La Línea Naranja es una de las seis líneas de tránsito rápido del sistema de metro de Washington , que consta de 26 estaciones en el condado de Fairfax y Arlington en el norte de Virginia ; Washington, DC ; y el condado de Prince George, Maryland , Estados Unidos. La Línea Naranja va desde Vienna en Virginia hasta New Carrollton en Maryland. La mitad de las estaciones de la línea se comparten con la Línea Azul y más de dos tercios se comparten con la Línea Plateada . El servicio de la Línea Naranja comenzó el 20 de noviembre de 1978.
Los trenes pasan cada 10 minutos durante las horas pico de los días laborables, cada 12 minutos durante las horas de menor tráfico y los fines de semana, y cada 15 minutos todos los días después de las 9:30 p. m. [1]
En 1955, la planificación del Metro comenzó con la Encuesta de Transporte Masivo, que intentó pronosticar sistemas de autopistas y tránsito masivo suficientes para satisfacer las necesidades de transporte en 1980. [2] En 1959, el informe final del estudio incluyó dos líneas de tránsito rápido que anticiparon subterráneos en el centro de Washington. [3] Debido a que el plan requería una extensa construcción de autopistas dentro de Washington, DC , los residentes alarmados presionaron para una legislación federal que creara una moratoria en la construcción de autopistas hasta el 1 de julio de 1962. [4] El informe de Transporte en la Región de la Capital Nacional de 1962 de la Agencia Nacional de Transporte de la Capital anticipó gran parte de la ruta actual de la Línea Naranja en Virginia con la ruta siguiendo la franja central de la Interestatal 66 tanto dentro de Arlington como más allá. [5] La ruta continuó en los planes de tránsito rápido hasta la formación de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA).
Con la formación de la WMATA en octubre de 1966, la planificación del sistema pasó de manos federales a un organismo regional con representantes del Distrito, Maryland y Virginia. La aprobación de la ruta por parte del Congreso ya no era una consideración clave. [6] En cambio, las rutas tenían que servir a cada jurisdicción suburbana local para asegurar que aprobarían referendos de bonos para financiar el sistema. [7] Debido a que la forma menos costosa de construir en los suburbios era confiar en los derechos de paso de los ferrocarriles existentes, la Línea Naranja adoptó gran parte de su forma actual, excepto que también incluía una extensión adicional a lo largo del ferrocarril hasta Bowie, Maryland y a lo largo de la carretera de acceso de Dulles hasta el Aeropuerto Internacional de Dulles . [8]
En 1966, los planificadores de WMATA y del condado de Arlington acordaron "realinear el tránsito rápido a través de áreas de oficinas, apartamentos y comercios de alta densidad en las cercanías de Wilson Boulevard en lugar de la mediana de la autopista entre el río y Glebe Road". [9] Como resultado de este acuerdo, la Línea Naranja sigue en Arlington las antiguas rutas de una línea de tranvía eléctrico interurbano , la línea Fairfax y la rama North Arlington del ferrocarril Washington, Arlington & Falls Church , que inicialmente habían impulsado el desarrollo de esas áreas. [10]
En marzo de 1968, la WMATA aprobó su plan de Sistema Regional Adoptado (ARS, por sus siglas en inglés) que incluía líneas de transporte público suburbano que seguían la mediana de la propuesta Interestatal 66 a través de Virginia hasta Viena y el derecho de paso del ferrocarril CSX / Amtrak en el condado de Prince George, Maryland . [11] La construcción de las secciones del centro de Washington de las líneas Naranja y Azul comenzó simultáneamente con la línea Roja. Se llevó a cabo una ceremonia conjunta de inicio de obras el 9 de diciembre de 1969. [11] El servicio en la vía conjunta del centro se denominó inicialmente simplemente Línea Azul y comenzó el 1 de julio de 1977. [11]
En 1976, Robert Patricelli, administrador federal de transporte urbano masivo, ordenó a Metro que realizara un análisis de alternativas de la parte de su sistema que no estaba ya bajo contrato. [12] Debido a que el área de Tysons del condado de Fairfax se desarrolló significativamente desde que se adoptó el ARS en 1968, el análisis consideró desviar la línea naranja para servir a Tysons Corner con un costo adicional de $60 millones. Sin embargo, debido a que ya se habían completado las declaraciones de impacto ambiental para la ruta de Vienna , un cambio en la ruta resultaría en un retraso de cinco años en la construcción de la línea naranja al oeste de Ballston . Esto llevó a la ciudad de Falls Church a demandar a WMATA por incumplimiento de contrato. Al final, WMATA mantuvo intacta la ruta de Vienna, dejando a Tysons sin servicio de Metrorail hasta 2014. [13] [14]
El servicio en la Línea Naranja comenzó el 20 de noviembre de 1978 entre National Airport y New Carrollton , con cinco nuevas estaciones añadidas a la red existente desde Stadium–Armory . Cuando la línea de Rosslyn a Ballston-MU se completó el 11 de diciembre de 1979, los trenes de la Línea Naranja comenzaron a seguir esta ruta en lugar de ir a la estación National Airport. La línea se completó el 7 de junio de 1986, cuando se extendió por cuatro estaciones hasta Vienna en la mediana de la I-66. [11]
El 13 de enero de 1982, un tren de la Línea Naranja se descarriló mientras retrocedía debido a un cambio de vía mal cerrado entre las estaciones Federal Triangle y Smithsonian , lo que provocó la muerte de tres pasajeros. [15] Fue el primer incidente dentro del sistema de Metro que causó una fatalidad, [15] y el incidente más mortal ocurrido en el sistema hasta la colisión de 2009 que resultó en nueve muertes. [16]
Entre 2011 y 2013, el servicio se interrumpió en las estaciones al oeste de la estación Ballston–MU durante los fines de semana designados para dar cabida a la construcción de la interconexión de la Línea Plateada con las vías existentes de la Línea Naranja. [17] [18] [19] Como parte de este proyecto, se amplió el patio de trenes adyacente a la estación West Falls Church en la Línea Naranja. [20] [21]
El 26 de julio de 2014, las estaciones de la Línea Naranja entre East Falls Church y Stadium-Armory comenzaron a prestar servicio a los trenes de la Línea Plateada.
Desde el 26 de marzo de 2020 hasta el 28 de junio de 2020, los trenes evitaron las estaciones East Falls Church , Virginia Square–GMU , Clarendon , Federal Triangle , Smithsonian , Federal Center SW y Cheverly debido a la pandemia de coronavirus de 2020. [ 22] [23] Todas las estaciones reabrieron el 28 de junio de 2020. [24]
Desde el 23 de mayo hasta el 15 de agosto de 2020, los trenes terminaron en Ballston–MU debido a la reconstrucción de la plataforma en East Falls Church , West Falls Church , Dunn Loring y Vienna . [25] [26] El plan original preveía que los trenes terminaran en West Falls Church, pero esto se cambió a Ballston debido a los efectos de la pandemia de COVID-19 en curso y la baja cantidad de pasajeros. Se proporcionaron autobuses lanzadera a las estaciones cerradas. El 16 de agosto de 2020, todos los trenes de la línea Naranja comenzaron a terminar en West Falls Church mientras pasaban por alto East Falls Church . [27] East Falls Church reabrió el 23 de agosto de 2020. [28] El 8 de septiembre de 2020, las estaciones de Vienna y Dunn Loring reabrieron. [29]
Entre el 28 de mayo y el 5 de septiembre de 2022, todos los trenes de la Línea Naranja terminaban en la estación Stadium–Armory los días laborables y en la estación Ballston–MU los fines de semana debido al Proyecto de Mejora de la Plataforma que cerró las estaciones al norte de la estación Stadium–Armory . Se proporcionan autobuses lanzadera a todas las estaciones cerradas. [30]
El 3 de junio de 2023, el servicio se suspendió al oeste de la estación Ballston–MU para reemplazar las vías. East Falls Church y West Falls Church reabrieron el 26 de junio de 2023. Dunn Loring y Vienna reabrieron el 17 de julio de 2023. [31]
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Comenzando en su terminal occidental en la estación Vienna/Fairfax-GMU en Virginia, las vías corren en la franja central de la Interestatal 66 y se encuentran con la Línea Plateada inmediatamente después de West Falls Church hasta que ingresan a un túnel debajo de Fairfax Drive justo antes de la estación Ballston–MU . [32] En la estación Clarendon, el túnel cambia a Wilson Blvd. y 16th Street North. [32] Luego, el túnel gira hacia el norte y se fusiona con la Línea Azul justo antes de ingresar a la estación Rosslyn , que se encuentra debajo de North Lynn Street. [32] El túnel continúa bajo el río Potomac y gira hacia el este para viajar bajo I Street NW en el Distrito de Columbia hacia Foggy Bottom–GWU. [32] El túnel continúa hacia el este debajo de I Street y entre las estaciones Farragut West y McPherson Square. Hay una vía secundaria sin ingresos en la vía en dirección oeste que se conecta con la vía en dirección noroeste antes de Farragut North en la Línea Roja. El túnel luego gira al sur bajo 12th Street Northwest y entra al nivel inferior de la estación Metro Center debajo de la Línea Roja. [32] Después de la estación Smithsonian, el túnel gira al este bajo D Street Southwest y luego al sureste bajo Pennsylvania Avenue Southeast antes de llegar a L'Enfant Plaza debajo de las líneas Verde y Amarilla. [32] Continuando al este hacia la estación Potomac Avenue, el túnel pasa brevemente por debajo de G Street Southeast y luego gira al noroeste bajo Potomac Avenue con un giro al norte para pasar por debajo de 19th Street Southeast para la estación Stadium-Armory. [32] El túnel luego pasa por debajo de los estacionamientos del RFK Stadium para salir a la superficie cerca de Benning Road. [32] Las vías elevadas siguen Benning Road a través del río Anacostia y luego continuarían para separarse de las líneas Azul y Plateada.
Después de separarse de las líneas Azul y Plateada que descienden de nuevo bajo tierra, las vías sobre la superficie continúan solo para la Línea Naranja a lo largo de la Ruta DC 295 entre las estaciones Minnesota Avenue y Deanwood y luego siguen el ferrocarril CSX/Amtrak/MARC en el condado de Prince George para servir a Cheverly y luego a Landover antes de llegar a la terminal este en New Carrollton. [32]
La ruta incluye patios de almacenamiento adyacentes a West Falls Church y justo más allá de New Carrollton. [20] El servicio de la Línea Naranja viaja a lo largo de la totalidad de la Ruta K (desde la terminal en Vienna/Fairfax-GMU hasta el cruce C & K justo al sur de Rosslyn), parte de la Ruta C (desde el cruce C & K justo al sur de Rosslyn hasta Metro Center), y toda la Ruta D (desde Metro Center hasta New Carrollton). [33]
La Línea Naranja necesita 30 trenes (9 trenes de ocho vagones y 21 trenes de seis vagones, que constan de 198 vagones) para funcionar a máxima capacidad. [34] [ necesita actualización ]
Las siguientes estaciones se encuentran a lo largo de la línea, de oeste a este:
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El Departamento de Transporte de Virginia (Virginia Department of Transportation, VDOT) anunció el 18 de enero de 2008 que él y el Departamento de Ferrocarriles y Transporte Público de Virginia (Virginia Department of Rail and Public Transportation, VDPRT) habían comenzado a trabajar en un borrador de declaración de impacto ambiental (EIS) para el corredor I-66 en los condados de Fairfax y Prince William. Según VDOT, el EIS, oficialmente llamado Estudio de Medio Ambiente y Transporte Multimodal I-66, se centraría en mejorar la movilidad a lo largo de la I-66 desde el cruce de Capital Beltway (I-495) en el condado de Fairfax hasta el cruce con la Ruta 15 de EE. UU. en el condado de Prince William. El EIS también incluye supuestamente una extensión de cuatro estaciones de la Línea Naranja más allá de Vienna. La extensión continuaría funcionando en la mediana de la I-66 y tendría estaciones en Chain Bridge Road, Fair Oaks, Stringfellow Road y Centreville cerca de la Ruta 28 de Virginia y la Ruta 29 de EE. UU. [35] [36] Además, se han propuesto planes para extender la Línea Naranja hasta Bowie. En su informe final publicado el 8 de junio de 2012, el estudio y análisis revelaron que una "extensión tendría un impacto mínimo en el número de pasajeros del Metrorail y en los volúmenes en las carreteras del área de estudio dentro del Beltway y, por lo tanto, no aliviaría la congestión en el corredor de estudio". [37]
En 1896, el ferrocarril Washington, Arlington & Falls Church comenzó a operar tranvías eléctricos desde Rosslyn hasta Falls Church en las rutas actuales de Fairfax Drive e I-66. En 1907, la línea unía el centro de Washington con Ballston, Vienna y la ciudad de Fairfax. .... La línea a Fairfax cerró en 1939, pero la línea naranja de Metrorail sigue su ruta a través de Arlington. ..... El marcador está en Arlington, Virginia, en el condado de Arlington. El marcador está en la intersección de Fairfax Drive y Glebe Road (Virginia Route 120), a la derecha cuando se viaja hacia el oeste por Fairfax Drive.
Para 1900, se había desarrollado un pueblo bien definido llamado Central Ballston en el área delimitada por el actual Wilson Boulevard, Taylor Street, Washington Boulevard y Pollard Street. Un asentamiento más difuso se extendía hacia el oeste hasta Lubber Run y hacia el sur a lo largo de Glebe Road hasta Henderson Road. La vía del ferrocarril eléctrico de Washington, Arlington y Falls Church corría a lo largo de lo que ahora es Fairfax Drive; la estación Ballston estaba en Ballston Avenue, ahora Stuart Street. ...
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