El tranvía de Piha fue un tranvía de 3 pies (910 mm) de longitud que funcionó entre 1906 y 1921 en Nueva Zelanda , cuyas secciones más empinadas funcionaban en pendientes mediante cabrestantes de cable impulsados por vapor.
Durante la deforestación de los bosques de kauri en la región de Piha, los troncos tuvieron que ser llevados a una distancia de ocho kilómetros (5,0 millas) hasta el aserradero en Karekare, Nueva Zelanda , y la madera aserrada tuvo que ser transportada desde allí otros ocho kilómetros (5,0 millas) a lo largo de la costa hasta Whatipu , donde podía ser cargada en barcos. [1]
Antes de que se construyera el ferrocarril, la madera se arrastraba con bueyes o caballos por la playa durante la marea baja hasta Whatipu. Alrededor de 1906, el Dr. Raynor, un dentista nacido en Canadá que trabajaba en Auckland, participó en la empresa de extracción de madera de William Stokes, que había atravesado dificultades financieras. Juntos construyeron un aserradero y un ferrocarril forestal impulsado por vapor. La madera se transportaba desde el valle de Piha hasta el aserradero impulsado por vapor por una pendiente pronunciada de 1:4,5 (22 %) y luego hasta la playa de Karekare por una pendiente pronunciada de 1:2,5 (40 %) a lo largo de una distancia total de unos 8 kilómetros (5,0 millas). [1] [2]
Con el tiempo, el ferrocarril forestal se extendió hacia el norte para llevar a las tribus del cercano valle de Anawhata a Piha. Más tarde, se construyó una línea de vía estrecha de aproximadamente 8 km (5,0 mi) de largo en el sur, siguiendo la ruta de otro ferrocarril forestal construido anteriormente. Iba desde Karekare a lo largo del mar de Tasmania hasta Whatipu, donde se había construido un nuevo embarcadero a la entrada del puerto de Manukau en el lado protegido por la isla Paratuate. [1]
Para el ferrocarril de vía estrecha con un ancho de vía de 3 pies (0,91 metros), se colocaron rieles de acero con un peso de 7 a 14 kg/m (14 a 28 lbs/yd) sobre traviesas de madera de 125 mm × 50 mm (4,9 in × 2,0 in). [2] La mayor parte de la línea ferroviaria a lo largo del mar de Tasmania era de calidad primitiva. Cruzaba playas de arena suave a solo unos metros sobre el nivel del mar y se abría paso a lo largo de afloramientos rocosos y, a menudo, junto a acantilados escarpados. A lo largo de los acantilados, donde no había una ruta natural para la línea, se perforaron agujeros en la roca, en los que se fijaron las traviesas del ferrocarril. [1]
Tanto la construcción como la operación se vieron afectadas por el clima notorio de la costa oeste: tormentas, lluvias torrenciales, viento y arena que soplaba sobre las vías. El cruce de la playa de Karekare resultó difícil, ya que la arena era dura en algunas zonas y blanda en otras. Se construyeron algunos puentes de caballete primitivos de hasta 5 m (16 pies) de altura donde los acantilados se interrumpían en estuarios o bahías. Se construyó un túnel, cuyo contorno libre era tan estrecho que la chimenea de la locomotora de vapor tuvo que inclinarse en posición horizontal para permitir su paso. [1]
En diciembre de 1910, la pendiente ya tenía una longitud de 1,6 km y se suponía que era la línea ferroviaria más empinada del mundo en ese momento. En esta parte de la ruta, antes de descender por la sección empinada, había que colgar una cuerda del cabrestante en la parte trasera del vagón para reducir su velocidad de descenso. [3]
Cuando se construyó el aserradero en el bosque de Karekare, las máquinas también tuvieron que transportarse por la pendiente, lo que resultó ser extremadamente difícil. Todas las partes de la planta tuvieron que transportarse con el tranvía forestal, que tenía una pendiente de 1:1 (45°) en varios lugares. Transportar una caldera de 10 toneladas a lo largo de la línea no fue una tarea fácil, y el hecho de que en diciembre de 1910, a excepción de un pequeño descarrilamiento, la caldera pudo ser llevada al lugar sin una avería importante, una tarea que llevó varios días, da testimonio de la perseverancia y el ingenio de los bushmans neozelandeses. [3]
En 1915, la empresa forestal y el ferrocarril forestal fueron nacionalizados. El ferrocarril fue adquirido por New Zealand Government Railways , que necesitaba madera para sus propios fines. El envío de madera terminó cuando solo quedaron unos pocos árboles kauri y las colinas se vieron afectadas por los efectos de la tala. El ferrocarril forestal fue abandonado en 1921 y sus restos se dejaron en descomposición. [1]
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Se utilizó una pequeña locomotora de vapor Bagnall llamada Sandfly en la línea que iba desde el extremo inferior del funicular cerca de Karekare hasta el muelle cerca de Whatipu, [1] originalmente utilizada por un molino de lino en el pantano de Makerua en Manawatu.
En 1914 se entregó otra locomotora de vapor en partes individuales y se montó en el embarcadero para su uso en el tranvía de Piha. La locomotora A 62 fue construida por Dubs en 1873 (fabricante n.º 656/73) y puesta en servicio en Christchurch y Timaru en enero de 1875. Fue enviada a Wellington en 1897 y seis años más tarde se adjudicó a la New Zealand Railways Maintenance Branch para su uso en la cantera de Pencarrow, Wellington , y fue comprada por la Maintenance Branch en 1906. Se utilizó entre Piha y Whatipu en 1914, y cinco años más tarde regresó a los talleres de Newmarket para realizar trabajos de maniobras. Fue prestada a un aserradero cerca de Rotorua en 1921 y finalmente se retiró de servicio en 1926. Luego se exhibió en los talleres de Ōtāhuhu . [4]
