Durante la hora pico de la tarde del 22 de junio de 2009, se produjo un accidente de tren subterráneo entre dos trenes del Metro de Washington de la Línea Roja en dirección sur en el noreste de Washington, DC , Estados Unidos. Un tren en movimiento chocó con un tren detenido delante de él; El operador del tren murió junto con ocho pasajeros y 80 personas resultaron heridas, lo que lo convierte en el accidente más mortal en la historia del Metro de Washington.
La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) encontró que después de un reemplazo el 17 de junio de un componente del circuito de la vía en lo que se convirtió en el lugar del accidente, el circuito había estado sufriendo oscilaciones parásitas que le impidieron informar de manera confiable cuándo ese tramo de la vía fue destruido. ocupado por un tren. El tren accidentado se detuvo debido al tráfico que circulaba por delante. Debido a que todo el tren estaba dentro del circuito defectuoso, se volvió invisible para el sistema de Control Automático de Trenes (ATC). Por lo tanto, se ordenó al tren que iba detrás de él que avanzara a 89 km/h (55 mph). El operador del tren en colisión aplicó el freno de emergencia después de que el tren detenido quedó a la vista, pero no hubo tiempo suficiente para evitar la colisión, que ocurrió a aproximadamente 49 mph (79 km/h). [1]
Aproximadamente a las 4:57 pm EDT (20:57 UTC) del lunes 22 de junio de 2009, el tren 112 del Metro de Washington, con destino a Glenmont a Shady Grove , salió de la estación de Takoma . [2] Minutos más tarde, a las 5:02 pm, [3] [4] El tren 112 chocó por detrás al tren 214, [5] que estaba detenido entre las estaciones de Takoma y Fort Totten mientras esperaba que otro tren saliera de la estación de Fort Totten. [6] Nueve personas murieron, incluido el operador del vagón principal del tren en movimiento, Jeanice McMillan, 42 años, de Springfield, Virginia ; [7] al menos 80 personas resultaron heridas. El número de muertos convierte el accidente en el más mortífero en la historia de Metro. [7] [8] [9] [10] [11]
La NTSB descubrió que el Tren 214 se había detenido por completo dentro del circuito defectuoso B2-304, haciéndolo efectivamente invisible para el sistema de control automático de trenes (ATC). Otros trenes habían recibido comandos de velocidad de 0 cuando viajaban por este circuito, pero tenían suficiente impulso hacia adelante para llegar al siguiente circuito y reanudar la detección y recepción de comandos de velocidad del sistema ATC. El tren 214 iba más lento de lo normal porque era conducido en modo manual por su maquinista, por lo que se detuvo permaneciendo en el circuito B2-304, por lo que quedó invisible. El ATC le dio al tren 112 detrás de él órdenes de velocidad máxima (55 mph [89 km/h]) para avanzar en la vía. La investigación encontró que el operador del tren 112 había aplicado los frenos de emergencia cuando el tren 214 apareció a la vista, pero ya era demasiado tarde para evitar la colisión, que ocurrió a una velocidad de aproximadamente 49 mph (79 km/h). [1]
Una serie de casi colisiones en 2005 en circunstancias similares en el túnel entre las estaciones Foggy Bottom y Rosslyn llevaron a un nuevo procedimiento de prueba que habría identificado el circuito defectuoso después de la instalación. Sin embargo, en 2009, los ingenieros de Metro desconocían este incidente ni las pruebas desarrolladas para detectar la condición de falla. [1]
El tren 112 (el tren en movimiento) estaba formado por los vagones 1079, 1078, 1071, 1070, 1130 y 1131, todos de la serie 1000 . El tren 214 (el tren parado) estaba compuesto por los vagones 3036, 3037, 3257, 3256, 5067 y 5066, de las series Breda 3000 y CAF 5000 . [5] Los vagones están equipados con sistemas a bordo denominados Operación Automática de Trenes y Control Automático de Trenes , que permiten un funcionamiento autónomo con poca intervención humana. [12]
Después de la colisión, WMATA anunció la política de no colocar más la serie 1000 al final de los trenes para evitar que se telescopen en una colisión, ya que eran los vagones más débiles estructuralmente. [13] Todos los vagones de la serie 1000 se colocaron en medio de conjuntos de trenes y estuvieron en servicio durante otros ocho años hasta su retirada en junio de 2017. [ cita necesaria ]
Los autos 5066 y 5067 no fueron reparados y, en cambio, se utilizaron como fuente de repuestos para mantener los autos de la serie 5000 en funcionamiento hasta que fueron retirados en 2018. Los restos del auto 1079 fueron llevados a Brentwood Shops, donde fueron evaluados y finalmente desguazados allí. El auto 1078 tampoco fue reparado y luego se usó como fuente de repuestos para mantener en funcionamiento los otros autos de la serie 1000 hasta que fueron retirados en 2016.
A las 5:20 pm, los rescatistas ingresaron por primera vez al vagón 1079, el vagón principal del tren 112. [2] Este vagón se había extendido telescópicamente sobre el vagón trasero del tren parado, atrapando a muchos pasajeros que requirieron rescate por parte de los trabajadores de emergencia que usaban escaleras para acceder. [4] Los supervivientes describieron el accidente como "como... chocar contra un muro de hormigón", con el aire nublado por el humo y los escombros, y pánico entre los pasajeros cuando las puertas del coche no se abrieron inmediatamente. [14]
Dennis Oglesby, un soldado del ejército de los Estados Unidos, y Martin Griffith, un contratista del ejército y ex soldado del ejército, que estaban en el tren líder y resultaron ilesos en la colisión, ayudaron a los pasajeros a evacuar de su tren, la mayoría de los cuales parecían tener heridas leves. Oglesby y Griffith notaron entonces que entre seis y ocho personas del otro tren habían sido expulsadas por la fuerza de la colisión y habían resultado gravemente heridas. Una persona del tren que adelantaba fue arrojada al techo del tren parado y sufrió una grave herida en la cabeza. Oglesby y Martin brindaron primeros auxilios a las víctimas más gravemente heridas hasta que llegó la ayuda, e informaron al personal de emergencia que los rieles todavía tenían energía y era necesario cerrarlos. [15]
Inmediatamente después de la colisión, los bomberos y paramédicos de los Servicios Médicos de Emergencia y Bomberos del Distrito de Columbia fueron enviados a la estación de metro de Takoma y llegaron al lugar de la colisión poco después. El jefe de bomberos de DC, Dennis Rubin, declaró que las llamadas de emergencia iniciales al 9-1-1 hicieron que el incidente pareciera pequeño, pero después de que los bomberos llegaron al lugar, enviaron equipos de incidentes con víctimas masivas . En dos horas, más de 200 bomberos llegaron al lugar en respuesta al incidente de tres alarmas. [16] Los rescatistas trabajaron durante la noche del 22 de junio, utilizando grúas y equipos de rescate pesados para liberar a los pasajeros atrapados y buscar cadáveres. [7] [17]
El jefe de bomberos, Dennis Rubin, confirmó inicialmente cuatro muertes (incluido el operador del tren) y 74 heridos, 14 de los cuales se consideraron moderados y 6 críticos . [18] Cinco de los muertos fueron descubiertos entre los restos y retirados del lugar de la colisión en la mañana del 23 de junio, cuando las grúas que desmantelaban los trenes destrozados revelaron los cuerpos. [7] Finalmente se confirmaron nueve muertes. [7] [8] El General de División (retirado) David F. Wherley Jr. de la Guardia Nacional Aérea del Distrito de Columbia , conocido por desplegar aviones de combate para defender Washington, DC durante los ataques del 11 de septiembre , murió en la colisión junto con su esposa, Ana; Los otros pasajeros que murieron en el accidente fueron Lavonda King, Veronica DuBose, Cameron Williams, Dennis Hawkins, Mary Doolittle y Ana Fernández. [19]
Según Daniel Kaniewski , ex funcionario de Seguridad Nacional de la administración de George W. Bush que ahora trabaja en el Instituto de Política de Seguridad Nacional de la Universidad George Washington , la respuesta de emergencia general fue "tranquila y ordenada", lo que indica que la respuesta de emergencia de Estados Unidos "durante incidentes extraordinarios [ha] "ha mejorado significativamente" desde los ataques del 11 de septiembre. [20]
Inmediatamente después del incidente, se suspendieron los servicios de la Línea Roja entre las estaciones Fort Totten y Takoma , y se cerró la avenida New Hampshire . [21] El servicio entre las estaciones Silver Spring y Rhode Island Ave-Brentwood se suspendió en espera de que se complete la investigación inicial y la limpieza de escombros. Se esperaba que esta sección permaneciera cerrada al menos hasta el 23 de junio. El servicio se incrementó temporalmente en la 79 y la S9 en respuesta al accidente. El alcalde de Washington, Adrian Fenty, dijo que el transporte "a lo largo de la costa este se verá significativamente afectado", [17] ya que los trenes Amtrak y MARC circulan por vías adyacentes al lugar del accidente. Se desplegaron servicios de autobús para guiar a los pasajeros de Metrorail alrededor de la vía cerrada, pero los desplazamientos en el área se vieron gravemente afectados. El gobierno federal instó a sus empleados en el área metropolitana de Washington a trabajar de forma remota el 23 de junio si es posible. [22] [23] Se proyectó que la Línea Roja estaría muy concurrida después de la reanudación del servicio y la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) recomendó a las personas que tomaran rutas de autobús alternativas. Se esperaba que el autobús de sustitución entre las estaciones afectadas sufriera grandes retrasos. [24]
Los servicios se restablecieron en ambas direcciones el sábado 27 de junio, pero con una velocidad máxima reducida de 35 mph (56 km/h) en toda la Línea Roja y velocidades más lentas en el área de la colisión. [25]
Poco después del incidente, el director general de WMATA, John Catoe, afirmó que se desconocía la causa pero que "el sistema es seguro". [26] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) inició una investigación. [7] Los investigadores de WMATA y NTSB consideraron varias causas posibles, que podrían incluir error del operador, falla de los frenos, falla en la señal computarizada y el sistema de operación , o una combinación de las tres. Durante el funcionamiento en hora punta, el movimiento del tren suele estar controlado por un sistema informático centralizado, y un sistema descentralizado independiente puede aplicar automáticamente los frenos para evitar una colisión. Estos sistemas habían fallado al menos una vez en el pasado, y posteriormente la NTSB identificó especificaciones incompatibles, desde la capacidad máxima de desaceleración de los trenes hasta las tasas de desaceleración utilizadas en el diseño del sistema en la vía. [27] [28] [29] El tren tiene un freno de emergencia manual, que puede ser aplicado por el conductor en caso de una colisión inminente, si el conductor puede ver e identificar el peligro con tiempo suficiente para detenerse. Los funcionarios indicaron que efectivamente el freno manual estaba puesto. [30] Es posible que el sistema de frenos no haya funcionado según lo diseñado o que el operador haya aplicado el freno demasiado tarde. [31] El vagón principal del tren en movimiento tenía dos meses de retraso en el mantenimiento programado de los frenos. [7] En una conferencia de prensa la tarde del 22 de junio, Catoe afirmó que el último vagón del tren detenido era un vagón de la serie CAF 5000 (vagón 5066), que entró en servicio en 2001, y que el vagón líder del tren en movimiento Era un automóvil de la serie 1000 de Rohr Industries . WMATA confirmó más tarde que todos los vagones del tren en movimiento eran de la Serie 1000. [5]
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La Serie 1000 entró en servicio en 1976 cuando se inauguró el sistema Metro, y Breda Costruzioni Ferroviarie la reformó y convirtió sus motores de propulsión de CC a CA a mediados de la década de 1990. En 2006, la NTSB citó los automóviles de la Serie 1000 como "vulnerables a daños telescópicos catastróficos y a la pérdida total del espacio de supervivencia de los ocupantes en una colisión longitudinal entre la estructura final". Recomendó la renovación de toda la serie después de una colisión en 2004 en la estación Woodley Park en la que un vagón Rohr Serie 1000 chocó contra otro tren. [32] En este caso, Hersman de la NTSB confirmó que "el primer vagón [del tren en huelga] anuló al vagón trasero [del tren en huelga], y gran parte del espacio de supervivencia en ese primer vagón del tren en huelga quedó comprometido". . [8] La NTSB pidió el retiro acelerado de los vagones de la Serie 1000, o instó a que fueran "reequipados con una protección contra colisiones a prueba de choques que sea comparable a los vagones de la Serie 6000 ". [33] Además, los automóviles de la serie 1000 carecen de registradores de datos que puedan usarse para determinar la causa de un accidente. [7] Durante la conferencia de prensa, Catoe declaró que "no tenía ninguna base para suspender el uso de los autos de la Serie 1000 en este momento", [32] pero WMATA anunció más tarde la decisión de dejar de usar los autos de la Serie 1000 como vehículos principales. o unidades de seguimiento de cualquier tren. [34]
El 24 de junio, WMATA emitió un comunicado de prensa en el que afirmaba que "no es probable que la agencia conozca la causa durante varias semanas o meses a medida que se desarrolle la investigación". [35] Veinticuatro horas después del incidente, la NTSB confirmó que la evidencia indicaba que el operador había activado el freno de emergencia. Además, el tren que chocó estaba en modo automático, por lo que el software de a bordo debería haber detenido el tren. [36]
El 25 de junio, las pruebas de la NTSB del circuito de vías de 740 pies (230 m) de largo debajo del tren detenido mostraron que no funcionaba correctamente, al no detectar la presencia de un tren de prueba que los investigadores habían colocado en él. [37] [38] [39] Hersman dijo: "Estos circuitos son vitales. Es un sistema de señales. Proporciona información, autorización y comandos de velocidad al siguiente tren", pero no llegó a culparlos en este caso. [30] WMATA había reemplazado los 20.000 relés del circuito de vía en todo el sistema en 1999, después de que un componente diseñado para durar 70 años comenzara a fallar después de solo 25 años en servicio, pero la agencia afirma que ninguno de los relés más nuevos había fallado antes de este evento. . [7] WMATA ordenó la inspección de todos los circuitos de pista en sus 106 millas (171 km) de pista después de la prueba NTSB. [34] El 23 de julio, la NTSB anunció que el circuito de la pista en el lugar del accidente había estado funcionando mal desde 2007, 18 meses antes de la colisión, y desde entonces WMATA ha encontrado otros seis circuitos dentro del sistema que se han comportado de manera inusual. WMATA desactivó cada circuito que no pudo repararse de inmediato y creó un sistema de seguimiento de circuitos en línea, similar a su rastreador de interrupciones de ascensores. [40]
El informe de la NTSB sobre el accidente se publicó el 27 de julio de 2010 y culpó a un circuito de vía defectuoso, parte del sistema de control automático del tren, por causar el accidente. [41] [42] WMATA hizo un comunicado de prensa detallando los cambios el 26 de julio en anticipación de la publicación del informe. [43]
En el entresuelo de Fort Totten hay una placa que conmemora a las víctimas del accidente.
El 22 de junio de 2015, sexto aniversario del accidente, se inauguró el Legacy Memorial Park en honor a las víctimas; [44] [45] El alcalde Vincent C. Gray inició la construcción exactamente un año antes . [46] El parque cuenta con un muro conmemorativo y nueve esculturas con inscripciones, una en honor a cada persona que murió en el accidente. Las esculturas fueron creadas por la escultora Barbara Liotta y el monumento fue diseñado por la firma Hunt Laudi; el diseño se titula Una arboleda sagrada . [47] [48] Representantes de las familias de las víctimas y funcionarios del gobierno de la ciudad asistieron a la inauguración, pero los funcionarios de Metro no. [49] El parque está ubicado en la entrada de Blair Memorial Gardens, que está cerca del lugar de la colisión. [48]
La misma semana de la dedicación del memorial, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte celebró audiencias relacionadas con otro incidente fatal en el sistema Metro que ocurrió a principios de 2015; Algunos comentaristas notaron la yuxtaposición de los dos eventos. [47] [49]
En el tercer aniversario del accidente, la presidenta de la NTSB, Deborah Hersman, y el alcalde Gray asistieron a la inauguración de una placa en el puente Charles A. Langley. El puente cruza las vías del tren en el lugar del accidente, y las familias de las víctimas habían mantenido allí un monumento improvisado. [50] [51] Funcionarios de Metro instalaron otra placa conmemorativa en la estación Fort Totten. [52]
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