El veto de Maysville Road se produjo el 27 de mayo de 1830, cuando el presidente de los Estados Unidos, Andrew Jackson, vetó un proyecto de ley que permitiría al gobierno federal comprar acciones de Maysville, Washington, Paris y Lexington Turnpike Road Company, que se había organizado para construir una carretera que une Lexington, Kentucky , con Maysville en el río Ohio (Maysville está ubicada aproximadamente a 66 millas/106 km al noreste de Lexington), la totalidad de la cual estaría en el estado de Kentucky . Sus defensores lo consideraban parte del sistema nacional de Cumberland Road . El Congreso aprobó un proyecto de ley en 1830 que proporcionaba fondos federales para completar el proyecto. Jackson vetó el proyecto de ley alegando que la financiación federal de proyectos intraestatales de esta naturaleza era inconstitucional. Declaró que tales proyectos de ley violaban el principio de que el gobierno federal no debería involucrarse en los asuntos económicos locales. Jackson también señaló que la financiación de este tipo de proyectos interfería con el pago de la deuda nacional. [1]
Los defensores de mejoras internas , como el desarrollo de carreteras y puentes, argumentaron que el gobierno federal tenía la obligación de armonizar los diversos, y a menudo conflictivos, intereses sectoriales de la nación en un " Sistema Americano ". La decisión de Jackson estuvo fuertemente influenciada por su secretario de Estado, Martin Van Buren . Algunos autores han descrito los motivos detrás de la decisión de veto como personales, más que estrictamente políticos. El veto se ha atribuido a un rencor personal contra Henry Clay , enemigo político y residente en Kentucky, así como a preservar el monopolio comercial del canal Erie de Nueva York , en el caso de Van Buren. [2]
Los partidarios del proyecto de ley insistieron en la importancia nacional del proyecto. Este proyecto en particular estaba destinado a ser parte de un sistema interestatal mucho más grande que se extendía desde Zanesville, Ohio , hasta Florence, Alabama . Si la carretera en su conjunto era de importancia nacional, argumentaban, seguramente las secciones individuales también debían serlo. [3] Se fijaron en la decisión de la Corte Suprema dictada seis años antes en Gibbons v. Ogden , en la que el tribunal confirmó el poder de regular el comercio entre los estados, incluidas aquellas partes del viaje que se encuentran dentro de un estado u otro. Además, la carretera conectaba el interior de Kentucky con el río Ohio y, por tanto, servía como arteria principal para el transporte de mercancías. El representante de Kentucky, Robert Letcher, presentó este argumento sobre la conexión de la carretera con el resto de la nación:
La carretera que se pretende mejorar tiene como objetivo cruzarse en la gran carretera nacional del estado de Ohio. Se conecta también a cada lado con el río Ohio. Estas dos conexiones le dan derecho con toda seguridad y justicia a la denominación de obra nacional. [4]
Además, el gobierno federal había proporcionado financiación para otros proyectos intraestatales cuando beneficiaban al resto de la nación. Como afirmó el representante Coleman:
Pero los caballeros dicen que cada centímetro de la carretera de Maysville está en el estado de Kentucky. ¿Cómo puede ser nacional? Respondo: cada centímetro del canal de Delaware, de dieciséis millas de longitud, está en el estado de Nueva Jersey ; y cada centímetro del Canal de Louisville está en un condado; no, creo en una ciudad. ¿Cómo pueden ser nacionales? Sin embargo, el Congreso ha suscrito acciones de ambos. [5]
Todos estos argumentos pretendían ilustrar la abrumadora importancia nacional de la carretera. Los opositores respondieron que esta línea de argumento establecería que cada camino era un camino nacional; no habría límite al poder federal. [6]
Jackson creía que el dinero federal sólo debería gastarse en el ejercicio de los poderes enumerados del Congreso. El presidente Thomas Jefferson empleó una visión amplia del poder adquisitivo cuando llevó a cabo la compra de Luisiana y la construcción de Cumberland Road. Por el contrario, el presidente James Madison , el "padre de la Constitución", consideró inconstitucional este tipo de gasto, como lo demuestra su veto al proyecto de ley de bonificación de 1817. Jackson se puso del lado de la opinión de Madison y consideró que la visión amplia de Jefferson sobre el poder adquisitivo no fue suficiente para justificar la aprobación del proyecto de ley que tenía ante él. Uno de los principales argumentos de Jackson contra el proyecto de ley fue la naturaleza provincial del proyecto. Se entendió que el Congreso sólo podía financiar proyectos que beneficiaran a la nación en su conjunto, pero el proyecto de Maysville era un ". cuestión puramente local:"
No tiene conexión con ningún sistema de mejoras establecido; está exclusivamente dentro de los límites de un Estado, comenzando en un punto del río Ohio y extendiéndose 60 millas hasta una ciudad del interior, e incluso en la medida en que el Estado esté interesado, confiriendo ventajas parciales en lugar de generales. [ cita necesaria ]
Jackson se apresuró a aclarar que esto no implicaba que aprobaría proyectos que fueran de carácter "nacional". Aunque no existe ningún argumento constitucional contra este tipo de acciones, sería imprudente hacerlo en ese momento, dada la deuda pública. Hasta que se salde la deuda, no habrá superávit para gastar en estos proyectos.
En general, Jackson apoyó las mejoras internas. Durante su primer mandato, sancionó gastos federales para proyectos de transporte a una tasa casi el doble que los gastos bajo el presidente John Quincy Adams . [7] Se consideró una buena política gastar dinero federal en mejoras nacionales, siempre que se cumplieran dos condiciones. En primer lugar, deberían realizarse conforme a un sistema general de mejora, no mediante una legislación ad hoc. En segundo lugar, se debería modificar la Constitución para dejar claros los límites del poder federal. [8]
Algunos eruditos [ ¿quién? ] sostienen que se puede considerar que el veto de Jackson está impulsado en gran medida por motivos personales, más que políticos, particularmente dada la aprobación por parte de Jackson de proyectos de ley de mejora interna con una naturaleza tan local como Maysville Road. El veto de Jackson puede haber sido una de las muchas manifestaciones de la rivalidad entre Jackson y Henry Clay, quien fue uno de los principales defensores de Maysville Road como parte de su Sistema Americano .
Debido a que el Proyecto Maysville Road era de naturaleza local, el veto no encontró una oposición rotunda en el Congreso. De hecho, el veto complacería a los votantes de Nueva York y Pensilvania, que eran responsables de financiar sus propios proyectos y no veían ninguna razón para ayudar a financiar proyectos similares en otros estados. También apeló a los defensores de los derechos de los estados del sur que no necesitaban canales ni nuevas carreteras. Para Jackson, esta decisión subrayó su creencia de que la construcción de carreteras y canales correspondía más al ámbito de los estados que al gobierno federal. Esta creencia en limitar el alcance de acción del gobierno federal iba a ser uno de los principios de la democracia jacksoniana .
En 1846, el presidente James K. Polk , admirador y seguidor de Jackson, vetó el proyecto de ley Rivers and Harbors por motivos similares. Henry Clay y su Partido Whig , a diferencia de Jackson, apoyaron los proyectos de ley de 1830 y 1846 porque creían que el gobierno nacional tenía la responsabilidad de promover el comercio y la modernización económica. [9]
Si bien Henry Clay y el Partido Whig perdieron la discusión, las dos posiciones representadas por el veto de Maysville Road continuaron enfrentándose en el futuro. Una ruta que se aproximaba mucho al derecho de paso estudiado para Maysville y Lexington Turnpike recibió una importante ayuda federal en el siglo XX y sería designada como parte de la Ruta 68 de los EE. UU . Esta ayuda y designación representó una reversión de los principios establecidos por Jackson en su veto de 1830.