Los tranvías de Chilkoot Trail eran tranvías aéreos que desempeñaron un papel importante en la fiebre del oro de Klondike y el Chilkoot Trail como sistema de transporte para trasladar a los buscadores y los equipos hacia los campos de oro de Dawson City /Klondike.
En el sendero funcionaban cuatro tranvías y un montacargas, aunque todos ellos cerraron antes de 1900, cuando el ferrocarril White Pass y Yukon Route se convirtió en el método de transporte preferido por los buscadores restantes.
El polipasto Peterson, instalado en 1896, fue una de las primeras infraestructuras semipermanentes para el transporte de equipo que se construyó en el sendero. Se sabe poco sobre el polipasto de PH Peterson, incluida su ubicación. De hecho, es posible que haya operado en el vecino paso epónimo Peterson en lugar del paso Chilkoot . El polipasto de Peterson simplemente consistía, según un observador, en una polea en la parte superior del paso con una cuerda que la atravesaba. Atado a un extremo de la cuerda había un trineo con patines y al otro una caja. Se cargaba el equipo en el trineo mientras la caja se llenaba de nieve y la gravedad hacía su magia con la caja llena de nieve tirando del trineo hacia arriba mientras bajaba. Todo se vaciaba y la operación se repetía. La simplicidad del polipasto conduce en parte a la confusión sobre la ubicación, ya que este polipasto dejó un número mínimo de artefactos.
El 17 de febrero de 1898, Peterson alquiló el polipasto a JF Hielscher para los cinco meses siguientes, que fueron los meses de mayor afluencia.
En la primavera de 1897, Archie Burns inauguró el primer tranvía en el camino que iba desde Scales hasta la falsa cumbre del paso de Chilkoot. El tranvía funcionaba a tracción animal, pero también combinaba sus servicios con servicios de transporte manual desde Dyea hasta Scales.
En el invierno de 1897-1898, el tranvía fue comprado por el comerciante de Juneau CW Young y el tranvía y los servicios de transporte asociados se convirtieron en CW Young Freighting and Trading Company, con Burns como gerente. Ya en diciembre de 1897 o en febrero de 1898 (se desconoce la fecha exacta), el nuevo tranvía CW Young pasó de ser propulsado por caballos a ser propulsado por vapor. Con el menos desarrollado Peterson Hoist como su única competencia, el tranvía CW se utilizó mucho y las ganancias se acumularon. A fines de febrero de 1898, el tranvía transportaba más de cinco toneladas de carga diariamente y sus tarifas cambiaban según la demanda. Más tarde, por razones desconocidas, Burns decidió complementar el tranvía propulsado por vapor con un polipasto propulsado por gasolina que funcionaba de manera similar al Peterson Hoist, excepto que usaba gasolina en lugar de un contrapeso de gravedad. En enero de 1899, Burns compró el tranvía y la infraestructura de transporte a CW Young por 5000 dólares, ya que el número de buscadores de oro que tomaban el Chilkoot disminuía. Ya sea a fines de ese invierno o principios de esa primavera, Burns cerró su tranvía por última vez, dejando el sudeste de Alaska con destino a Nome , Alaska . Sin embargo, regresó en 1900, solo para recuperar las valiosas partes de la maquinaria, aunque muchos artefactos de su operación permanecen como artefactos en el sendero hoy en día.
La Dyea-Klondike Transportation Company (DKT) entró en escena en el Chilkoot Trail en el otoño de 1897 con planes ambiciosos. Originalmente se propuso construir un "tranvía de vía estrecha como los que se usaban en las minas" desde su muelle en Dyea hasta The Scales. Desde allí, un tranvía aéreo transportaría equipo por el paso creando un sistema integral de transporte de mercancías desde las aguas del canal Lynn hasta Canadá. Sin embargo, como muchas ideas que se barajaron durante la época de la fiebre del oro, esta fracasó después de que la empresa, que estaba ubicada en Portland , Oregón , se topara con dificultades financieras. Posteriormente, la operación se redujo y se reemplazó el tranvía planificado con caballos, aunque los planes para un tranvía aéreo en el paso se mantuvieron.
El 17 de marzo de 1898, la DKT inauguró su tranvía aéreo de 730 m (2400 pies) de longitud, anunciando orgullosamente que era "el único tranvía del mundo que funcionaba con electricidad". Esto resultó ser cierto, ya que la electricidad provenía de la planta de energía de Canyon City de la empresa , que originalmente se creó para alimentar el tranvía. En el lugar existen ruinas de una caldera de vapor. [1] Siete millas de líneas eléctricas desde Canyon City hasta The Scales llevaban la electricidad al tranvía. El tranvía arruinó el monopolio de Archie Burns/CW Young sobre los tranvías en el paso y, durante poco menos de un mes, fue el único tranvía aéreo que pasaba por el paso.
La historia del tranvía como empresa independiente resultó ser relativamente corta. En junio de 1898, cuatro meses después de la inauguración del tranvía, la Dyea-Klondike Transportation Company se fusionó con la Alaska Railroad and Transportation Company y la Chilkoot Railroad and Transport Company (las otras dos importantes empresas de tranvías en funcionamiento) para lograr una operación más cooperativa y coordinada. En junio de 1899, un año después de la fusión, la empresa de tranvías del conglomerado fue comprada por la White Pass and Yukon Route Railroad para evitar la competencia y comenzó a desmantelarse en el otoño de 1899.
La Alaska Railroad and Transportation Company (AR&T) fue el segundo sistema de tranvía más desarrollado en el Chilkoot Trail, el segundo de los tres tranvías aéreos que se construyeron y también el penúltimo tranvía en construirse.
La AR&T, bajo la jurisdicción de la Pacific Coast Steamship Company , mostró interés en el área de Chilkoot Trail alrededor de diciembre de 1897 al comprar una propiedad en la zona de mareas para un muelle en Dyea y construir depósitos de carga tanto en Dyea como cerca de Sheep Camp . Las intenciones de la compañía, como lo revela su nombre, eran construir un ferrocarril hasta The Scales y construir un tranvía aéreo desde allí sobre el paso. Si bien no se sabe cómo se abandonó el concepto de un ferrocarril poco después de la creación de la compañía, la parte ferroviaria de la construcción ya no se llevó a cabo.
La construcción comenzó y en algún momento alrededor de mayo de 1898, se completó el tranvía aéreo de 6000 pies (1800 m) de largo, impulsado por gas. A diferencia de las otras tres compañías de tranvías, la operación de AR&T consistía únicamente en el tranvía, sin servicios de arrastre de caballos u otros servicios subcontratados. El tranvía, sin embargo, era muy superior al tranvía de la Compañía Dyea-Klondike en términos de peso transportable, longitud y resistencia, pero su hechizo como el principal agente de carga en el valle del río Taiya también duró poco. Pronto, la Compañía de Ferrocarriles y Transportes de Chilkoot terminó la construcción de su sistema más largo, más duradero y más completo y, en junio del mismo año, las tres compañías de tranvías se fusionaron y comenzaron a cobrar tarifas uniformes.
Se cree que el tranvía funcionó hasta junio de 1899, cuando fue adquirido por la empresa White Pass and Yukon Route Railroad, que buscaba eliminar la competencia por sus servicios. En marzo de 1900, los trabajadores habían retirado todo lo de valor de la línea del tranvía, dejando solo estructuras de madera vacías.
La Chilkoot Railroad and Transport Company (CR&T) fue el tranvía más grande, más completo y último de los que se construyeron en la ruta Chilkoot Trail.
Al principio, los planificadores jugaron con la idea de un tranvía tirado por caballos e incluso un ferrocarril que fuera directo al valle del río Taiya, pero las restricciones financieras moderaron estos planes. La empresa se decidió por una carretera para carros hasta Canyon City, un sistema de tranvía aéreo de dos etapas (de Canyon City a Sheep Camp y de Sheep Camp a Stone Crib) y contrató servicios de embalaje desde Stone Crib hasta el lago Lindeman . Este sistema permitió a la empresa ser la primera en ofrecer una opción de transporte integrado que trasladaría el equipo de los prospectores desde los muelles de Dyea hasta las cabeceras del río Yukón (es decir, el lago Lindeman y Lindeman City ).
La construcción comenzó en diciembre de 1897 y ambos tranvías comenzaron a funcionar en mayo de 1898. Si bien CR&T se fusionó con Alaska Railroad Transportation Company y Dyea-Klondike Transportation Company solo un mes después de que CR&T abriera sus tranvías, su infraestructura se utilizó intensamente hasta junio de 1899, cuando la construcción del ferrocarril White Pass and Yukon Route llegó al lago Bennett en Columbia Británica, lo que hizo que CR&T quedara obsoleta. Sin embargo, incluso entonces, las tarifas de flete de CR&T eran comparables a las del ferrocarril y, por lo tanto, en 1899 White Pass and Yukon Route compró los tranvías de Chilkoot Railroad and Transportation Company y comenzó a desmantelarlos a partir de enero de 1900 y finalizó en abril del mismo año.
59°40′48″N 135°15′45″O / 59.6800°N 135.2626°W / 59.6800; -135.2626
