 2).
A las 07:50:05, el capitán Kunovic respondió: "Recibido, lo haré, y salimos de 11 a 3000, radial 247 desde uno uno cero QNH, repita de nuevo, uno cero cero nueve". El uso del término vago radial 247 reforzó la creencia del controlador de aproximación de que el JP 1308 se saltaba el patrón de espera del VOR AJO y continuaba con una aproximación directa. Además, se puede observar aquí que la información repetida sobre QNH por parte del controlador de aproximación fue completamente innecesaria y aumentó la carga mental de la tripulación, ya que el capitán Kunovic primero cometió un error de lectura y luego lo corrigió repitiendo el QNH correcto. Este fue un error de comunicación relativamente menor, pero aún así contribuyó a la confusión en la cabina de vuelo y en el ATC.
A las 07:50:19, el capitán Kunovic informa al controlador de aproximación: "Estamos en espera sobre Ajaccio, le llamamos para que entre en el radial 247". En ese momento, el controlador de aproximación no se dio cuenta de que el JP 1308 estaba en su patrón de espera sobre el VOR AJO, no en el radial 247 saliendo del VOR AJO como él creía, y responde a las 07:50:28 con un simple "recibido". Esta es la tercera interpretación principal y, en este punto, el desastre resultante todavía podría haberse evitado si el ATC hubiera notado la discrepancia entre el patrón de vuelo y sus direcciones. Ni el controlador de aproximación ni la tripulación del JP 1308 entendieron la situación a tiempo.
A las 07:52:15, el capitán Kunovic comunicó por radio: "Estamos entrando en la zona de 6000" y el controlador de aproximación respondió: "Recibido 1308, informe de giro hacia la zona de aproximación". Kunovic quiso decir que el avión estaba girando a la izquierda en el patrón de espera hacia el VOR AJO, pero el controlador de aproximación pensó que se refería a que el JP 1308 estaba girando hacia la zona de aproximación sobre el mar hacia el aeropuerto de Ajaccio.
La última transmisión del JP 1308 se recibió a las 07:52:25, cuando el capitán Kunovic informó: "Virando rumbo a Ajaccio porque en este momento estamos en medio de nubes".
A las 07:52:30 el controlador de aproximación, todavía creyendo que el JP 1308 estaba virando hacia el aeropuerto de Ajaccio y entrando en su aproximación final, respondió "Recibido 1308, informe Charlie Tango en la aproximación final, viento en superficie 280°/20kts". Este fue el punto final en el que la tripulación del JP 1308 todavía tenía una oportunidad de evitar el desastre inminente. A partir de las 07:52:43, el FDR registró flujos turbulentos mientras el avión volaba sobre picos de montaña de 1.000–2.500 pies (300–760 m). El CVR registró sorpresa ante la mención del CT NDB por parte del ATC, lo que provocó confusión en la tripulación; a las 07:53:08, el CVR registró el sonido GPWS : "TERRAIN, TERRAIN, TERRAIN, PULL-UP, PULL-UP, ..."
Sorprendida por la alerta, la tripulación del JP 1308 no realizó maniobras evasivas durante los siguientes 9 segundos. A las 07:53:17, el capitán Kunovic ordenó "¡POWER!". Tres segundos después, a las 07:53:20, el ala izquierda del avión chocó contra una superficie árida cerca de la cima del Mont San-Pietro a 4.464 pies (1.361 m). Con 8,5 metros (28 pies) del ala izquierda cortados, el avión volcó, entró en un picado incontrolado y se estrelló violentamente contra el desfiladero del otro lado de la montaña ocho segundos después, matando a todos a bordo. La hora del accidente fue las 7:53 am hora local (07:53 UTC). [2] : 3, 6
A las 07:53:21 se escuchó en la sala de control de aproximación de Ajaccio una transmisión de cuatro segundos procedente del JP 1308, que contenía únicamente un silbido. El controlador de aproximación intentó contactar con la tripulación, sin obtener respuesta, tres veces consecutivas. El controlador avisó entonces a los servicios de emergencia.
A las 8:00 horas, siete minutos después de perder contacto con el vuelo 1308, se inició una búsqueda de emergencia. El controlador creyó erróneamente que el vuelo 1308 se había estrellado en el mar. Finalmente, a las 12:40 horas, se encontró un fragmento de ala en la cima del monte San Pietro, a 15 kilómetros de la costa. Al día siguiente, los rescatistas llegaron al lugar del accidente, pero no encontraron supervivientes. [1] [2] : 3
La investigación posterior sobre el desastre reveló que el control creyó erróneamente que el vuelo 1308 había salido de su circuito de espera, creyendo que ya se encontraba sobre el mar, mientras que en realidad se encontraba a 15 km (9,3 mi; 8,1 nmi) tierra adentro, sobre el terreno montañoso de Córcega. La tripulación, aparentemente sorprendida por la orden de descender, repitió varias veces que todavía estaban en el circuito de espera, lo que el control reconoció. La tripulación no estaba familiarizada con el aeropuerto y sus alrededores, ya que este era el primer vuelo de Inex-Adria Aviopromet a Córcega. La investigación determinó que el lenguaje impreciso utilizado por la tripulación del MD-81 y el controlador de tráfico aéreo jugó un papel importante en el accidente. El control de tráfico aéreo en Ajaccio fue absuelto de todos los cargos. [ aclaración necesaria ] El controlador de tráfico aéreo a cargo del vuelo 1308 fue transferido a otro aeropuerto en Francia.
En el momento del accidente, el aeropuerto de Ajaccio no disponía de un sistema de radar. Como consecuencia directa del accidente, se modernizó el equipo y se modificó el patrón de aproximación.
En 1981, después del accidente, se retiraron algunos restos y cuerpos humanos del lugar del accidente. En 2007, POP TV (una cadena de televisión de Eslovenia) hizo un reportaje sobre el accidente. Visitaron el lugar del accidente en Córcega y encontraron muchas de las piezas del avión todavía esparcidas en el monte San Pietro, en un terreno accidentado e inaccesible. Posteriormente, el Gobierno de Eslovenia , Adria Airways y Kompas (la agencia de viajes eslovena que organizó el viaje fatal en 1981) organizaron y financiaron una operación de limpieza. Un equipo esloveno de unos 60 soldados, rescatistas de montaña, miembros del servicio de protección civil y rescate, personal médico y otros voluntarios retiraron unas 27 toneladas de restos de aeronaves en mayo de 2008. Los escombros retirados incluían un motor de avión y grandes partes de alas. Algunas de las piezas eran tan grandes que tuvieron que ser cortadas a máquina antes de transportarlas desde la montaña en un helicóptero. También se encontraron varios restos humanos, que fueron enviados para realizar más pruebas de identificación o se eliminaron adecuadamente. En el lugar del impacto inicial del ala se instaló una placa conmemorativa. [3] [4]
