El tranvía de Rhiwbach era un tranvía industrial galés de 1 pie y 11 pulgadas de largo.+Ferrocarril de vía estrecha597 mm( 1 ⁄ 2 in)que conecta las remotascanteras de pizarraal este deBlaenau Ffestiniogcon elferrocarril de Ffestiniog. Estuvo en uso en 1862 y permaneció así hasta que se cerró progresivamente entre 1956 y 1976. La ruta incluía tresrampas, una de las cuales se convirtió en la última rampa de gravedad operativa en la industria de la pizarra del norte de Gales. El tranvía fue impulsado por caballos y gravedad durante gran parte de su existencia, pero se utilizó una locomotora diésel para transportar vagones en la sección superior entre 1953 y su cierre en 1961.
Los primeros intentos de construir un tranvía para conectar con las canteras al este de Blaenau Ffestiniog se hicieron en 1854, cuando se presentó al Parlamento una petición para construir el Ferrocarril de Ffestiniog y Machno. Esto "autorizaría la construcción de una nueva línea de ferrocarril desde Duffws hasta las canteras de pizarra de Machno y otros fines". La intención era que esto fuera bastante independiente del Ferrocarril de Ffestiniog. El proyecto de ley fue promovido por Thomas Spooner , pero fue abandonado en la etapa del comité. Un factor puede haber sido la insistencia del Ferrocarril de Ffestiniog en que todos los productos producidos por las canteras servidas debían exportarse a través del ferrocarril, y esto causó desacuerdo entre los propietarios de las canteras. Un segundo plan se promovió a fines de la década de 1850, para conectar con la Cantera de Rhiwbach , dejando fuera la Cantera de Penmachno . Fue este plan el que se construyó posteriormente. [1]
En 1860, el ferrocarril de Ffestiniog construyó una extensión más allá de Duffws para conectar con el final del tranvía. Entre 1861 y 1863, contrataron la construcción del tranvía de Rhiwbach a Owen Gethin Jones de Penmachno , aunque fue financiado por Festiniog Slate Company Ltd, propietarios de la cantera de Rhiwbach. A principios de 1862, dos canteras lo utilizaban, pero no se terminó definitivamente hasta principios de 1863. Las canteras que utilizaban el tranvía pagaban peajes a Festiniog Slate Company. [2]
El tranvía permaneció en funcionamiento en toda su longitud durante casi un siglo. El tramo entre Cwt y Bugail y Rhiwbach se levantó en 1956 y el tramo de Cwt y Bugail a Maenofferen se cerró en 1961 y se levantó en 1964. [3] La primera rampa fue reemplazada por una carretera, pero una sección corta permaneció en uso entre los molinos de Maenofferen y el pie de la rampa n.° 2, que se convirtió en la última rampa de gravedad restante en la industria de la pizarra del norte de Gales. Esta sección se cerró finalmente en 1976 después de que se construyera una nueva carretera de cantera que conectaba los niveles superiores de Llechwedd con los molinos de Maenofferen. [4] La mayor parte de la vía se levantó, aunque secciones cortas de vía permanecieron intactas hasta 2013.
Las canteras conectadas al tranvía no tenían acceso práctico por carretera, ya que se encontraban a gran altitud en un páramo remoto. La cantera de Rhiwbach estaba a unos 475 m (1560 pies) sobre el nivel del mar, mientras que el tranvía principal estaba aún más alto, a unos 495 m (1625 pies). El tranvía subía por tres rampas a través de la cantera de Maen Offeren para llegar a la meseta. La primera pendiente, Rhiwbach No. 1 , que a veces se conocía como pendiente Bowydd o pendiente Dolgarregddu , subía desde un cruce en el extremo este de la estación Duffws del ferrocarril Ffestiniog aproximadamente 300 pies (91 m) a lo largo de la base de la montaña Garreg Ddu. Luego, la línea bordeaba el borde occidental de la cantera Votty & Bowydd . La pendiente nº 2 de Rhiwbach ascendía después otros 110 m hasta llegar al nivel de los molinos de la cantera de Maenofferen. El tranvía recorría un cuarto de milla hacia el sur para pasar por los molinos de Maenofferen y el pie de la última pendiente. La pendiente nº 3 de Rhiwbach ascendía otros 91 m hasta llegar a la meseta situada por encima de Blaenau Ffestiniog, pasando por el pozo principal de la cantera David and Jones.
Desde el comienzo de la pendiente n.º 3, el tranvía corría por un recorrido aproximadamente llano hacia el este en dirección a la cantera de Cwt y Bugail . Bordeaba el borde de Llyn Bowydd, un embalse construido para suministrar agua para alimentar el equipo de las canteras de abajo. Desde Cwt y Bugail, la línea giraba hacia el sur, pasando por la cantera de Blaen y Cwm hasta el comienzo de la pendiente que bajaba hasta la cantera de Rhiwbach, que se encontraba debajo de la meseta en el valle de Machno. Un ramal más corría hacia el sur desde Blaen y Cwm, a través de una curva, hasta las canteras de Manod y Bwlch y Slaters.
El tranvía fue diseñado originalmente para ser impulsado por caballos y la gravedad. Durante los períodos de mayor actividad, se necesitaban dos o tres caballos para trabajar en la sección de la cumbre entre la parte superior de la pendiente n.° 3 y la pendiente Rhiwbach. En algún momento de la década de 1920, se introdujeron locomotoras de gasolina para trabajar en esta sección y se construyó un pequeño cobertizo en el que se guardaba la locomotora. La práctica no fue del todo exitosa, ya que la locomotora era demasiado pesada para los materiales de la vía utilizados, y partes del tranvía se volvieron a colocar en rieles de fondo plano de sección liviana o rieles de puente de sección más pesada. [5] En 1953, la cantera Rhiwbach cerró, dejando a la cantera Cwt y Bugail como el único usuario de la sección principal del tranvía.
Esta tabla muestra las locomotoras que se sabe que utilizaron el tranvía de Rhiwbach.
53°00′08″N 3°54′13″O / 53.0022, -3.9035