El veto a la carretera de Maysville se produjo el 27 de mayo de 1830, cuando el presidente de los Estados Unidos, Andrew Jackson, vetó un proyecto de ley que permitiría al gobierno federal comprar acciones de la Maysville, Washington, Paris y Lexington Turnpike Road Company, que se había organizado para construir una carretera que uniera Lexington, Kentucky , con Maysville en el río Ohio (Maysville se encuentra aproximadamente a 66 millas/106 km al noreste de Lexington), la totalidad de la cual estaría en el estado de Kentucky . Sus defensores lo consideraban parte del sistema nacional de carreteras de Cumberland . El Congreso aprobó un proyecto de ley en 1830 que proporcionaba fondos federales para completar el proyecto. Jackson vetó el proyecto de ley con el argumento de que la financiación federal de proyectos intraestatales de esta naturaleza era inconstitucional. Declaró que dichos proyectos de ley violaban el principio de que el gobierno federal no debería involucrarse en los asuntos económicos locales. Jackson también señaló que la financiación de este tipo de proyectos interfería con el pago de la deuda nacional. [1]
Los defensores de mejoras internas , como el desarrollo de carreteras y puentes, argumentaron que el gobierno federal tenía la obligación de armonizar los diversos y a menudo conflictivos intereses sectoriales de la nación en un " sistema estadounidense ". La decisión de Jackson estuvo fuertemente influenciada por su secretario de Estado, Martin Van Buren . Algunos autores han descrito los motivos detrás de la decisión de veto como personales, en lugar de estrictamente políticos. El veto se ha atribuido a un rencor personal contra Henry Clay , un enemigo político y residente de Kentucky, así como para preservar el monopolio comercial del Canal Erie de Nueva York , en el caso de Van Buren. [2]
Los partidarios del proyecto insistieron en la importancia nacional del proyecto. Este proyecto en particular estaba destinado a ser parte de un sistema interestatal mucho más grande que se extendía desde Zanesville, Ohio , hasta Florence, Alabama . Si la carretera en su conjunto era de importancia nacional, argumentaron, seguramente las secciones individuales también debían serlo. [3] Se basaron en la decisión de la Corte Suprema dictada seis años antes en Gibbons v. Ogden , en la que el tribunal confirmó el poder de regular el comercio entre los estados, incluidas las partes del viaje que se encontraban dentro de un estado u otro. Además, la carretera conectaba el interior de Kentucky con el río Ohio y, por lo tanto, servía como arteria principal para el transporte de mercancías. El representante de Kentucky Robert Letcher presentó este argumento con respecto a la conexión de la carretera con el resto de la nación:
La carretera que se pretende mejorar se cruzará con la gran carretera nacional del estado de Ohio y se conectará también por ambos lados con el río Ohio. Estas dos conexiones le dan derecho, con toda seguridad y justicia, a recibir el nombre de obra nacional. [4]
Además, el gobierno federal había proporcionado fondos para otros proyectos intraestatales que beneficiaban al resto de la nación. Como afirmó el representante Coleman:
Pero los caballeros dicen que cada centímetro de la carretera de Maysville está en el estado de Kentucky. ¿Cómo puede ser nacional? Yo respondo que cada centímetro del canal de Delaware, de dieciséis millas de longitud, está en el estado de Nueva Jersey ; y cada centímetro del canal de Louisville está en un condado; no, creo que en una ciudad. ¿Cómo pueden ser nacionales? Sin embargo, el Congreso ha suscrito acciones en ambos. [5]
Todos estos argumentos pretendían ilustrar la abrumadora importancia nacional de la carretera. Los opositores respondieron que esta línea de argumentación establecería que cada carretera era una carretera nacional y que no habría límites al poder federal. [6]
Jackson creía que el dinero federal sólo debía gastarse cuando se llevaran a cabo los poderes enumerados del Congreso. El presidente Thomas Jefferson empleó una visión amplia del poder adquisitivo cuando llevó a cabo la Compra de Luisiana y la construcción de la carretera Cumberland. En contraste, el presidente James Madison , el "Padre de la Constitución", consideró que este tipo de gasto era inconstitucional, como lo demuestra su veto al Bonus Bill de 1817. Jackson se puso del lado de Madison y consideró que la visión amplia de Jefferson sobre el poder adquisitivo no era suficiente para justificar la aprobación del proyecto de ley ante él. Uno de los principales argumentos de Jackson contra el proyecto de ley fue la naturaleza provincial del proyecto. Se entendía que el Congreso sólo podía financiar proyectos que beneficiaran a la nación en su conjunto, pero el proyecto de Maysville era un "asunto puramente local":
No tiene conexión con ningún sistema establecido de mejoras; está exclusivamente dentro de los límites de un Estado, comenzando en un punto en el río Ohio y extendiéndose 60 millas hasta una ciudad del interior, e incluso hasta donde el Estado esté interesado en otorgar ventajas parciales en lugar de generales. [ cita requerida ]
Jackson se apresuró a aclarar que esto no implicaba que aprobara proyectos de carácter "nacional". Aunque no hay argumento constitucional contra este tipo de acción, no sería prudente hacerlo en ese momento, dada la deuda pública. Hasta que no se pagara la deuda, no habría excedentes para gastar en esos proyectos.
En general, Jackson apoyó las mejoras internas. Durante su primer mandato, autorizó gastos federales para proyectos de transporte a un ritmo que casi duplicaba el de los gastos del presidente John Quincy Adams . [7] Se consideraba una buena política gastar dinero federal en mejoras nacionales, siempre que se cumplieran dos condiciones. En primer lugar, debían realizarse de conformidad con un sistema general de mejoras, no mediante una legislación ad hoc. En segundo lugar, se debía enmendar la Constitución para dejar claros los límites del poder federal. [8]
Algunos académicos [¿ quiénes? ] sostienen que el veto de Jackson puede verse como motivado en gran medida por motivos personales, más que políticos, en particular considerando que Jackson aprobó proyectos de ley de mejoras internas con una naturaleza tan local como la de Maysville Road. El veto de Jackson puede haber sido una de las muchas manifestaciones de la rivalidad entre Jackson y Henry Clay, quien fue uno de los principales defensores de la Maysville Road como parte de su Sistema Americano .
Como el proyecto de la carretera de Maysville era de naturaleza local, el veto no encontró una oposición rotunda en el Congreso. De hecho, el veto agradaría a los votantes de Nueva York y Pensilvania, que eran responsables de financiar sus propios proyectos y no veían motivos para ayudar a financiar proyectos similares en otros estados. También atraía a los partidarios de los derechos de los estados del Sur , que no necesitaban canales ni carreteras nuevas. Para Jackson, esta decisión subrayó su creencia de que la construcción de carreteras y canales era más competencia de los estados que del gobierno federal. Esta creencia en limitar el ámbito de acción del gobierno federal sería uno de los principios de la democracia jacksoniana .
En 1846, el presidente James K. Polk , admirador y seguidor de Jackson, vetó el proyecto de ley de ríos y puertos por motivos similares. Henry Clay y su Partido Whig , a diferencia de Jackson, apoyaron tanto el proyecto de ley de 1830 como el de 1846 porque creían que el gobierno nacional tenía la responsabilidad de promover el comercio y la modernización económica. [9]
Aunque Henry Clay y el Partido Whig perdieron la discusión, las dos posiciones representadas por el veto a la Ruta Maysville siguieron enfrentándose en el futuro. Una ruta que se aproximaba mucho al derecho de paso inspeccionado para la autopista de peaje Maysville y Lexington recibió una ayuda federal sustancial en el siglo XX y sería designada como parte de la Ruta 68 de EE. UU . Esta ayuda y designación representaron una reversión de los principios establecidos por Jackson en su veto de 1830.