El Liebre Torino , también conocido como Liebre Torino , es una serie de automóviles de carreras que se fabricaron entre las décadas de 1960 y 1970 en Argentina, para su uso en las categorías Turismo Carretera y Sport Prototipo Argentino. Se trata de prototipos creados por el carrocero Heriberto Pronello y el automovilista Oreste Berta sobre la base del automóvil de producción IKA Torino . [3] [4] [5]
La idea de crear estos monoplazas fue factible gracias a la revolucionaria reglamentación impuesta a finales de los años 60 con el fin de generar una evolución dentro de la categoría, producto de que se venía compitiendo desde los años 40 con las mismas unidades de aquella época. Esta extensa reglamentación abrió un verdadero abanico de posibilidades tanto para pilotos como para entrenadores para competir con modelos diseñados a su gusto y conveniencia, y combinando elementos de distintas marcas. Entre estas máquinas, el Liebre-Torino marcó el dominio dentro de la especialidad. [6] [7]
Hubo cuatro evoluciones del Liebre-Torino, conocidas como:
De estas unidades, el Liebre Mk II y Mk III resultaron campeones en 1967 y 1969 con Eduardo Copello y Gastón Perkins, respectivamente.
En 1966 y atento a lo que sucedía en el Turismo Carretera con la llegada de los primeros autos compactos, Industrias Kaiser Argentina decidió incursionar en la mencionada categoría, presentando un modelo completamente nuevo: el IKA Torino. El primer equipo oficial estuvo al mando del reconocido preparador Horacio Steven (quien en 1968 obtendría el título por preparar el motor Thunder Orange Chevrolet), quien no tuvo demasiada brillantez en la dirección del mismo. Fue entonces que IKA decidió contratar a Oreste Berta .
Su desembarco en el equipo oficial fue un tanto revolucionario, además mostró su impronta innovadora al intentar implementar sus propias ideas. A pesar de que la nueva reglamentación impuesta para el Turismo de Carretera permitía la libre preparación de unidades a gusto y conveniencia, IKA intentó presentar sus unidades, manteniendo sus líneas originales, con el fin de lograr una mayor identificación del producto con el público comprador. Sin embargo, Berta intentó sacar el máximo provecho de esta nueva reglamentación y volcarlo en la preparación de sus coches. Fue entonces cuando se asoció con Heriberto Pronello, que trabajaba para IKA y con quien comenzaron el desarrollo de nuevas unidades. Pronello emprendió la construcción de un morro de diseño puntiagudo sobre fibra reforzada, que terminó de darle a su coche un corte sumamente aerodinámico. Así, en el debut del equipo en 1967, dos de sus tres coches mantuvieron sus líneas originales, mientras que el tercero utilizó la novedad diseñada por Pronello. Los dos primeros vehículos fueron confiados a los pilotos Héctor Gradassi y Jorge Ternengo, mientras que el remozado Torino fue utilizado por Eduardo Copello. Fue el inicio de la sociedad que sería conocida como “CGT” (por Copello, Gradassi y Ternengo).
Este último modelo fue conocido como “Lebrel” porque un ingeniero norteamericano lo llamó así el primer día que lo vio (creyendo que era el coche de apoyo ya que en Estados Unidos se conoce así a los coches de reserva). El coche finalmente adoptó el seudónimo de “Hare Mk I-Torino”, producto de la deformación del apodo dado por este ingeniero y el modelo en el que estaba basado.
El debut del Liebre Mk I se produjo en el Gran Premio de Rafaela de 1967. Aquella carrera la ganó Héctor Gradassi con un Torino 380 W convencional. Sin embargo, según Oreste Berta , el Liebre de Eduardo Copello era 5 km/h más rápido que el Torino de Gradassi y Ternengo, que mantenían sus líneas originales. En aquella época, el Liebre Mk I, aparte de su revolucionario baúl, había sido equipado con un nuevo sistema de suspensión que le permitía tener un mejor agarre a la ruta respecto a su "hermano mayor".
Estas soluciones sugeridas por Berta para el diseño de los vehículos del equipo oficial llevaron a Pronello a proyectarse una vez más y experimentar con mejoras en el diseño del Hare. Fue entonces cuando decidió implementar nuevos parámetros en el vehículo, acortando su chasis, haciendo correr el motor unos centímetros más hacia el habitáculo, y añadiendo un morro con una sección ligeramente más afilada, gracias al corte que se realizó al chasis. De esta manera, Pronello creó una nueva evolución, que se denominó “Hare Mk I y ½-Torino”. Este Hare presentaba como novedades, además del corte en su chasis y la reubicación de su motor que permitía una mejor distribución de pesos, el desarrollo de nuevas suspensiones, presentaba modificaciones en los puntos de anclaje de los tensores que mejoraban la sujeción del coche.
Este Hare fue presentado unas carreras más tarde que el Hare Mk I, y lo pilotó Jorge Ternengo. Sin embargo, más allá de que seguiría compitiendo en los años siguientes, el prototipo viviría su evolución más radical ese mismo año, debido a los vertiginosos avances que planteaba la nueva reglamentación, presentando un nuevo diseño a mitad de ese campeonato.
La llegada del Liebre Mk I y ½ hizo que las demás terminales se replantearan el uso de sus unidades de competición para el Turismo Carretera. Ford fue la primera en responder a la propuesta de Berta y Pronello, poniendo en pista el Baufer-Ford, un prototipo diseñado por Alain Baudena y utilizado por la firma para su equipo oficial. La atención de este vehículo estuvo a cargo de Horacio Steven, quien para motorizar estos autos implementó los motores V8 de las camionetas Ford F-100. De Chevrolet comenzaron a aparecer los modelos más atractivos, como la evolución del Chevitú creado por José Froilán González y utilizado por la escuadra oficial, el Garrafa, creado por los hermanos Bellavigna y conducido por Andrea Vianini o el Barracuda-Chevrolet utilizado por Carlos Paretti. Esta tanda de prototipos puso a IKA en desventaja frente al resto, por lo que Pronello nuevamente se propuso diseñar un prototipo que neutralizara el avance de la competencia. La respuesta a todo este desafío, fue bautizada con el nombre de “Pachamama”, siendo rebautizada posteriormente como “Liebre Mk II-Torino”.
El Mk II Hare fue la evolución más radical que había experimentado el prototipo, siendo este un prototipo nato de competición. Del diseño original del IKA Torino no quedó nada salvo el motor y su caja de cambios. Para este modelo se tomó como base la carrocería del Torino, de la que se cortaron el maletero, el baúl y el techo, adaptándose al chasis del Liebre Mk I y ½ y a un maletero similar al de este modelo. Pero el cambio más radical estaría en el techo ya que para su diseño se utilizó el techo de un Renault Dauphine, que fue adaptado para la nueva carrocería. La parte trasera del coche presentaba un diseño que recordaba a los antiguos familiares, que era tan aerodinámico que nunca requirió el uso de alerones para su desarrollo.
El debut del nuevo modelo se produjo el 17 de agosto de 1967, con dos unidades disponibles para los dos pilotos principales de la escuadra, Eduardo Copello y Héctor Gradassi. En su debut, ambas unidades terminaron con sus parabrisas rotos y con diversas sospechas sobre las causas de dichas fallas. La Liebre Mk II marcó un dominio importante y se llevó el campeonato con Eduardo Copello de TC, quien fue el primer campeón con una marca distinta a las tradicionales Chevrolet y Ford.
La aparición del Mk II Hare en las pistas generó una revolución dentro del entorno del Turismo Carretera. Tras el éxito cosechado en 1967, el equipo oficial IKA acabaría disolviéndose una vez finalizado el campeonato, dando lugar a nuevos equipos. En 1968, Pronello ya había conseguido crear cuatro Liebre-Torino, que tuvo que repartir tras la disolución del equipo oficial. Oreste Berta había conseguido hacerse con dos de estas unidades creando su propia estructura, que estuvo patrocinada por la firma de lubricantes Bardahl y liderada por Eduardo Copello y Nasif Estéfano como pilotos. Los otros dos Liebre-Torino quedaron en manos de Gradassi y Gastón Perkins, que decidieron presentar sus propias estructuras.
A todo esto, la competencia llegó a la pista con nuevas armas. Ford renovó su plantel tras el intento fallido del año anterior con el Baufer. De esta manera, puso en pista el denominado Falcon F-100, un prototipo basado en el Ford Falcon al que se le aplicó una reducción en su ancho y se le equipó con el motor V8 de las camionetas Ford F-100. General Motors volvió a confiar en José Froilán González quien presentó la tercera evolución del Chevitú, conocido como Chevytres. Mientras que a mediados de ese año, surgió un prototipo que terminaría revolucionando este campeonato: El Trueno Naranja. Este año, Copello y Gradassi intentarían cada uno por su lado defender el honor del Torino, sin embargo, sus intentos fueron en vano ante la embestida que brindaron los Truenos Naranja con Carlos Pairetti al volante.
Fue así que, en 1969, Pronello volvería a desarrollar una nueva evolución del Hare. Decidió rediseñar la carrocería del Hare Mk II, modificando la caída del techo en la parte trasera, dotándolo de un perfil más afilado y de un mayor coeficiente aerodinámico. En cuanto a otros elementos como la suspensión o el chasis, el nuevo diseño mantenía las características de su antecesor, reformándose el torpedo, y la ubicación de los asientos, entre otras, para mejorar el reparto de pesos. Pronello acabaría presentando su nueva obra, que recibió el nombre de “Pronello Nova”, finalmente rebautizada por los usuarios como “Hare Mk III-Torino”. El primer Liebre se presentó en 1969 y su primer piloto fue el piloto Gastón Perkins.
Una particularidad que tuvo Pronello ese año fue que, al no estar ya ligado a IKA, decidió rescindir la exclusividad de sus diseños para aquellos usuarios de esa marca, dejándolos a disposición de pilotos de otras marcas que mostraran interés en desarrollar este prototipo con impulsores de otras marcas como Chevrolet o Ford. El caso más relevante fue el del campeón Carlos Pairetti, que dejó de lado su prototipo bautizado como Thunder Orange para comprar un Hare de Pronello, al que equipó con un impulsor Chevrolet y decoró con el mismo color que su anterior coche, dando lugar al Orange Nova, nombre que derivaba del nombre original del coche y de su color. Torino acabaría llevándose el título de ese año con Perkins al volante de un Liebre Mk III-Torino.
En los años siguientes, el Liebre siguió dominando las acciones en el campo de juego, llevándose un nuevo título en 1970, nuevamente de la mano de Eduardo Copello. Pero en esta oportunidad y con el objetivo de poder darle más participación a los modelos de producción, se creó la Fórmula A y en paralelo a ella se creó la Fórmula B, que terminaría convirtiéndose en el Prototipo Argentino de Deportes unos años después. Precisamente, Copello se llevaría el título de Fórmula B con el Liebre Mk III, mientras que Luis Rubén Di Palma se quedaría con la corona de Fórmula A.