El descarrilamiento de un tren de la línea naranja del metro de Washington en 1982 fue un incidente que afectó a un solo tren de la línea naranja del metro de Washington durante la hora pico de la tarde del 13 de enero de 1982 en el centro de Washington, DC en los Estados Unidos . El tren se descarriló cuando estaba retrocediendo debido a un cambio de vía mal cerrado entre las estaciones Federal Triangle y Smithsonian , y causó la muerte de tres pasajeros. [1] [2] Varios sobrevivientes quedaron atrapados durante horas y 25 resultaron heridos. [2] El incidente fue el primero que resultó en una fatalidad que afectó al sistema de metro [2] y siguió siendo el incidente más mortal ocurrido en el sistema hasta la colisión del 22 de junio de 2009, que resultó en nueve muertes. [3]
El incidente ocurrió solo 30 minutos después de que el vuelo 90 de Air Florida se estrellara en el complejo del puente de la calle 14 , a poca distancia al sur, complicando la tarea de los servicios de emergencia y paralizando el transporte en toda el área metropolitana de Washington .
Antes del accidente, a las 3:45 pm EST (15:45 UTC) del miércoles 13 de enero de 1982, un tren de la Línea Azul/Naranja en dirección oeste fue descargado en la estación Federal Triangle después de informar que tenía un problema de propulsión. Después de girar a lo largo del enclavamiento de McPherson Square, algunos trenes estaban dando marcha atrás temporalmente en la estación McPherson Square para aliviar las demoras. Después de los cambios de sentido, el Centro de Control de Operaciones intentó realinear los cambios de agujas en el enclavamiento Smithsonian. Mientras que los cambios de agujas que iban en dirección oeste funcionaban, los cambios de agujas en dirección este permanecieron alineados para un uso de cruce. Debido a esto, los operadores y superiores del OCC no pudieron detectar el problema. Esto provocó que las señales de enclavamiento se mostraran como una señal roja y que todos los trenes funcionaran en modo manual. Antes del descarrilamiento, otro tren (Tren 403) pasó por los puntos sin incidentes. A las 4:15 pm EST (21:15 UTC), el OCC le ordenó al supervisor que permaneciera en el enclavamiento Smithsonian hasta que llegara un empleado de mantenimiento y luego le dijo al supervisor que "desbloqueara el interruptor". El supervisor no pudo accionar el interruptor "3B" y los interruptores 3B y 3A estaban desbloqueados, pero todavía estaban en la posición inversa. Más tarde, el supervisor bloqueó y metió los interruptores. Luego, dos trenes (Trenes 904 y 415) pasaron por los interruptores sin incidentes siguiendo las órdenes del OCC. A las 4:24 pm EST (21:24 UTC), el supervisor informó que todos los interruptores estaban bloqueados y metido y el OCC permitió que todos los trenes pasaran. Sin embargo, los interruptores estaban cerrados incorrectamente. [2] [4]
El tren 410 de la línea Azul/Naranja estaba operando en su recorrido habitual en hora punta entre la estación National Airport y la estación New Carrollton . El tren consta de seis vagones de la serie 1000 numerados 1029, 1028, 1199, 1198, 1235 y 1234. Después de detenerse en el enclavamiento de McPherson Square, el tren pudo continuar hacia Federal Triangle. Después de llegar a la estación Metro Center , el tren estaba repleto a "capacidad de aplastamiento" con aproximadamente 1320 pasajeros en el tren y 220 pasajeros en el primer vagón. Después de salir de Federal Triangle, el tren estaba operando en modo manual. Luego, OCC les dijo a los trenes 410 y a otro tren (Tren 906) que el supervisor en el túnel les daría instrucciones. El tren 410 hizo su parada requerida en corto en la señal (Señal D02-02) y el supervisor permitió que el tren 410 se moviera. Después de que el tren pasara por la vía de cruce en el enclavamiento Smithsonian, el supervisor informó al operador del tren que "esperara" 10 segundos después de haber dado el visto bueno. El tren se detuvo sobre los cambios de vía del cruce sobre el cambio 1B que separaba el cambio cerrado del raíl principal. A las 4:28 pm EST (21:28 UTC), el supervisor informó al OCC que el cambio no se veía bien y que el tren iba a retroceder sobre los cambios de vía. El supervisor subió al tren en el vagón 1234 y le dijo al operador que quitara su llave de los controles operativos que le daban energía al vagón 1234 y al supervisor. [2] [4]
A las 4:29 pm EST (21:29 UTC), el supervisor aplicó energía al vagón 1234 y movió el tren sobre los cambios de agujas. Mientras se movía sobre los cambios de agujas, el juego de ruedas delanteras del vagón 1029 se descarriló a lo largo del cambio de agujas 1B. Un juego de ruedas siguió una vía y el juego de ruedas traseras siguió a lo largo del cambio de agujas de cruce. El vagón se desplazó en diagonal a lo largo de los cambios de agujas y sobre las vías de cruce y golpeó la barrera del extremo, aplastándolo. El tren comenzó a frenar, luego a "tirones", antes de que el supervisor notara que había una pérdida de presión de freno y de potencia de propulsión. El operador del tren 410 llamó al supervisor por intercomunicador para que lo detuviera después de darse cuenta de que había un descarrilamiento, pero no aplicó los frenos de emergencia porque no reconoció que el tren se descarriló o que existía una emergencia. Otro supervisor en Federal Triangle informó a OCC que la energía del tercer riel estaba fuera de servicio en un lugar y el supervisor del tren 410 informó que la energía de tracción estaba muerta. A las 4:33 pm EST (21:33 UTC), el supervisor caminó hasta la parte trasera del tren e informó del accidente, que ambas vías estaban bloqueadas y que había pasajeros muertos. [2] [5] [4] [6]
Un oficial de policía de WMATA fuera de servicio ayudó a los pasajeros y notó un arco después de descender del vagón dañado. Después de 5 minutos de la colisión, el supervisor informó a OCC que intentaría descargar el tren. La mayoría de los pasajeros no se dieron cuenta de que había ocurrido un accidente y los supervisores 31 y 35 decidieron evacuar el tren. Los pasajeros de los vagones que no sufrieron daños fueron evacuados entre 40 y 45 minutos después del descarrilamiento. El oficial de policía recibió autorización para evacuar a los pasajeros del vagón dañado después de que se cortara la energía del tercer riel dañado a las 4:57 pm EST (21:57 UTC). Los bomberos y los médicos respondieron al incidente a las 4:34 pm EST (21:34 UTC) y los primeros camiones ingresaron a la estación a las 4:53 pm EST (21:53 UTC) [4]
Como consecuencia del accidente, se suspendió el servicio de las líneas naranja y azul entre las estaciones McPherson Square y Federal Center SW . Se desplegaron autobuses lanzadera para desplazarse por las estaciones cerradas. [4]
La respuesta al incidente se demoró debido a las condiciones de peligro existentes y el personal de emergencia ya había respondido al accidente del vuelo 90 de Air Florida en el puente de la calle 14 treinta minutos antes. [7] El servicio completo a lo largo del Metro no se reabrió hasta la tarde del 15 de enero después de la remoción de los restos del túnel. [8] [4]
De los 1320 pasajeros, tres personas murieron y 25 resultaron heridas. Las tres muertes marcaron el primer accidente con resultado fatal en el sistema de metro y se mantuvieron como el incidente más mortal ocurrido en el sistema hasta la colisión del 22 de junio de 2009 , que resultó en nueve muertes. [2] [4]
Tras las investigaciones realizadas durante los meses posteriores al incidente, los funcionarios de la NTSB y la WMATA atribuyeron el accidente a un error del operador. [5] La investigación reveló que un supervisor de Metro cometió 11 errores, entre ellos no supervisar adecuadamente el interruptor defectuoso responsable del descarrilamiento, y que el operador del tren no siguió el protocolo después de pasar por el interruptor. [5] También se produjeron fallos adicionales en el centro de control de Metro relacionados con el descarrilamiento. [5] Además, Metro evaluó reforzar los vehículos del tren con acero adicional para proporcionar una mayor protección contra los impactos laterales en los vagones. [9]
Antes del accidente, la política del Metro exigía que los pasajeros permanecieran en los vagones hasta que llegara el personal de rescate. Esto se debía a las preocupaciones que planteaba el tercer raíl de 750 voltios que alimenta los trenes, además de un posible abuso por parte de bromistas. [10] Después del incidente, el Metro revirtió su política y en 1985 comenzó a instalar manijas de emergencia para permitir que los pasajeros escaparan de un vagón en caso de incendio. [10]
El vagón 1029 quedó destruido en el accidente y fue desguazado en el lugar. Los cambios de vía y 200 pies (60 metros) de vía también quedaron destruidos y fue necesario reparar unos 80 pies de vía del tercer carril. Se destruyeron dos circuitos de control automático de trenes y se dañaron otros trabajos de señalización. Los costos totales de los daños fueron de $1,325,000. [4] El vagón 1028 se convirtió más tarde en un servicio de trabajo y en un vagón de sensores que verifica las holguras del sistema. El vagón se retiró en abril de 2016.