Los vehículos más largos y pesados en el Reino Unido ( LHV ) son una categoría de vehículos de transporte de mercancías de gran tamaño en el Reino Unido . Actualmente, los vehículos más largos y pesados no pueden circular por las carreteras del Reino Unido porque superan el límite obligatorio de seis ejes y 44 toneladas (43,3 toneladas largas ; 48,5 toneladas cortas ) de peso bruto y una longitud de 16,5 m (54 pies 2 pulgadas) para camiones articulados , o 18,75 m (61 pies 6 pulgadas) para camiones con barra de tracción .
En el Reino Unido, los vehículos de transporte de carga se definían anteriormente, y todavía se conocen comúnmente, como HGV (Heavy Goods Vehicles), aunque para armonizar con otros estados miembros de la Unión Europea , este término se cambió oficialmente a LGV ( Large goods vehicle ). Los camiones articulados son la configuración más común de LGV más grande en el Reino Unido, donde una unidad tractora remolca un semirremolque a través de un acoplamiento de quinta rueda . La configuración de barra de tiro es un ejemplo menos común de LGV grande y consiste en un camión rígido con capacidad de transporte de carga, que también tira de un segundo remolque de carga, utilizando un enlace de barra de tiro . El Reino Unido también permite el uso de 'autobuses articulados' de 18 m (59 pies 1 pulgada) de largo para el transporte público. [1] [2] Sin embargo, los autobuses tienen su propia clasificación legal, como PSV (Passenger Service Vehicles).
Desde 1992, los límites de peso y ejes para camiones de transporte de mercancías en el Reino Unido han aumentado en etapas desde 38 toneladas (37,4 toneladas largas; 41,9 toneladas cortas) y 5 ejes. [3] A partir de 2009 [actualizar], los vehículos están limitados a un máximo de 6 ejes y limitados a un peso máximo total de 44 toneladas (43,3 toneladas largas; 48,5 toneladas cortas) y 16,5 m (54 pies 2 pulgadas) de longitud para camiones articulados , y 44 toneladas (43,3 toneladas largas; 48,5 toneladas cortas) y 18,75 m (61 pies 6 pulgadas) para camiones con barra de tracción. [4] La restricción en la longitud total es la razón por la que la mayoría de los camiones del Reino Unido son transportados por unidades tractoras con " cabina sobre ", aunque para la minoría de usos del Reino Unido donde se alcanza el límite de peso antes del límite de longitud, los camiones convencionales son legales.
Los vehículos más largos y pesados (LHV) son una clasificación que se da a cualquier vehículo que sea más pesado y/o más largo que estos límites legales. [5] Esto puede implicar extensiones básicas de la configuración normal articulada o de barra de tiro, o puede lograrse con más ejes y una configuración más compleja, siendo los ejemplos más grandes similares a los llamados trenes de carretera en otras partes del mundo.
Cualquiera que sea la configuración del vehículo utilizado, para circular legalmente por las carreteras del Reino Unido, los vehículos deben cumplir las normas de la UE sobre círculos de giro para vehículos articulados , que establecen que cualquier vehículo debe poder trazar un círculo de giro alrededor de un punto determinado, manteniendo todo el vehículo dentro de un corredor delimitado por dos círculos alrededor de ese punto, siendo el círculo interior un radio de 5,3 m (17 pies 5 pulgadas) y el radio exterior de 12,5 m (41 pies 0 pulgadas). [6] Los círculos de giro de los vehículos son especialmente importantes en el Reino Unido debido a la existencia histórica de muchas calles estrechas y un gran número de rotondas .
Desde 2009, algunos tipos de LHV ya funcionan en los Países Bajos, Suecia y Finlandia, y también se han realizado ensayos en Alemania. [1]
A partir de 2009, los países miembros de la Unión Europea sólo tienen el poder de aumentar los límites de peso y longitud existentes en la UE en sus propios países. [7] En enero de 2009, la Unión Europea estaba considerando las conclusiones de un informe instigado por la Comisión Europea (CE), que recomendaba aumentar los límites en toda la UE a 60 toneladas (59,1 toneladas largas; 66,1 toneladas cortas) y 25,25 m (82 pies 10 pulgadas), por razones de rentabilidad. [7] Esto requeriría la aprobación del Consejo de Ministros de la UE y del Parlamento Europeo. [7]
La cuestión de la posibilidad de permitir la circulación de los LHV, en aquel momento denominados "trenes de carretera" o "supercamiones", en las carreteras británicas llamó la atención nacional a través de los medios de comunicación en septiembre de 2005, tras una solicitud de los transportistas para que se les permitiera probar camiones más largos y un informe sobre el tema que se estaba preparando para el Departamento de Transporte. [8]
Los transportistas británicos Dick Denby de Denby Transport y Stan Robinson de Stan Robinson Group fueron dos de los mayores partidarios de una prueba de LHV. [9] Ambas empresas habían estado desarrollando sus propios diseños y habían estado presionando al gobierno para obtener permiso para probarlos en las carreteras del Reino Unido. [5] El Grupo Robinson estaba desarrollando el Stan Robinson Road Train, una combinación de 11 o 12 ejes de 84 toneladas (82,7 toneladas largas; 92,6 toneladas cortas) de dos semirremolques de 13,6 m (44 pies 7 pulgadas) unidos por un remolque . [3] [10] [11] Desde aproximadamente 2002, Denby había estado desarrollando el Denby Eco-Link , un vehículo de 8 ejes, 60 toneladas (59,1 toneladas largas; 66,1 toneladas cortas), 25,25 m (82 pies 10 pulgadas) de largo con dos remolques, conocido como B-Double . [2]
Con el apoyo de la Road Haulage Association , se propuso que estos LHV solo se utilizarían en autopistas para transportar carga entre centros de distribución regionales . [8] Transport 2000 se opuso a la solicitud porque creía que eventualmente conduciría al uso de tales vehículos en ciudades y pueblos. [8] En marzo de 2006, el ministro de Transporte Stephen Ladyman rechazó las solicitudes de Denby y Robinson, pero también solicitó los resultados de un análisis más profundo. [8] [12] También se rechazó una solicitud para un remolque de 16 m (52 pies 6 pulgadas) de largo. [3] Se informó que el uso de LHV solo en rutas intermodales fue rechazado debido a los problemas de aplicación de cualquier restricción de este tipo. [3]
En 2006, el DfT inició un proyecto de investigación documental sobre el uso potencial de los vehículos ligeros de transporte de mercancías. El estudio se tituló Longer and/or longer and heavier goods vehicles - a study of the effects if they were to be allowed in the UK (Vehículos de transporte de mercancías más largos y/o más largos y pesados: un estudio de los efectos si se permitieran en el Reino Unido ) y se desarrolló entre el 3 de noviembre de 2006 y el 3 de junio de 2008. [13] La elaboración del informe se encargó al Transport Research Laboratory (Laboratorio de Investigación del Transporte ), en el que también participó la Universidad Heriot-Watt . [9]
El estudio analizó siete escenarios diferentes de aumento de peso y/o longitud con respecto a los acuerdos actuales: [4]
El informe estaba previsto originalmente para publicarse en octubre de 2007. [14]
En 2007, la posibilidad de que se aprobaran los trenes de cercanías desencadenó un debate público sobre los "trenes de carretera" en el Reino Unido, en el que se contrastaron los supuestos beneficios medioambientales, de costes y de seguridad vial con los problemas de calidad de vida y las cuestiones del riesgo percibido para la seguridad de los peatones, ciclistas y automovilistas que suponen los trenes de cercanías en las carreteras británicas. La industria ferroviaria se opuso a un aumento del tamaño de los camiones, y el grupo de presión Freight On Rail afirmó en 2007 que los aumentos anteriores sólo habían dado como resultado camiones medio vacíos. [1]
En resumen, el estudio concluyó que los LHV no podrían operar en el Reino Unido sin cambios en la infraestructura, desarrollando rutas exclusivas y modificando ciertos límites de velocidad. Concluyó que, dependiendo de la aceptación de la industria, el uso de LHV podría conducir a un aumento neto de las emisiones de CO2 al producir un cambio modal desde el ferrocarril, aunque reveló que los LHV darían como resultado una reducción neta de las muertes debido a la reducción general de vehículos en las carreteras, y reducirían sustancialmente los costos de transporte de mercancías (aunque no se habían tenido en cuenta los costos de inversión de capital). El informe concluyó que podría haber varios beneficios al permitir la extensión de las longitudes de los remolques articulados existentes, creando semirremolques más largos (LST). [13]
El 4 de junio de 2008, basándose en el informe del DfT, la Ministra de Transporte, Ruth Kelly, declaró que no se probaría el uso de LHV en el Reino Unido, pero indicó su apoyo a un estudio para ampliar la longitud de los semirremolques articulados normales. [9]
La decisión de Ruth Kelly de no permitir la investigación práctica de la mayoría de los LHV fue criticada por la Asociación de Transporte de Carga (FTA), pero fue bien recibida por el mayor operador de transporte ferroviario de carga del Reino Unido, English Welsh & Scottish . [4] El Chartered Institute of Logistics and Transport (CILT) consideró que habría sido mejor permitir pruebas específicas "para llegar a una conclusión objetiva". [4] La FTA también había deseado anteriormente que se permitiera a una serie de empresas de transporte "responsables" realizar pruebas monitoreadas de LHV a su propio costo. [14]
Como resultado del estudio de escritorio, en junio de 2009 el DfT lanzó otro estudio sobre los beneficios y el impacto de legalizar los semirremolques más largos (LST), para investigar la extensión de los remolques ordinarios hasta 2,05 m (6 pies 9 pulgadas). [15] No se esperaba que el informe LST se publicara hasta diciembre de 2009, y una decisión ministerial sobre el cambio de las regulaciones tomaría aún más tiempo. [16] Ese informe estaba siendo preparado por WSP, MDS Transmodal, TRL, MIRA y la Universidad de Cambridge, entre otros, y examinaría la seguridad, los beneficios para la industria, los efectos del CO2 y los efectos sobre la industria ferroviaria. [16] Eddie Stobart también estaba probando un remolque 950 mm (37,4 pulgadas) más largo que el estándar en 2009. [16]
A finales de 2009, la empresa de transporte Denby Transport, con sede en Lincoln , anunció su intención de impugnar la prohibición de los LHV, recurriendo a los tribunales si fuera necesario. Siguiendo el consejo jurídico, Denby había considerado que, debido a su maniobrabilidad y si se mantenía el peso máximo legal actual de 44 toneladas, su Denby Eco-Link LHV sería legal de utilizar gracias a una laguna en la legislación actual del Reino Unido, concretamente el Reglamento de construcción y uso de vehículos de carretera de 1986. El DfT, manteniendo que se trataba de un LHV ilegal, admitió que sólo los tribunales podían pronunciarse definitivamente sobre el asunto. El 1 de diciembre, el propietario de la empresa, Dick Denby, sintió que había llegado a un punto muerto con el DfT y, con la sensación de que había llegado a un punto muerto con el DfT, probó el Eco-Link en la A46 con la intención de impugnar cualquier orden de prohibición resultante a través de los tribunales. Habiendo sido notificados por el Sr. Denby de antemano, la policía detuvo el vehículo justo afuera de las puertas del depósito de Denby, y se le ordenó al Sr. Denby que devolviera el vehículo al depósito en espera de una inspección por parte de la Agencia de Servicios de Vehículos y Operadores (VOSA), quienes se esperaba que prohibieran el uso del vehículo. [2] [17]
Luego de los estudios de escritorio, el DfT indicó que si bien no creían que se debiera considerar un aumento adicional en el peso máximo de los vehículos pesados, estaban abiertos a la idea de probar un aumento en la longitud, dentro de las dimensiones máximas actuales de los vehículos que ya están en uso (combinaciones de 18,75 m de camión rígido y barra de tiro).
En 2011/12, el DfT puso en marcha un ensayo de 10 años de semirremolques de gran volumen y más largos (LST) en el Reino Unido. [18] El ensayo se diseñó para demostrar si las ganancias anticipadas (a partir de estudios de escritorio) en términos de reducción de carbono y mejora de la seguridad (derivadas de la reducción del número de viajes) se obtendrían en operaciones del mundo real como parte de las flotas existentes. Los remolques debían cumplir una serie de otras especificaciones técnicas, [19] en particular, que cada nuevo diseño de chasis se probara para demostrar que podía cumplir con los requisitos estándar de círculo de giro de Gran Bretaña.
En un principio, el ensayo asignó espacios para hasta 1800 remolques con una longitud de remolque de hasta 15,65 m (que, con la unidad tractora añadida, cabe dentro de los 18,75 m indicados anteriormente). El número de espacios del ensayo se amplió en 2018 y, en el momento del último informe anual, [20] se habían emitido 2565 licencias de remolque (órdenes especiales de vehículos) a 228 operadores de transporte. El ensayo estaba abierto a operadores de todos los tamaños, siempre que pudieran cumplir con los requisitos de presentación de datos, y los participantes en el ensayo incluían empresas de diversas partes de la industria del transporte de mercancías y variaban en tamaño, desde los operadores nacionales más grandes hasta operadores con un solo propietario de vehículo.
Se designó a un consultor de evaluación independiente (Risk Solutions), que ha estado en el lugar durante toda la duración del ensayo hasta la fecha (2021), y todos los datos de los transportistas están en manos de los evaluadores, en lugar de estar en poder del DfT. Los consultores presentan un informe anual sobre el ensayo y estos, junto con muchos documentos de análisis especiales intermedios derivados del ensayo, se han publicado en el sitio web del DfT, presentando resultados que incluyen un ahorro promedio en viajes del 8% (hasta diciembre de 2019), lo que arroja un ahorro de 48.000 toneladas de CO2e y 241 toneladas de NOx. La reducción de los viajes también contribuye a una reducción de los incidentes.
Al mismo tiempo, el análisis de la tasa de incidentes de seguridad y daños por kilómetro ha demostrado que es posible operar los LST de manera tan segura, o incluso más segura, que los promedios de los vehículos pesados articulados de Gran Bretaña. El análisis cualitativo en el que participaron los operadores del ensayo atribuye esto a las buenas prácticas no solo en la capacitación de los conductores antes de operar los LST, sino también en toda una gama de medidas operativas que incluyen la evaluación de riesgos de ruta y la gestión del cumplimiento. En noviembre de 2020, se publicaron, junto con los resultados analíticos, información sobre las numerosas prácticas adoptadas por los transportistas para integrar los LST de manera segura y eficiente en sus operaciones. [21]
Inicialmente, estaba previsto que el ensayo durara hasta 2022, pero luego se amplió (cuando el número de asignaciones se aumentó a 2.800) hasta 2027.
En noviembre de 2020, el DfT publicó una consulta sobre la finalización del ensayo LST y las opciones para avanzar hacia un uso más amplio de los remolques en virtud de una de las diversas opciones regulatorias posibles. [22] El DfT afirmó que "creemos que el ensayo ha llegado a un punto en el que es poco probable que continúe proporcionando resultados útiles y que las cuestiones restantes, relacionadas con la seguridad, solo pueden responderse fuera de los entornos de ensayo". La consulta se cerró el 1 de febrero de 2021 y las conclusiones del DfT sobre los próximos pasos están pendientes.
