El Curtiss P-40 Warhawk fue un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial que se desarrolló a partir del P-36 Hawk y pasó al P-37. Se construyeron muchas variantes, algunas en grandes cantidades, bajo nombres como Hawk, Tomahawk y Kittyhawk.
A principios de 1937 , tras darse cuenta de que el Hawk 75 era inferior a los diseños europeos más modernos, el USAAC ordenó modificar un P-36 con un motor en línea Allison V-1710 . El prototipo Hawk estaba equipado con un motor Allison V-1710-11 turboalimentado de 1.150 hp (860 kW) como XP-37 (designación de la compañía Modelo 75I). La cabina se movió hacia la cola para hacer espacio para el enorme sobrealimentador, y el motor se enfriaba mediante dos radiadores a cada lado del morro. El armamento era una ametralladora Browning M1919 de .30 y una ametralladora Browning M2 de .50 montadas en el morro. El XP-37 estaba plagado de problemas de sobrealimentación y visibilidad.
En 1938 se encargaron otros 13 modelos 75I con la designación YP-37 . Se diferenciaban del XP-37 en que tenían un V-1710-21 con un sobrealimentador más fiable y un morro más largo. El proyecto se canceló tras los continuos problemas con el sobrealimentador y la visibilidad.
En 1937, el 10.º P-36A fue equipado con un motor V-1710-19 de 1150 hp (860 kW). A diferencia del Modelo 75I, el XP-40 resultante (Modelo 75P) no tenía turbocompresor, por lo que la cabina no se movió hacia atrás y el radiador se movió a la posición ventral. Más tarde, el tren de aterrizaje fue rediseñado y el radiador se movió debajo del morro. El armamento eran dos Browning M2 del calibre .50 montados en el morro.
El nuevo motor confería una ventaja de velocidad de 80 km/h sobre el ya popular Hawk, y los pedidos de exportación de Inglaterra y Francia no tardaron en llegar. En abril de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos también hizo un pedido nacional de 524 modelos 75P, que fue el pedido individual más grande para un avión de combate estadounidense en ese momento.
En agosto de 1943, el XP-40 fue equipado con un tren de aterrizaje principal con orugas de goma. Las pruebas comenzaron en 1944 y revelaron problemas con la nieve y el hielo acumulados entre las ruedas y la banda de rodadura, lo que estiraba esta última. [1]
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El P-40 de producción (Modelo 81A) era casi idéntico al XP-40, pero se construyó con un V-1710-33 de 1.040 hp (780 kW) y un Browning .30 M1919 en cada ala. La designación de la compañía se cambió a Modelo 81 debido a los amplios cambios con respecto al Modelo 75 estándar. Francia, que era un gran operador del P-36, estaba interesada en este caza y ordenó 140 aviones como Hawk 81A-1. Sin embargo, después del Armisticio francés de 1940, la Royal Air Force adquirió estos aviones como Tomahawk Mk.Is. Esta variante no se consideró lista para el combate, ya que carecía de armamento pesado y blindaje, pero como hubo una escasez de aviones de combate decentes después de la Batalla de Inglaterra , la RAF los puso en servicio de todos modos para su uso en el norte de África .
De los 324 aviones restantes del pedido inicial, 131 fueron construidos como P-40B .
Aunque la primera variante del P-40 era de construcción sólida, estaba mal protegida y carecía de blindaje y tanques autosellantes. Esto se solucionó en parte con el P-40B, que tenía blindaje adicional detrás de la cabina, pero la vulnerabilidad del sistema de combustible y de la línea de control siguió siendo un problema en cierta medida en todos los modelos Tomahawk. El P-40B también tenía una ametralladora .30 adicional en cada ala.
Los últimos 193 aviones del pedido original P-40 se completaron como P-40C .
En un intento de rectificar aún más el problema de la protección deficiente, se le dieron al P-40C tanques de combustible autosellantes . La radio SCR-283 obsoleta de los P-40 anteriores fue reemplazada por una SCR-274N y se hicieron provisiones para un tanque de combustible de 52 galones . [3] Este último cambio aumentó drásticamente el radio de combate y fue una característica estándar en todos los P-40 posteriores.
Poco después de que comenzara la producción del P-40, Curtiss comenzó el desarrollo de su sucesor previsto, el XP-46 . Este avión se basaba en el P-40, pero era un avión casi completamente diferente. Si bien conservaba el fuselaje trasero del P-40, el XP-46 tenía un ala nueva con un tren de aterrizaje de orugas más ancho. El morro también fue rediseñado, ya que albergaba un nuevo motor V-1710-39 de 1150 hp (860 kW). Este motor de la "serie F" se diferenciaba del motor de la "serie C" del Modelo 81 en que tenía una caja de engranajes reductores externos de tipo recto más compacta . [4] La versión de producción del P-46 iba a tener cuatro ametralladoras del calibre 30 en cada ala y dos ametralladoras del calibre 50 en el morro para un total de diez cañones. Este habría sido el armamento más pesado para un caza estadounidense en ese momento. Tanto la USAAF como la RAF hicieron pedidos de este avión, y esta última lo bautizó como "Kittyhawk". [5]
Debido a los retrasos en el programa P-46, la USAAF pidió a Curtiss que priorizara el desarrollo de un P-40 mejorado. Curtiss así lo hizo y modificó el P-40 para acomodar el V-1710-39 del XP-46. El P-40D resultante (Modelo 87A) tenía un morro más corto con un radiador más grande, cuatro Browning .50 en lugar de las unidades .30, un parabrisas revisado y provisiones para dos cañones de 20 mm (uno en cada ala, nunca utilizado). Los cañones del morro se eliminaron porque no había espacio para ellos en el diseño final. [3] Tras probar los prototipos P-40D y XP-46, la USAAF descubrió que el XP-46 no ofrecía una mejora significativa sobre el P-40C y era inferior al P-40D. Tanto la USAAF como la RAF cancelaron sus pedidos del P-46 y se le dio el nombre de "Kittyhawk" al P-40D.
A partir del 24.º Modelo 87, se añadió una ametralladora .50 adicional a cada ala y la entrada del carburador se movió 6 pulgadas hacia adelante. Aunque estos cambios fueron relativamente menores, esta nueva variante recibió la designación P-40E .
Cuando los P-40D y E entraron en servicio, se descubrieron varios problemas. Al maniobrar en curvas con alta fuerza G, los cañones a menudo se atascaban debido a la forma en que se almacenaba la munición. [6] Otro problema era que el control del motor y del compensador eran algo complejos y exigentes; los P-40 anteriores requerían una fuerte presión del timón para compensar el par motor y se necesitaban frecuentes ajustes del compensador durante los cambios rápidos de velocidad. Ambos problemas se solucionaron en algún momento posterior de la producción agrandando el estabilizador vertical y cambiando la forma en que se almacenaba la munición.
Los P-40 eran aviones más potentes y de vuelo más rápido que los entrenadores primarios y avanzados con los que estaban familiarizados la mayoría de los pilotos aliados de antes y principios de la guerra, y el entrenamiento de transición a menudo era inadecuado o se descuidaba por completo en los primeros años de la guerra. El tren de aterrizaje también era más estrecho y no tan fuerte como en los aviones de tren fijo (como el Gladiator) o en algunos otros cazas con tren retráctil como el Hurricane. Como resultado, los pilotos novatos tuvieron dificultades para adaptarse al nuevo caza y hubo muchos accidentes en el aterrizaje y el despegue en los primeros años de la guerra, tanto con los tipos Tomahawk como Kittyhawk. Por lo tanto, dos P-40E fueron equipados con un segundo asiento para ser utilizados como aviones de entrenamiento bajo la designación P-40ES . Con estos aviones y las técnicas de entrenamiento mejoradas, estos problemas remitieron.
El principal problema del P-40 era su techo de altitud efectiva de unos 12.000 pies. Por encima de esa altitud, el motor Allison V-1710 de una sola etapa empezó a funcionar mal. Como resultado, a menos que el combate se desarrollara a baja altitud, los pilotos del P-40 a menudo se enfrentaban a ataques desde arriba en las etapas iniciales de una intercepción, un problema crónico que costó muchas vidas. En respuesta, Curtiss propuso el P-40J , que era básicamente un P-40E con un V-1710 turboalimentado . Aunque era una buena idea sobre el papel, había muchos problemas para instalar un V-1710 turboalimentado en el P-40. Uno de los principales problemas era el tamaño del turbocompresor, que no encajaba en el fuselaje estándar del P-40. Además de eso, los motores previstos se reservaron para la producción del P-38 . En mayo de 1942, el proyecto se canceló sin que se construyera nada. [7]
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Otra solución al problema del rendimiento a gran altitud fue equipar al P-40 con un motor Rolls-Royce Merlin sobrealimentado . Esta idea surgió de los británicos, ya que notaron que sus Kittyhawks y Mustangs con motores Allison tenían un rendimiento deficiente a grandes altitudes, mientras que sus propios Hurricanes y Spitfires con motores Merlin no tenían los mismos problemas. Curtiss equipó el segundo P-40D con un Merlin 28 de 1.300 hp (969 kW). Los aviones de producción tenían el Packard V-1650-1 Merlin de 1.390 hp (1.040 kW) de fabricación estadounidense. El P-40F (Modelo 87B) resultante fue la primera variante en llevar el nombre "Warhawk".
Junto con la potencia adicional del motor Merlin se produjo una disminución de la estabilidad direccional. Curtiss intentó solucionar este problema colocando un filete dorsal en la cola de un solo P-40F; sin embargo, esto no se adoptó en la producción. A partir del P-40F-5, la cola se alargó unos 50 cm.
Aunque el P-40F era superior a los P-40 con motor Allison, había escasez de motores Merlin debido a la gran cantidad de aviones que los usaban. Las piezas para estos motores se estaban volviendo escasas y el mantenimiento se convirtió en un problema. Como resultado, al menos 70 P-40F fueron reequipados con motores V-1710-81 de 1360 hp. [3] Estos aviones se conocieron como P-40R-1 .
El P-40K estaba destinado a ser la última variante de producción del P-40 antes de su reemplazo por el P-60 , y la USAAF solo ordenó 600 unidades para suministrar a China. [7] Sin embargo, con la cancelación del P-60 y el ataque a Pearl Harbor , este pedido se incrementó a 1300 aviones. El K, una continuación del Warhawk con motor Allison, era similar al P-40E, pero estaba propulsado por un V-1710-73 de 1325 hp. También presentaba un almacenamiento de munición de ametralladora mejorado que reducía las paradas del arma. Estas eran las variantes más pesadas del P-40, pero la potencia adicional del P-40K le dio un buen rendimiento, particularmente a baja altitud (notablemente mejor que el P-40E).
Al igual que con el P-40F, el aumento de potencia provocó una disminución de la estabilidad direccional, pero Curtiss predijo esto e incorporó un estabilizador vertical agrandado a los primeros P-40K. A partir de la subvariante K-10, este fue reemplazado por la cola alargada del P-40F-5. Esta característica era estándar en todos los Warhawks posteriores. [3]
El P-40L, una versión aligerada del P-40F, fue un desarrollo continuado del Warhawk con motor Merlin . Se realizaron muchos cambios para ahorrar peso, incluida la eliminación del blindaje y la reducción de proyectiles por cañón. En el P-40L-5, el peso se redujo aún más al eliminar dos de los cañones y reducir la capacidad de combustible interno de 157 galones a 120 galones. [3]
Al igual que el P-40F, al menos 53 P-40L fueron reequipados con motores V-1710-81. [7]
Debido a la escasez de Merlins, se continuó con el desarrollo del Warhawk con motor Allison. El fuselaje del P-40K recibió un motor V-1710-81 de 1360 hp [8] con una rejilla de refrigeración delante de los tubos de escape.
El P-40M se suponía que sería una variante puramente de exportación del K, aunque muchos terminaron en unidades de la USAAF. En servicio en la RAF, el avión se denominó Kittyhawk Mk.III , igual que el P-40K, lo que puede causar cierta confusión.
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El P-40N fue la variante más producida del Warhawk, con 5220 aviones construidos. [3]
En un intento por aumentar el rendimiento, Curtiss aligeró el P-40M introduciendo una estructura ligera, ruedas del tren de aterrizaje más ligeras y de menor diámetro, eliminando dos de los cañones e instalando radiadores y refrigeradores de aceite de aluminio. También se reintrodujo el blindaje de la cabeza. Con estos cambios, el P-40N-1 (modelo 87V) fue el Warhawk de producción más rápido, alcanzando una velocidad de 378 mph por debajo de los 12.000 pies.
A partir del P-40N-5 (modelo 87W), se rediseñó la cubierta para darle al piloto un mejor campo de visión. Esta variante también volvió a las alas con seis cañones y se agregó un bastidor a cada ala, que podía llevar bombas o tanques de combustible. [9] Se introdujo un motor V-1710-99 más potente en el N-20, y un V-1710-115 aún más mejorado en el N-40. Curtiss intentó mejorar aún más la visibilidad y equipó un P-40N con una cubierta de burbuja; esta característica nunca llegó a la producción.
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El P-40P era una variante planificada del P-40N con un motor Merlin. El proyecto se canceló debido a la escasez de Merlin y los aviones se entregaron como P-40N.
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En 1944, Curtiss intentó llevar al Warhawk a los estándares de los cazas más modernos, como el North American P-51 Mustang . Para ello, Curtiss instaló un V-1710-121 con inyección de agua de 1.425 hp en el fuselaje del Hawk 87. El avión resultante se convirtió en el modelo P-40 más rápido, con una velocidad de 422 mph. [9] Incluso con estas modificaciones, el P-40Q (Modelo 87X) seguía siendo inferior a los cazas modernos y el proyecto fue cancelado. [3]
Existe una única fotografía de un P-40 con dos motores Merlin montados en la parte superior de las alas sobre el tren de aterrizaje. [14] El número de serie aparente , 41-13456, pertenece a un P-40C, [15] sin embargo, la cubierta es de un Hawk 87 temprano.