La red de tranvías de Besançon se remonta a un servicio de tranvías tirados por caballos inaugurado en 1887. Las dos primeras líneas de tranvía eléctrico empezaron a funcionar en 1897, a las que se sumaron más tarde (probablemente cuatro) más. Sin embargo, el sistema, que utilizaba sólo una vía para sus dos líneas, sufrió graves daños durante la Segunda Guerra Mundial , de la que también salieron mal parados sus ingresos. En 1952, al agotarse las posibilidades de financiación de la operación, los tranvías de Besançon fueron retirados: en diciembre de 1952 se inauguró un servicio de autobuses urbanos. [2]
Tras una decisión de las autoridades de la ciudad adoptada en 2005, que contó con el apoyo de un gran número de personas, [3] a finales de agosto de 2014 se inauguró oficialmente una nueva red de tranvías de dos líneas financiada con fondos públicos que da servicio a la ahora muy ampliada aglomeración de Besançon. Aunque oficialmente está organizada en dos líneas, en la mayor parte de su recorrido ambas líneas circulan por la misma vía. Está previsto que otra línea entre en servicio en 2025.
Besançon estaba conectada por ferrocarril con Dole desde el 7 de abril de 1856 y, desde el 1 de junio de 1858, también con Belfort, tras la finalización de la línea a lo largo de esta parte del valle del Doubs . La estación de ferrocarril de Besançon-Viotte estaba situada en el lado norte de la ciudad, aunque a cierta distancia del centro histórico. Se convirtió en un nudo ferroviario con la apertura, el 22 de julio de 1872, de una línea hasta la frontera suiza en Le Locle . [4] Esto dio lugar a la apertura en 1884 de una segunda estación, en Besançon-Mouillère. Esta estructura monumental estaba situada en la parte oriental de la ciudad, cerca del río .
En la década de 1880, la población de la ciudad había alcanzado los 50.000 habitantes y el primer servicio de transporte público se inauguró el 3 de diciembre de 1887. Fue encargado por un hombre llamado Charvolin y conectaba la estación de Besançon-Viotte con el barrio de Tarragnoz, en un extremo del centro de la ciudad topográficamente desafiante. La ruta era cubierta por ómnibus y la tracción la proporcionaban caballos. Los ómnibus, conocidos como "coches Rippert" ( "Cars Rippert" ), presentaban plataformas abiertas en cada extremo. La ruta se extendió hasta la "Fuente de Flora" ( "Fontaine de Flore" ) en 1893. Los archivos supervivientes incluyen quejas sobre el exceso de aglomeración de los tranvías, lo que sugiere que, en términos comerciales, este modo de transporte disfrutó de cierto éxito. [4] [5]
En 1894, Alexandre Grammont, un empresario industrial, y Edmond Faye, un empresario bancario, solicitaron una concesión para crear una red de tranvía eléctrico. Siguió un largo período de deliberación y negociación. La instalación de líneas de tranvía requeriría la realización de agujeros en las formidables y, en muchas partes, antiguas fortificaciones de la ciudad de Besançon. Sin embargo, el 26 de febrero de 1896 se firmó un acuerdo para la construcción de seis líneas de tranvía de vía única , utilizando un puente de 1.000 mm ( 3 ft 3+El ancho de vía era de 3 ⁄ 8 pulgadasy contaba con suficientes lugares de paso. La topografía de la ciudad exigía algunas curvas cerradas, varias de ellas con unradiopendientestremendamente. La empresa explotadora se llamaría "Sociétédes Tramways électriques de Besançon"(TEB).
La red fue aprobada oficialmente por las autoridades el 6 de mayo de 1896, fecha en la que se inauguró el primer tramo de la línea, que conectaba el ayuntamiento con el depósito de tranvías de la calle Isenbart. Las líneas 1 y 2 entraron en servicio el 21 de marzo de 1897, y circulaban respectivamente a lo largo del recorrido desde la estación de Besançon-Viotte hasta la prefectura y desde la estación de Besançon-Viotte hasta la Puerta de Rivotte . El 18 de abril de 1897, la línea 1 se amplió desde la prefectura hasta Tarragnoz y Chaprais. El 27 de mayo de 1897, se inauguró una prolongación de la línea 2 desde Besançon-Viotte hasta Sainte-Claude, mientras que la línea 1 obtuvo una nueva prolongación desde Chaprais, a través del puente Canot ( "Pont Canot" ) hasta la plaza Jouffroy. Durante los años siguientes se realizaron otras ampliaciones.
En 1903 se acordó una nueva línea que conectaría Besançon (Place Saint-Pierre) y Saint-Ferjeux , que en ese momento se encontraba justo fuera de la ciudad hacia el oeste. [6] La TEB también obtuvo de las autoridades el consentimiento para la retirada de ciertos servicios deficitarios y el apoyo práctico para la construcción de la nueva línea. La finalización de la línea, más tarde ese mismo año, dejó a la ciudad con una longitud total de red de tranvías de 11 km (6,8 mi). [2]
En 1912, la Compañía Franco-Belga, que ya explotaba otras 27 redes de tranvías urbanos, se hizo cargo de la gestión del TEB. Se sustituyeron los diecinueve tranvías de Besançon y en 1913 se inauguró el funicular de Bregille.
A principios de la segunda década del siglo XX, Besançon también adquirió dos servicios de ferrocarril local de vapor de vía estrecha . Uno de ellos, operado por la Compagnie des chemins de fer du Doubs e inaugurado en 1910, era un servicio de 29 km (18 millas) a Amathay-Vésigneux y Pontarlier . El otro, inaugurado en 1911, era operado por Chemins de fer vicinaux de Haute-Saône, y prestaba servicio a una línea hacia Vesoul . La primera de estas rutas continuó en funcionamiento hasta 1951, mientras que la segunda de ellas cesó sus operaciones en 1938, víctima temprana de la competencia de los autobuses a motor. [4] [5]
En 1939, Francia sufrió la Segunda Guerra Mundial , que se vio afectada por una invasión alemana en mayo/junio de 1940. El 16 de junio de 1940, para intentar contener el ataque alemán, se destruyeron todos los puentes que cruzaban el río Doubs, lo que dejó sin servicio una gran parte de la red de tranvías de Besançon. Durante el período de relativa prosperidad que siguió a la invasión alemana, parte del déficit de transporte se compensó con autobuses, pero el combustible para uso civil era cada vez más escaso y en 1942 los autobuses fueron requisados por los alemanes para transportar a ciudadanos franceses de las regiones afectadas a Alemania para realizar trabajos forzados. En abril de 1943, una bomba incendiaria destruyó la estación de autobuses y las herramientas y equipos de mantenimiento, y el 16 de julio de ese mismo año, la estación de tranvías fue destruida en un ataque aéreo.
En mayo de 1945, la guerra terminó y el transporte público de Besançon se convirtió en una sombra de lo que era en los años 30. En 1947, la empresa, que ya se enfrentaba a una catástrofe financiera, se vio obligada por decreto gubernamental a reducir las tarifas. En 1948, se llevó a cabo una reorganización completa del transporte. En 1952, los autobuses volvieron a circular por las calles y, el 24 de diciembre de 1952, la red de tranvías dejó de funcionar, pues se habían quedado sin recursos.
El coste de capital de la primera línea se estimó en 228 millones de euros, equivalente a un coste de 16 millones de euros por kilómetro, y se completó a un coste de 254 millones de euros o 17,5 millones de euros por kilómetro. [7] El 50% de la financiación provino de un préstamo y otro 25% de subvenciones. De estas subvenciones, 20 millones de euros fueron aportados por la ciudad y otros 30 millones por el gobierno nacional (Foro de Medio Ambiente). El 25% restante procede de diversas fuentes. Los costes se han minimizado evitando conscientemente la complejidad en la fase de diseño y utilizando tranvías estándar sin necesidad de una sucesión de adaptaciones para "cumplir los requisitos locales".
La línea tiene una longitud de 14,5 km y cuenta con 31 paradas de tranvía . El barrio de Hauts-de-Chazal está conectado con Chaprais a través del centro de la ciudad. Los tranvías alternativos no llegan hasta Chaprais, sino que siguen un ramal corto hasta la estación de Besançon-Viotte . [8] Hay cinco aparcamientos disuasorios que, en conjunto, ofrecen espacio para 630 coches. Se habla de aumentar la capacidad de aparcamiento a 1030. [9] Se prevé una ampliación hacia el sur de la línea existente y una nueva línea, prevista para 2025, unirá Chalezeule con el Parque Tecnológico al oeste de Besançon-Viotte.
La nueva red utiliza una fuente de alimentación de corriente continua de 750 V y un ancho de vía estándar . Se eligió el ancho de vía estándar, a pesar de los desafíos topográficos que presenta la ciudad, para estar preparados para algún posible proyecto futuro de tranvía-tren que pudiera implicar la integración de una red de trenes locales recreada en el sistema de tranvías de la ciudad. Casi toda la longitud de la línea utiliza una vía doble, excepto en un pequeño tramo entre las paradas de tranvía de Schweitzer y Lilas. En algunos otros tramos cortos, los tranvías comparten la calle con el resto del tráfico rodado. [10]
La nueva línea cruza el río cuatro veces y requirió una reconstrucción del puente Battant ( "Pont Battant" ). Se programó la finalización de un gran depósito, que cubre 47.000 m2, en 2014 en Franois , en el extremo occidental de la línea. Los tranvías se mantendrán al aire libre, pero se prevé que un gran taller cubierto que cubre 6.500 m2 esté completamente operativo en 2015. [11]
La red está diseñada para transportar 50.000 pasajeros diariamente, con un nivel esperado de 47.000 desde el inicio de operaciones. [12] En las horas punta se espera que 1.200 personas utilicen los tranvías cada hora, y durante los períodos de máxima demanda los tranvías estarán programados para funcionar a intervalos de cinco minutos.
El tranvía funciona todos los días de 5 a 1 de la mañana. La velocidad media es de 20 km/h y la velocidad máxima de 70 km/h. La puesta en servicio de los tranvías ha ido acompañada de una importante reestructuración de la red de autobuses de Besançon, todo ello bajo el control de "Ginko", el proveedor de transporte público de la ciudad.
Tras un proceso de licitación, el fabricante español de tranvías CAF ganó el contrato para suministrar y mantener 19 tranvías Urbos 3 de piso bajo . El valor del contrato fue de 34,4 millones de euros, equivalentes a 1,81 millones de euros por tranvía. El primer tranvía se entregó en junio de 2013 y se sometió a una serie de pruebas. Para obtener un certificado de funcionamiento, el primer tranvía tuvo que completar 10.000 kilómetros de prueba, que se esperaba que se completaran en julio de 2014. [12] La formación de los conductores comenzó en enero de 2014 y todos los tranvías se habían entregado a Besançon en marzo de 2014. Cada tranvía individual tuvo que completar 500 km antes de ser certificado para el servicio público. [12]
Cada tranvía tiene 23 m de largo y 2,4 m de ancho, con espacio para 132 pasajeros. Sin embargo, solo 38 de los pasajeros pueden sentarse en un asiento. Cada tranvía tiene cuatro juegos de puertas de acceso/salida. Existe la posibilidad de alargar cada tranvía con una o dos secciones intermedias adicionales. El primer tranvía se construyó en las instalaciones del fabricante en Zaragoza . El resto de ellos estaban programados para ser ensamblados en Francia por Soulé. [9]