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El Unimog 406 es un vehículo de la serie Unimog de Mercedes-Benz . Daimler-Benz AG fabricó un total de 37.069 [3] unidades en la planta Unimog de Gaggenau entre 1963 y 1989. El 406 fue el primer Unimog de servicio mediano, con una distancia entre ejes mayor de 2380 mm y más del doble de potencia del motor que el Unimog 401. A diferencia del Unimog inicial, el 406 no tiene un motor de automóvil, sino un motor de camión de servicio pesado. [4] Varias versiones posteriores del Unimog se basaron en el 406. Hubo once [5] tipos diferentes fabricados del Unimog 406, que estaban disponibles en cuatro modelos (U 65 - U 84) con cabina cerrada de dos o cuatro puertas, como Cabrio y como pieza OEM (un Unimog "a medias" sin la parte trasera, como base para fabricantes de vehículos de terceros). [A 1] Durante su largo período de producción, el 406 recibió varias mejoras técnicas. En 1964, el motor diésel con cámara de precombustión OM 312 fue reemplazado por el OM 352 de inyección directa . Los frenos de disco siguieron en 1973. [1] Para muchos entusiastas, el Unimog 406 representa el Unimog clásico, con aplicaciones agrícolas y silvícolas. [3] Fue un éxito y la mejor encarnación de la palabra Universal-Motor-Gerät considerando todos los Unimogs anteriores. [6]
El concepto inicial del Unimog fue bien recibido por los clientes y los fabricantes de accesorios, pero a principios de los años 60, deseaban un "Unimog de servicio pesado", siguiendo la tendencia de los tractores agrícolas más potentes que comenzó a finales de los años 50, debido al cambio de la agricultura alemana hacia una mecanización pesada que requería menos personal. Esto llevó al final del auge de los tractores en Alemania a mediados de los años 60, debido a la demanda de tractores agrícolas con baja potencia de salida. El modelo Unimog 411 más potente en ese momento se ofrecía con un motor de 25 kW que se consideraba demasiado débil para varias aplicaciones. Los analistas advirtieron que la demanda del Unimog 411 pasaría el cenit después de 1960 y caería por debajo de las 3000 unidades producidas por año. Este punto se alcanzó en 1964. Además, era previsible un declive de la producción militar del Unimog 404, ya que la Bundeswehr había alcanzado el número requerido de vehículos para la mayoría de sus regimientos y batallones. Por ello, Daimler-Benz decidió crear un Unimog más potente, el 406. [7]
En 1960 se completaron las especificaciones de rendimiento. El 406 seguía siendo un vehículo agrícola y forestal y un tractor, pero con una mayor distancia entre ejes, una mayor velocidad máxima, el bastidor inclinado hacia abajo del Unimog 404 [8] y un motor más potente. Se planificaron tres cabinas: la cabina Cabrio, una cabina cerrada y una cabina doble cerrada [9] . El concepto inicial del motor favorecía el motor diésel de cuatro cilindros con inyección directa OM 314 con 54 CV (40 kW). Dado que Heinrich Rößler, el líder del desarrollo del Unimog, no quería este motor, se decidió utilizar en su lugar el OM 352 de seis cilindros, también con inyección directa [10] . Dunlop y Continental tuvieron que desarrollar nuevos neumáticos , además, el Unimog 406 necesitaba un nuevo sistema hidráulico para los dispositivos auxiliares [11] y una nueva cadena cinemática con nuevos ejes y una nueva caja de cambios para la mayor potencia del motor. Para la producción de las cabinas cerradas fue necesario instalar en la planta de Gaggenau varias prensas nuevas de paneles de chapa de 1.000 Mp (9.807 kN). [9]
Los primeros prototipos se probaron en 1961, [12] el prototipo 1 era un vehículo prototipo camuflado que carecía de los emblemas de Mercedes-Benz y Unimog con una cabina ligeramente diferente y el parachoques del Unimog 404, el prototipo 2 ya tenía la cabina del modelo de producción en serie con emblemas pero todavía tenía el parachoques del Unimog 404. [13] La presentación final del Unimog 406 fue en la exposición de la Sociedad Agrícola Alemana (DLG) en Munich en 1962, dirigida por la junta directiva de Daimler-Benz. [14] En el período previo a la presentación el 20 de mayo de 1962, se realizaron muchos cambios y mejoras menores en el Unimog, así como improvisaciones. [15] Daimler-Benz dividió la producción de camiones en Gaggenau en 1963; mientras que la producción de camiones y furgonetas se trasladó a la nueva planta de Daimler-Benz en Wörth , la producción del Unimog se quedó en Gaggenau. Se pudo aprovechar una mayor capacidad de producción para el nuevo Unimog 406. [14] En 1963 se produjeron 800 Unimog 406, siendo los primeros 100 modelos de preproducción en serie. [16]
A finales de los años 60, el Unimog 406 era un modelo popular, aunque se introdujeron modelos menos potentes pero más económicos (el 403 con un motor industrial más pequeño y el 421 con un motor de automóvil). Las mejoras anuales aumentaron la calidad del Unimog y las cifras de producción más altas se alcanzaron en la primera mitad de los años 70. Con el inicio de la producción en serie de los Unimog de servicio pesado 425 en 1974 y 435 en 1975, la demanda del 406 fue disminuyendo. Las mejoras anuales se redujeron y, desde 1979, el 406 no se había modificado más. Pronto se volvió muy impopular, con una producción media de solo 380 Unimogs al año durante los años 80. La producción en serie se detuvo después de 27 años en 1989. [17]
Debido a la escasez de motores diésel OM 352, los primeros Unimog de la serie 1766, así como los prototipos, se equiparon con el motor diésel OM 312 con inyección en cámara de precombustión , modificado a 65 CV (48 kW). En 1964, se instalaron los motores OM 352 para el Unimog 406, que también se modificaron a 65 CV (48 kW). [10] Esta potencia resultó ser insuficiente para muchas de las aplicaciones para las que se utilizó el Unimog, por lo que más tarde Daimler-Benz decidió ofrecer variantes más potentes del motor OM 352 para el 406. [18] Otros cambios en 1964 incluyeron un enganche de remolque Rockinger , una hendidura en el parachoques delantero para la toma de fuerza delantera, un tanque de aire comprimido con una capacidad de 27 litros en lugar de 20, resortes mejorados, nuevos ejes de portal [6] y nuevas llantas sin las cuatro aberturas en un ángulo de 90°. [19]
En este año se inició la producción del Unimog 416 y de la pieza OEM [A 1] del Unimog 406.130 / 406.131 . El 406 se equipó con nuevos guardabarros, un nuevo embrague y luces traseras rectangulares. [20] Debido a las normas DIN e ISO que preveían que el eje de la toma de fuerza debía estar debajo del enganche del remolque, Daimler-Benz ofreció una caja de cambios con reubicación de la toma de fuerza para el eje de la toma de fuerza trasero. [21]
Para la producción del Unimog 406, 1966 fue un año importante. Se añadió un mecanismo de inclinación a la cabina. También se equipó la cabina con un nuevo capó desmontable y un nuevo parabrisas, se quitaron las rejillas de ventilación para el sistema de calefacción y ventilación junto a los faros y se reemplazaron por rejillas más pequeñas cerca de los indicadores. La producción del U 65 llegó a su fin, fue reemplazado por el más potente U 70, que ahora ofrece 70 CV (51 kW). A partir del U 70, se ofreció por primera vez la cabina doble de cuatro puertas. La transmisión se mejoró con engranajes reductores reforzados, nuevos ejes de portal y muñones de eje, así como soldadura optimizada del tubo de torsión. Las modificaciones del sistema eléctrico incluyeron un termostato eléctrico y un nuevo alternador con un regulador externo. Además, se reemplazó el cilindro de freno principal. También se cambiaron algunas partes del interior. [22]
En 1967 se introdujeron cambios menores: se modernizaron los asientos del conductor y del pasajero, se modificó el espejo retrovisor y se mejoraron ligeramente los ejes del portal. [23]
En 1968, la caja de cambios F fue sustituida por la caja de cambios G. Ambas son básicamente las mismas cajas de cambios deslizantes, sin embargo, la caja de cambios G tiene una caja de cambios intermedia adicional. Además, el 406 recibió un nuevo regulador para el sistema de aire comprimido y un nuevo tanque de aceite para el sistema de dirección, así como nuevos espejos exteriores. [24]
Con los cambios de modelo de 1969, Daimler-Benz introdujo el parabrisas abatible para el Cabrio y una nueva cabina cerrada con una trampilla de ventilación más grande. Además del U 70, se añadió a la gama de modelos el modelo U 80. Además, las puertas se hicieron más resistentes. [25]
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En 1970, el sistema de dirección fue reemplazado por uno de bolas y tuercas con asistencia hidráulica, aunque el sistema de dirección mecánica todavía se ofrecía como opción. Las nuevas normas de seguridad exigían una barra antivuelco para el 406 y, además, los modelos de cabina cerrada estaban equipados con dos ventanas traseras adicionales. Los cilindros de freno fueron mejorados nuevamente. [26]
En marzo de 1971, el U 80 fue reemplazado por el U 84. Fue equipado con indicadores rectangulares más grandes, nuevas luces traseras, ejes de portal mejorados y una nueva caja de aluminio. [27]
Los cambios de 1972 fueron la eliminación de las rejillas de ventilación sobre el parabrisas y la introducción de un depósito de refrigerante de plástico. [27]
Los últimos cambios importantes se realizaron el 2 de julio de 1973, cuando los frenos de tambor fueron reemplazados por frenos de disco. Con la introducción de los frenos de disco, se instaló un sistema de frenos de doble circuito y el color de las llantas pasó de rojo a negro. Además, se mejoró el sistema de dirección y se aumentó el radio del tubo de escape a 35 mm. [27]
Las mejoras más importantes del Unimog 406 se completaron en 1974. [28] En 1974 se modificó el silenciador de escape, seguido de un nuevo paso para la cabina en 1975 y una versión de engranaje constante de la caja de cambios en 1976. [29] El mecanismo de conmutación de tracción total se actualizó a una versión neumática en 1977, las molduras cromadas de la parrilla delantera se eliminaron en 1979. De 1979 a 1989, el 406 se produjo sin cambios importantes. [17]
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Se ofrecieron once tipos diferentes de Unimog 406, siendo los tipos cabrio estándar (406.120) y cabina cerrada (406.121) los más importantes; el 96% de todos los Unimog 406 jamás producidos son uno de estos dos. [5] Los modelos OEM [A 1] no recibieron un número de tipo hasta 1965, cuando recibieron los números de tipo 406.130, 406.131 y 406.133. En 1968 se fusionaron en la serie Unimog 416. Cada tipo de Unimog se ofreció en diferentes modelos, los cuatro modelos fueron; U 65, U 70, U 80 y U 84 (más tarde llamado U 900).
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El modelo 406 se utilizó como base para vehículos de carretera y ferrocarril fabricados por empresas externas, la capacidad de remolque nominal es de hasta 300 t. [30]
Inicialmente, el Unimog 406 se ofrecía con un motor de 65 CV (48 kW), cifra que más tarde se incrementó a 84 CV (62 kW) y los modelos de producción en serie nunca la superaron. Sin embargo, algunos prototipos y modelos de pedidos especiales se equiparon con motores más potentes. El primer prototipo de un tractor legal para carretera para transporte local y de obras internas en la familia Unimog fue el 406.200 A en septiembre de 1969. Tenía la distancia entre ejes larga del Unimog 416 y un motor OM 352 con 100 CV (73,5 kW). El modelo de producción en serie de 1971 de este tractor en particular se integró en la serie Unimog 416 y tuvo los números de tipo 416.140 (cabrio) y 416.141 (cabina cerrada). Este último se produjo 3496 veces. [31]
Para el transporte de obras internas industriales se fabricaron los modelos 406.142 y 406.143. Daimler-Benz decidió ofrecer el motor de 84 CV (62 kW) por defecto para estos modelos, aunque los clientes también podían adquirir variantes más potentes de estos modelos con 100 CV (73,5 kW) o 110 CV (81 kW). Ninguno de estos modelos se fabricó más de 300 veces, lo que hace que sea muy poco frecuente encontrar un Unimog 406 con más de 84 CV. [5]
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Inicialmente, se planeó que el Unimog 406 también se ofreciera con una cabina doble cerrada, además del cabrio y la cabina cerrada por defecto. La cabina doble cerrada fue fabricada por Wackenhut en Nagold, principalmente el tipo 406.145, un tractor de aviones, estaba equipado con esta cabina. Solo se fabricaron 353 Unimog 406 con cabina doble, de los cuales 302 fueron 406.145. Sin embargo, no solo el 406 se ofreció con cabina doble. De hecho, el 416 es el Unimog de cabina doble más común de la familia 406. Los Unimog 416 con cabina doble se convirtieron en autocaravanas con bastante frecuencia. [32]
Con el Unimog 406, Daimler-Benz sentó las bases para la ampliación de la familia Unimog. Entre 1962 y 1994 se fabricaron 94.215 Unimog de ocho series diferentes pertenecientes a la familia 406. [18] La familia incluía modelos similares, todos ellos basados en el diseño técnico y óptico del Unimog 406 con diferentes motores, distancias entre ejes y aplicaciones. En 1965 se presentó el primer modelo de batalla larga además del 406, el Unimog 416. Tenía la misma distancia entre ejes que el modelo de batalla larga del Unimog 404: 2900 mm. También estaba disponible con 3400 mm. Más tarde, los modelos con motor de transporte y los prototipos más potentes del Unimog 406 también se integraron en la serie Unimog 416. Para este modelo se ofrecieron motores con 80–125 CV (59–92 kW). Fue el Unimog más popular de la familia 406, con 45.544 unidades fabricadas. [33] En marzo de 1966, el Unimog 421 se añadió a la familia Unimog, un modelo más débil con 40 CV (29 kW). Fue seguido por el Unimog 403 en agosto de 1966. El 403 tiene el motor OM 314 con 54 CV (40 kW) que inicialmente se planeó para el 406 y, por lo tanto, es un modelo más económico. Con la creciente demanda de mayor potencia de salida, Daimler-Benz ofreció una versión de 66 CV (48 kW) a partir de 1969, a la que siguió un modelo de 72 CV (53 kW) en 1976 para el 403. Visualmente y técnicamente no hay diferencias entre el Unimog 403 y el 406 aparte del motor. Como Daimler-Benz también quería ofrecer una versión económica del modelo de batalla larga, creó el Unimog 413. Debido al motor OM 314 menos potente, era más económico pero también muy impopular, y solo se fabricaron 633 Unimog 413. [34] Entre 1969 y 1971, se fabricaron kits CKD del Unimog 421 para la producción en Argentina. Estos Unimog pertenecen a la serie Unimog 431. [35]
Aunque la mayoría de los Unimog militares son 404, también se fabricaron algunos Unimog de la familia 406 para uso militar. Se trata del 426 y el 419. A partir de 1969, se fabricaron piezas completamente desmontadas (CKD) del Unimog 416 en Gaggenau y se enviaron a Argentina, donde se utilizaron para construir una versión con licencia del Unimog al que se le dio el número 426. En total, se fabricaron 2643 Unimog 426 para el ejército argentino, chileno , peruano y boliviano . [36] A partir de 1986 se fabricó una versión para el ejército de los Estados Unidos con el número de tipo 419. Se planificaron aproximadamente 2200 unidades, en total, se produjeron 2416. El Unimog 419 tiene la misma distancia entre ejes que el 406, pero viene con una versión más potente del motor OM 352 con 110 CV (81 kW). A diferencia de otros Unimog, se vendió bajo la marca Freightliner y se clasificó como un tractor de excavadora de emplazamiento pequeño (SEE) que se utilizó como vehículo de ingenieros. [37] El Unimog 406.145 era un tractor de aeronave militar . [5]
El Unimog 406 es un vehículo todoterreno polivalente con cuatro ruedas del mismo tamaño. Al igual que el Unimog 404, tiene un bastidor de escalera inclinado hacia abajo, dos ejes de pórtico con tubos de torsión, engranajes reductores y muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos para los ejes trasero y delantero. Para alimentar el equipo montable, se incorporan dos tomas de fuerza estándar conmutables de 540/1000 rpm ; ambas se pueden encender y apagar de forma independiente. El 406 es un vehículo de tracción trasera con tracción total conmutable y tres bloqueos de diferencial . Una cama está montada en la parte trasera del bastidor del Unimog. El 406, al igual que el Unimog inicial, tiene un sistema eléctrico de 12 V de forma predeterminada, aunque estaba disponible un sistema eléctrico de 24 V con dos baterías de plomo-ácido de 12 V para los militares y otros clientes que lo preferían, a menudo debido a los remolques compartidos con los camiones.
Daimler-Benz fabricó el Unimog 406 con cabina descapotable y con cabina simple o doble cerrada; mientras que la cabina descapotable y la cabina simple cerrada fueron construidas por Daimler-Benz, la cabina doble fue producida por Wackenhut. Todas las cabinas tienen un montaje de tres puntos. Tanto las versiones descapotable como las de cabina simple cerrada tienen dos asientos, la versión de cabina doble tiene tres asientos adicionales. Los indicadores, el volante, las palancas, los asientos deslizantes y otras piezas interiores como el sistema de ventilación y calefacción se parecen a las piezas que también se usaban en los camiones Mercedes-Benz de la década de 1960 y se consideraban ergonómicas y cómodas en ese momento. Los modelos descapotables a partir de 1969 tienen un parabrisas plegable. A partir de 1970, los modelos descapotables fueron equipados con una barra antivuelco que protege al conductor en caso de accidente. [38] La entrada de aire está en el lado izquierdo del Unimog 406, un snorkel era una opción de fábrica. El snorkel viene con un separador de polvo ciclónico incorporado. [39]
Los Unimogs fabricados en serie tienen una plataforma con unas dimensiones de 1950 × 1890 mm y una superficie de aproximadamente 3,7 m2 . Un cilindro hidráulico permite abatir la plataforma. Para algunas aplicaciones, Daimler-Benz también ofrece una plataforma más pequeña (1475 × 1890 mm; 2,8 m2 ) , que además es posible desmontar por completo. [40]
Inicialmente, el Unimog 406 estaba equipado con el motor diésel de seis cilindros en línea con cámara de precombustión refrigerado por agua tipo OM 312. Tiene una cilindrada de 4,580 litros y produce aproximadamente 48 kW. [3] En 1964, este motor fue reemplazado por el diésel de seis cilindros en línea con inyección directa OM 352 [A 2] que se fabricó hasta 1989. El OM 352 tiene una cilindrada de 5,675 litros y es de aspiración natural en la versión Unimog; su cifra de potencia se modificó varias veces durante el período de producción, sin embargo, la potencia de salida estándar nunca superó los 62 kW. [30] También se ofrecieron algunas versiones especiales de Unimog de la serie 406 con mayores potencias de motor, aunque estas versiones especiales son muy poco frecuentes.
Al igual que el Unimog 404, el 406 tiene un bastidor de escalera inclinado hacia abajo y ejes de portal rígidos. El bastidor de escalera permite la flexión torsional en la parte delantera y trasera, pero es bastante rígido en su centro. Esto se logra mediante la posición de los rieles transversales con costuras de soldadura en forma de tulipán. [41] Los ejes de portal tienen engranajes reductores para que el Unimog tenga una buena distancia al suelo incluso con ruedas pequeñas. [42] La parte más importante del tren de potencia son los dos tubos de torsión que transmiten el par desde la caja de cambios a los ejes de portal. Dado que los tubos de torsión mantienen los ejes de portal en su lugar, el Unimog no necesita brazos de control longitudinales. Una bola de torsión conecta el tubo de torsión a la caja de cambios y permite cierta flexión. Los ejes de portal tienen resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. Esta construcción permite un recorrido de suspensión muy largo. [43] Los neumáticos estándar tienen un tamaño de 10,5-20", Daimler-Benz también ofrece neumáticos de 12,5-20", 14,5-20" y 22-20" como opción de fábrica. [44]
El 406 tiene una caja de cambios deslizante de cuatro velocidades UG-2/27 totalmente sincronizada , diseñada para un par de entrada máximo de 27 kp·m (264,8 N·m). Estaba disponible con cuatro configuraciones de caja de cambios diferentes:
En los modelos U 65 y U70 se utilizó la disposición de caja de cambios predeterminada (F-Gearbox). Tiene cuatro marchas y dos grupos. Sin embargo, el primer grupo solo permite acoplar la primera y la segunda marcha, por lo que el número total de marchas es de seis; la palanca de cambios tiene una disposición en H de seis velocidades. Al cambiar de segunda a tercera marcha, la caja de cambios cambia automáticamente del primer grupo al segundo. La caja de cambios no tiene marcha atrás, en su lugar, el Unimog tiene una segunda palanca de cambios para cambiar la dirección de la marcha. Esta palanca forma parte de una unidad de marcha atrás adicional. Cuando se va marcha atrás, debido a la construcción de la caja de cambios, solo se puede utilizar el primer grupo de la caja de cambios, que solo puede utilizar las dos primeras marchas. Esto da como resultado dos marchas atrás. [45]
La caja de cambios estándar estaba disponible con una caja de cambios intermedia adicional para el modelo U 80 y U 84 (G-Gearbox). La caja de cambios intermedia simplemente duplica el número de marchas, lo que da como resultado 2 × 6 marchas hacia adelante y 2 × 2 marchas hacia atrás. Su palanca de cambios tiene las tres posiciones "caja de cambios principal", "caja de cambios intermedia" y punto muerto. Además de la caja de cambios intermedia adicional, Daimler-Benz también ofreció una caja de cambios ultralenta. La caja de cambios ultralenta se puede utilizar con la primera y la segunda marcha de cada grupo de la caja de cambios principal, tiene dos marchas ultralentas, "crawler" y "super crawler", una posición neutra y una posición "caja de cambios principal". Cuando está en la posición de caja de cambios principal, se pueden utilizar todas las marchas de la caja de cambios principal. Esto da como resultado 2 × 6 + 2 × 4 marchas hacia adelante y 2 × 2 + 2 × 2 marchas hacia atrás. [45]
En 1976, la caja de cambios predeterminada se actualizó a una versión de engranaje constante y se puso a disposición con un primer grupo de marchas totalmente utilizable, lo que dio como resultado ocho marchas hacia adelante y cuatro marchas hacia atrás. La palanca de la caja de cambios de ocho velocidades tiene un diseño en H simple con una palanca adicional para cambiar los grupos, en lugar del diseño en H de seis velocidades. [45]
Dependiendo de la caja de cambios, el Unimog 406 estaba equipado con un embrague seco de un solo disco (normalmente tipo G 280 KR ) o con un embrague doble.
Daimler-Benz ha instalado en Hannover un sistema hidráulico fabricado por Westinghouse . Es más robusto que el sistema hidráulico del Unimog 411 [46] y consta de seis componentes principales: una bomba, un depósito de aceite, dos cilindros hidráulicos y dos unidades de control. La bomba hidráulica es una Westinghouse Typ 5 P 41-13 accionada por engranajes y tenía inicialmente una presión de servicio de 150 bares y un caudal de 32 litros por minuto, cifras que se incrementaron posteriormente a 40 litros por minuto y 180 bares. En la parte delantera del Unimog, el depósito de aceite hidráulico contiene el fluido de servicio; la cantidad de llenado de todo el sistema hidráulico es de 18 litros. Las dos unidades de control están situadas detrás del motor y tienen una palanca cada una. Ambas palancas están montadas en la columna de dirección, debajo del volante. Con la primera palanca, el conductor puede controlar el cilindro hidráulico de descarga de la cama o el cilindro hidráulico del enganche de tres puntos trasero . La segunda palanca permite controlar los dispositivos auxiliares. [47]
Inicialmente, el sistema de dirección hidráulica estaba unido al sistema hidráulico principal. Más tarde, recibió una bomba separada y finalmente un circuito hidráulico separado. [47] El sistema de dirección asistida hidráulica estándar es una dirección de tornillo sin fin y tuerca tipo ZF 19/74 , una dirección de bola y tuerca asistida hidráulicamente se ofreció opcionalmente [48] y más tarde se convirtió en estándar, reemplazando el sistema de dirección de tornillo sin fin y tuerca en 1973. [27] Cada rueda del 406 tiene un freno de tambor servoneumático-hidráulico; a partir de 1973, se utilizaron frenos de disco en su lugar. Los Unimogs para los mercados de exportación todavía se ofrecieron con frenos de tambor hasta 1989. [1]
Los prototipos Unimog y el modelo de presentación de 1962 no tenían un sistema hidráulico infinitamente ajustable, lo que significa que al activar una palanca de un dispositivo hidráulico se activaba o desactivaba toda la potencia hidráulica, lo que no permitía realizar ajustes finos y lentos. [47]
Al igual que los Unimogs anteriores, el Unimog 406 tiene un sistema neumático, pero se utiliza principalmente para el sistema de frenos. También se utiliza para activar el bloqueo del diferencial. Consta de varias partes: un compresor de aire impulsado por el motor que genera la presión para el sistema neumático, una válvula de control delante del eje trasero, el tanque de aire comprimido delante del neumático trasero izquierdo, la válvula para el bloqueo del diferencial, el servofreno neumático y el cilindro maestro de freno para activar el freno hidráulico y el sistema de freno del remolque. El sistema de freno neumático del remolque se conecta al Unimog mediante dos conectores rápidos, uno para el aire comprimido para el tanque de aire comprimido del remolque y otro para activar el freno en sí. Estaba disponible un compresor de aire adicional que reduce la cantidad de tiempo necesario para llenar los tanques de aire comprimido. [46] Inicialmente, el tanque de aire comprimido tenía una capacidad de 20 L, que se aumentó a 27 L en 1966. [6]
[46]
En un principio, el Unimog 406 se pintó de verde camión (DB 6277), color que representa aproximadamente más del 70 % de todos los Unimog fabricados hasta la fecha. Daimler-Benz ofreció seis colores para la pintura en los años 70; otros colores estaban disponibles como opción. [49]
Colores predeterminados
Colores extra
Se construyeron 37.069 modelos de producción en serie, incluidos 100 modelos de preproducción, 1 modelo para la exposición DLG en mayo de 1962 y al menos dos prototipos listos para funcionar en 1961 y 1962 que ya se parecían al Unimog definitivo, así como 1 prototipo en septiembre de 1969 que más tarde se fusionó con la serie Unimog 416.
La potencia inicial del motor atmosférico OM 352 era de 93 kW con un par máximo de 353 N·m, cifra que se incrementó posteriormente a 96 kW / 363 N·m. Sin embargo, el Unimog recibió una versión de motor con una potencia significativamente reducida. Daimler-Benz nunca ofreció las versiones de potencia estándar y alta para el Unimog 406, ya que su caja de cambios y embrague están diseñados para un par de entrada de solo 27 kp·m (264,8 N·m). Para aumentar la potencia del motor del Unimog 406 a 96 kW, primero se deben reemplazar la caja de cambios y el embrague. El motor en sí generalmente necesita un filtro de aire de papel en lugar del filtro de aire en baño de aceite, un filtro de aceite nuevo y una bomba de inyección modificada porque la bomba de inyección incorporada no se puede ajustar a 96 kW. [55]
