El Railbanking es la práctica de preservar los corredores ferroviarios para un posible uso futuro. El Railbanking deja intactos el ferrocarril, la plataforma, los puentes o el corredor de puentes y otras infraestructuras. Esto libera al operador del ferrocarril de la responsabilidad del mantenimiento y de los impuestos. Los rieles existentes pueden o no mantenerse intactos en la plataforma, según su condición o cualquier uso provisional planificado de la plataforma. A menudo, el corredor ferroviario se pone bajo la custodia de una agencia de transporte estatal, que luego busca un nuevo operador para su posible rehabilitación o reactivación. Esto ayuda a garantizar la posibilidad de un futuro servicio ferroviario restaurado cuando las nuevas condiciones económicas puedan justificar la reanudación de la operación.
En lugares con muchas leyes ambientales y otras regulaciones gubernamentales como Estados Unidos, es muy difícil restaurar una línea abandonada , pero es más fácil con una línea con terraplén ferroviario que con una que ha sufrido un "abandono total", ya que el gobierno federal garantiza al ferrocarril los plenos derechos para reactivarla. Una línea con terraplén ferroviario puede reabrirse en el plazo de un año, mientras que un corredor abandonado podría tardar años en reactivarse, si es que fuera posible. En el terraplén ferroviario, el gobierno ayuda a financiar la reconstrucción de la línea. En el período de 25 años de 1983 a 2008, se abandonaron 14.184 millas (22.827 km) de vías férreas. [1] De esa cantidad, 8.056,5 millas (12.965,7 km), que representan el 56,8% de las líneas abandonadas en los últimos 25 años, se negociaron originalmente para acuerdos de terraplén ferroviario. [1]
El veintiún por ciento de esos acuerdos de ribera ferroviaria fracasaron; es decir, finalmente fueron abandonados. De esas 8.056,5 millas (12.965,7 km) originalmente negociadas, 5.079 millas (8.174 km) llegaron a un acuerdo de ribera ferroviaria, lo que representa el 35,8% de las líneas abandonadas durante el período de 25 años. [1] El 43,2% restante de las líneas, que representan 6.127,5 millas (9.861,3 km), eran líneas que los ferrocarriles nunca consideraron tratar de ribera ferroviaria, y fueron abandonadas en su totalidad. En total, 9.105 millas (14.653 km) de las 14.184 millas (22.827 km) abandonadas durante el período de 25 años no fueron ribera ferroviaria (64,2%). [1] Algunos ferrocarriles se niegan a ribera ferroviaria líneas, y en su lugar venden la tierra en parcelas a los terratenientes circundantes. [1]
Desde que se inició la construcción de corredores ferroviarios en 1983, la Junta de Transporte de Superficie (STB) ha aprobado la reactivación de menos de veinte corredores ferroviarios . Algunos de estos corredores reactivados solo tenían tramos cortos reactivados, mientras que otros tenían el corredor entero reactivado. [2] Los corredores ferroviarios suelen utilizarse como senderos recreativos de usos múltiples para ciclistas, caminantes, corredores, motos de nieve, esquí de fondo y paseos a caballo. [1] [3] [4] [5] [6]
Los terrenos por los que pasan los ferrocarriles pueden tener muchos propietarios (privados, operadores ferroviarios o gubernamentales) y, según los términos en los que se adquirieron originalmente, el tipo de derechos de explotación también puede variar. Sin la concesión de un banco ferroviario, en caso de cierre, algunas partes de la ruta de un ferrocarril podrían volver a manos del antiguo propietario, que podría reutilizarlas para cualquier propósito o modificar las condiciones del terreno, lo que podría perjudicar la reutilización futura de la línea si fuera necesario. Sin embargo, el propietario del terreno debe aceptar mantener intactas las infraestructuras, como puentes y túneles.
Aproximadamente el 85% de los derechos de paso de los ferrocarriles en los Estados Unidos [7] fueron adquiridos por servidumbre de los propietarios de las propiedades colindantes en ese momento. Normalmente, cuando se abandona el uso de una servidumbre, la servidumbre se extingue y la tierra no se ve afectada por este uso adverso. En 1983, el Congreso aprobó lo que ahora se conoce como la ley federal Rails-To-Trails, codificada como 16 USC 1247(d). La ley federal tomó los derechos de propiedad de los propietarios de las rutas ferroviarias en todo Estados Unidos. Varios propietarios demandaron al gobierno porque la ley tomó posesión de la propiedad sin compensación. En 1990, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que los propietarios tenían derecho a una compensación por la tierra tomada para estas rutas ferroviarias. [8] En 1996, el demandante recibió 1,5 millones de dólares como compensación por la tierra tomada para construir un sendero a través de su propiedad (véase Preseault v. US , 100 F3d 1525, Fed. Cir. [1996] ).
El estado de Connecticut ha adoptado un enfoque proactivo para preservar los derechos de paso de los ferrocarriles. Desde la década de 1970, la política del Departamento de Transporte de Connecticut ha sido la de adquirir líneas ferroviarias abandonadas para su conservación. Esto ha contribuido a que la mayor parte del kilometraje ferroviario de Connecticut sea de propiedad pública, entre el estado y Amtrak . [9] Hoy en día, esta política continúa; el Estado comprará cualquier derecho de paso que muestre potencial futuro para el transporte, cuando la propiedad esté disponible. [10] Posteriormente, el CDOT ha transferido 60 millas de derecho de paso al Departamento de Energía y Protección Ambiental de Connecticut para su uso en senderos ferroviarios , y el propio CDEEP ha obtenido de forma independiente otras 50 millas (22 de las cuales se utilizan para el ferrocarril Valley ). Una disposición de esta transferencia es que el CDOT puede retomar la propiedad de un derecho de paso cuando sea necesario para fines de transporte. [10] Debido a esto, Connecticut es uno de los únicos estados donde los corredores ferroviarios tienen una posibilidad razonable de reactivación (en caso de ser necesario), mientras que en otros lugares la oposición local de los usuarios de los senderos y de las propiedades adyacentes podría influir directamente en un derecho de paso de propiedad municipal.
A menudo, se elimina la mayor parte o la totalidad de la infraestructura sin tener en cuenta su uso futuro. En algunos casos, se han aprobado leyes para eliminar la infraestructura. Por ejemplo, en la Mancomunidad de Pensilvania , se promulgó una ley para eliminar todos los pasos elevados de ferrocarril que no se utilizan. [1] Otro ejemplo es un desastre natural. Si una inundación arrastra un puente ferroviario con terraplenes, eso está fuera del control del propietario. Los gobiernos locales, estatales y federales podrían brindar alguna ayuda financiera para que el ferrocarril reconstruya cualquier infraestructura que pueda haber sido dañada o destruida durante el tiempo que no se utilizó. [1]
Un solo tramo de una ruta modificado de esta manera podría tener graves consecuencias para la viabilidad de la restauración de un servicio, ya que los costos de recomprar el terreno o el derecho de paso o de restaurar el sitio a su condición anterior superan el beneficio económico. En toda la longitud de la ruta de un ferrocarril con muchos propietarios diferentes, los costos de reapertura podrían ser considerables. En 2017, la STB dictaminó que el condado de Neosho en Kansas violó la Ley de Senderos cuando ejecutó y vendió tres parcelas de tierra con terraplén ferroviario donde cada una se extendía por todo el ancho del derecho de paso. [11] Las ventas de las parcelas por parte del condado fueron impedidas por la ley federal y fueron desocupadas para mantener la línea ferroviaria disponible para la reactivación. [12]
Al designar la ruta como ribera, se evitan estas complicaciones y se eliminan los costos de mantenimiento de un derecho de paso para el operador ferroviario. En los Estados Unidos, las tierras transferidas a riberas ferroviarias están en manos de los gobiernos locales, estatales o federales y muchos corredores ferroviarios ribereños se han reutilizado como senderos.
En el Reino Unido , miles de kilómetros de vías férreas se cerraron en el decenio de 1960 con los recortes del eje Beeching y, aunque varias de estas rutas se reabrieron posteriormente, ninguna recibió el tratamiento formal de banco de tierras al estilo estadounidense. Los cierres de Beeching se debieron al deseo del gobierno de reducir el gasto en ferrocarriles, por lo que la mayoría de las líneas se ofrecieron a la venta al mejor postor, un proceso que con frecuencia condujo a una gran fragmentación en la propiedad de las antiguas líneas ferroviarias del Reino Unido y a la reutilización de la tierra para fines completamente diferentes. El telescopio Ryle en la antigua línea universitaria Oxford-Cambridge es posiblemente el ejemplo más extremo, pero los desarrollos comerciales y residenciales son comunes.
Testimonio presentado ante la Junta de Transporte de Superficie el 8 de julio de 2009, en el 25.º aniversario de la Sección 8(d) de la Ley de Sistemas Nacionales de Senderos, que creó el programa federal de banca ferroviaria.