La Directiva sobre vehículos al final de su vida útil es una Directiva de la Unión Europea que aborda el final de la vida útil de los productos de automoción. Cada año, los vehículos de motor que han llegado al final de su vida útil generan entre 8 y 9 millones de toneladas de residuos en la Unión Europea. En 1997, la Comisión Europea adoptó una propuesta de Directiva para abordar este problema.
La Directiva 2000/53/CE sobre vehículos al final de su vida útil es la primera directiva de residuos de la UE con la que la Comisión Europea ha introducido el concepto de responsabilidad ampliada del productor . La directiva tiene por objeto reducir los residuos generados por los vehículos al final de su vida útil.
El ámbito de aplicación de la Directiva abarca los turismos clasificados como M1, los vehículos comerciales ligeros clasificados como N1 (definición de M1 y N1 en el Reglamento (UE) 2018/858 relativo a la homologación y vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques) y los vehículos de motor de tres ruedas según se definen en la Directiva 92/61/CEE, pero excluye los triciclos de motor. En su capítulo de preguntas frecuentes, el Documento de orientación sobre vehículos al final de la vida útil aclara que las autocaravanas están incluidas en el ámbito de aplicación. Otros vehículos, como los autobuses con más de 9 plazas, las motocicletas, los vehículos comerciales para el transporte de mercancías con una masa máxima de más de 3,5 toneladas, los remolques y otros vehículos (por ejemplo, trenes, barcos y aviones) no están cubiertos por la Directiva sobre vehículos al final de la vida útil.
La directiva abarca aspectos relacionados con el ciclo de vida de un vehículo, así como aspectos relacionados con las operaciones de tratamiento. Por tanto, tiene por objeto:
Con estos objetivos fijados, la directiva implica a cuatro partes interesadas principales: el productor, la industria del reciclaje , el último poseedor y las autoridades. Cada uno tiene una responsabilidad dentro de sus posibilidades.
Los residuos se han convertido en una parte importante de la política de la UE. Existe un marco de diferentes reglamentos y directivas para mejorar la gestión de los residuos en los países de la UE y la AELC . La política de la UE se puede dividir en reglamentos relacionados con los productos, como la Directiva ELV, la Directiva RAEE o la Directiva sobre baterías , por nombrar solo algunas, legislación general sobre residuos, como la Directiva marco sobre residuos o el Reglamento sobre traslado de residuos, y legislación relacionada con el tratamiento , por ejemplo, la Directiva sobre vertederos o la Directiva sobre incineración de residuos . El reglamento sobre residuos relacionado con los productos está subordinado al reglamento general sobre residuos. Un principio importante de la regulación específica de productos es que un producto determinado no puede caer bajo la jurisdicción de dos directivas separadas al mismo tiempo. Por ejemplo, la batería de plomo-ácido en un vehículo al final de su vida útil está cubierta por la Directiva ELV, mientras que una batería de plomo-ácido que es una pieza de repuesto durante el ciclo de vida del vehículo está sujeta a la Directiva sobre baterías.
En gran medida, la política medioambiental de la Unión Europea se basa en directivas, que son solo requisitos mínimos y permiten la adaptación a los requisitos y sistemas normativos de los estados miembros europeos. Por lo tanto, la transposición puede variar ligeramente de un país a otro en Europa. Una vez que un estado miembro determinado ha redactado su legislación nacional, notifica su reglamento a la Comisión Europea (CE). Si un estado miembro viola las disposiciones de su transcripción nacional, la Comisión Europea puede solicitar a las autoridades del estado miembro en cuestión que realicen los cambios necesarios. Incluso podría iniciar un procedimiento de infracción contra el país. Los estados miembros tuvieron que implementar la directiva en dos pasos. Mientras que en el primer paso solo los vehículos matriculados después del 1 de julio de 2002 estaban sujetos a la responsabilidad ampliada del productor, el segundo paso, a partir del 1 de enero de 2007, abarcó todos los vehículos que un fabricante determinado haya introducido en el mercado. Con informes de implementación a intervalos regulares, la Comisión Europea supervisa la correcta implementación de la Directiva ELV en los mercados de la UE. En 2018, la CE publicó un estudio Evaluación de la Directiva ELV con énfasis en los vehículos al final de su vida útil de paradero desconocido. [1] Este estudio demostró que cada año se desconoce el paradero de entre 3 y 4 millones de vehículos fuera de servicio en toda la UE y que las estipulaciones de la Directiva sobre vehículos fuera de servicio no son suficientes para supervisar el desempeño de los distintos Estados miembros. El estudio propuso y evaluó una serie de opciones para mejorar las disposiciones legales de la Directiva sobre vehículos fuera de servicio.
Según las definiciones establecidas en la Directiva marco sobre residuos , es principalmente la voluntad del cliente la que designa un vehículo determinado como vehículo al final de su vida útil. Sin embargo, en determinados casos, un vehículo se considera al final de su vida útil simplemente por el estado en el que se encuentra. Según el Reglamento sobre traslado de residuos, dicho vehículo no puede exportarse fuera de la Unión Europea. Sin embargo, hoy en día, con el aumento de los precios de los materiales, los vehículos al final de su vida útil se consideran un recurso valioso para muchos materiales diferentes en lugar de residuos. Un vehículo, independientemente de su edad y su peso, está compuesto aproximadamente por un 75% de metales, tanto ferrosos como no ferrosos, y los no ferrosos aumentan constantemente. El 25% restante del peso del vehículo proviene de neumáticos, líquidos y otros materiales compuestos.
El número de vehículos de motor en circulación en Europa es uno de los mayores del mundo. En 2006, el número total de vehículos de motor fue de 263 millones de unidades, de las cuales los turismos fueron el grupo más numeroso con 230 millones de unidades. Con una matriculación anual de 18,7 millones de unidades en total y 15,9 millones de unidades de turismos, el volumen anual estimado de bajas es de entre 13 y 14 millones de unidades. Sin embargo, las estadísticas oficiales sólo contabilizan aproximadamente 7 millones de unidades como número oficial de vehículos desguazados. La diferencia en número suele comercializarse como un producto básico , es decir, como un coche usado en mercados como Europa del Este y África.
El concepto de prevención se basa en cuatro pilares.
Estas exenciones están catalogadas en el Anexo II de la Directiva sobre vehículos fuera de circulación. Dado que la tecnología está sujeta a cambios constantes, el Anexo II se revisa periódicamente para tener en cuenta los nuevos avances técnicos que hacen que determinados materiales ya no sean necesarios en aplicaciones específicas o permiten la reducción de los umbrales. A día de hoy, ya se han llevado a cabo cinco revisiones y la sexta está en preparación.
Los materiales y componentes que están clasificados como peligrosos y, por lo tanto, no deben liberarse al medio ambiente o deben desmontarse para facilitar su reciclaje deben codificarse para que las instalaciones de tratamiento puedan identificarlos más fácilmente. Para el marcado se deben aplicar las normas ISO más conocidas.
Con la llegada de la Directiva de vehículos al final de su vida útil, se introdujeron requisitos para el tratamiento físico de los vehículos y prerrequisitos omnipresentes para las instalaciones de tratamiento mediante la redacción del Anexo I de la Directiva de vehículos al final de su vida útil como anexo. El Anexo I describe los requisitos técnicos mínimos que debe cumplir cualquier instalación de tratamiento. Se trata de normas sobre edificios, locales e instalaciones diseñadas principalmente para evitar que los fluidos se liberen al suelo. La segunda parte cubre el procedimiento de tratamiento físico. El Anexo I distingue entre operaciones de descontaminación y operaciones de tratamiento para promover el reciclaje. El primero obliga a las instalaciones de tratamiento a drenar el vehículo al final de su vida útil de todos los fluidos, a eliminar los componentes que están marcados como peligrosos, por ejemplo, los componentes identificados por contener mercurio, y los componentes explosivos, por ejemplo, los tensores de los cinturones de seguridad o los airbags. El segundo ordena la eliminación de determinados componentes, por ejemplo, el convertidor catalítico , los neumáticos , el vidrio, así como otras piezas metálicas que contengan cobre , aluminio o magnesio y componentes plásticos grandes si estos materiales no se separan en el proceso de trituración .
Para el consumidor, el objetivo principal de la Directiva sobre vehículos fuera de servicio es la responsabilidad de todo fabricante de recoger los vehículos que ha introducido en el mercado. La obligación no obliga al fabricante a hacerlo físicamente por sí mismo, sino que permite que el fabricante establezca redes con varias empresas de tratamiento o uniéndose a un sistema colectivo. Los sistemas de recogida deben cumplir los criterios de cobertura de área adecuada. Normalmente, esto se interpreta como un radio de 50 km alrededor de la instalación de recogida. Es indispensable el mandato general de organizar la recogida sin coste alguno para el último propietario del vehículo fuera de servicio, sin embargo, son posibles dos exenciones. Si el vehículo carece de componentes esenciales o contiene residuos, la instalación que lo recoge puede cobrar al último propietario.
Los fabricantes de vehículos han establecido sistemas de recogida adecuados en todos los mercados de la UE y los países de la AELC. Mientras que algunos mercados favorecen los sistemas colectivos, otros han decidido permitir los sistemas de marca propia. El primero se caracteriza por una empresa que organiza la red de recogida en nombre de sus miembros, normalmente los fabricantes. El segundo lo organiza el fabricante directamente a través de relaciones y contratos bilaterales. Los sistemas colectivos suelen ir acompañados de un depósito que el primer propietario de un vehículo proporciona como garantía y que se paga cuando el vehículo se devuelve a una instalación de tratamiento certificada al final de su vida útil. La otra alternativa es un sistema de fondos que requiere que el primer propietario o el fabricante paguen una determinada cantidad de dinero. El dinero del fondo no se destina a la devolución del vehículo, sino que se utiliza para financiar otros proyectos de reciclaje o incluso se invierte en los presupuestos gubernamentales sin ningún impacto o beneficio medioambiental.
El reciclaje de vehículos bajo un marco legal tan estricto requiere una comunicación constante y palpable con las partes interesadas.
Para medir el desempeño real de los países, se definieron objetivos con la Directiva VFU. Los Estados miembros de la UE y los países de la AELC están obligados a garantizar que los operadores económicos (es decir, autoridades, operadores de tratamiento y productores), como parte de su responsabilidad compartida, cumplan ciertos objetivos mínimos. [2]
Los objetivos son dobles:
Los objetivos se calculan en función del peso medio de un vehículo al año. Mientras que el reciclaje se define principalmente como el procesamiento de materiales con el objetivo de utilizarlos para el mismo fin o para uno similar, la recuperación se define como la incineración para generar energía . Por tanto, la diferencia entre los dos objetivos de reutilización y reciclaje y de reutilización y recuperación es la proporción que se incinera. Los Estados miembros tienen que informar de su rendimiento anual a la Comisión Europea. Las estadísticas sobre la cuota conseguida país por país y año por año están disponibles en el sitio web de Eurostat .