El tranvía Cairns-Mulgrave era una línea de tranvía privada desde Cairns hasta el río Mulgrave en Queensland , Australia. Fue construido hasta 1897 para dar servicio al Molino de Azúcar Central Mulgrave , construido en 1895. La línea, que atravesaba un terreno difícil que incluía una densa jungla, fue construida por la Junta Divisional de Cairns , más tarde rebautizada como Cairns Shire Council , a un costo de £15,319. La línea originalmente iba de Cairns a Nelson, y luego pasó a llamarse Gordonvale . En 1898 se amplió hasta Aloomba , y en 1910 finalmente se amplió hasta Babinda , en una longitud de 50 kilómetros (31 millas). El punto final en Cairns estaba entre Spence y Bunda Street, adyacente a la estación de tren de Cairns del gobierno de Queensland , con la que la línea estaba conectada por una corta distancia. [2]
La línea se inauguró oficialmente el 3 de mayo de 1897 con una excursión de Cairns a Nelson. Inicialmente, la Junta Divisional de Cairns tenía sólo una pequeña locomotora, construida en 1879 en Filadelfia , EE. UU., y se añadió una segunda locomotora en 1898. Al principio, se alquilaban vagones de pasajeros y buenos vagones al gobierno de Queensland hasta que la empresa adquirió la suya propia. acciones de Phoenix Engineering Co y Shillito & Sons, ambas con sede en Ipswich . Posteriormente, se compraron a la Toowoomba Foundry Company diez vagones F , cinco vagones H y dos vagones de madera . [2] Hasta el 30 de junio de 1899, el tranvía transportó 54.996 pasajeros y 71.688 toneladas de mercancías. [3] El servicio tuvo tanto éxito que se realizó un pago de 892 libras esterlinas al gobierno. El 1 de julio de 1911, el gobierno de Queensland compró la línea y la integró en Queensland Rail . [2]
La formación de Mulgrave Central Mill Company Ltd en noviembre de 1893 bajo las disposiciones de la Ley de Garantía de Obras Azucareras de 1893 dio lugar a la idea de que la junta debería construir un tranvía de catorce millas de largo con un ancho de 2 pies desde Cairns hasta el Río Mulgrave . La empresa del molino se registró el 20 de abril de 1895. En mayo, el Sr. O. Phillips, a petición de la junta, inspeccionó la ruta propuesta e informó sobre la propuesta. Se aceptó su recomendación de que se adoptara el ancho ferroviario normal de la colonia y se decidió contratar sus servicios como ingeniero consultor para los fines del tranvía. Hacia fines de mayo se inició el reconocimiento, siguiendo, siempre que fue posible, los caminos existentes de la división. En julio se completó el estudio hasta Mulgrave, siendo la curva mínima de 10 cadenas (201 m) de radio y la pendiente más pronunciada de 1 en 82½. [3]
Habiendo cumplido la junta con las regulaciones y disposiciones de las diversas leyes de gobierno local y habiendo obtenido un préstamo del Gobierno, se convocó a licitación para la construcción de la línea hasta Mulgrave y la de los Sres. Kirk Brothers y Frew (£ 15.319 13 chelines.) fue aceptado por la junta, y el trabajo se completó satisfactoriamente a finales de abril de 1897. La línea estaba completamente sin vallar, pero en otros aspectos, se siguió la práctica ferroviaria habitual de la colonia, excepto que la formación es sólo 12 pies de ancho, mientras que se ha utilizado principalmente lastre de tierra. Varios de los puentes también estaban a bajo nivel. [3]
El costo promedio por milla abierta, sólo para construcción, hasta el 30 de junio de 1898, incluidas dos millas de ancho mixto, fue de £ 1827. Para facilitar las operaciones de Mulgrave Central Mill Company, la junta consintió en colocar dos millas de ancho mixto, permitiendo así que las locomotoras de vía estrecha de la compañía del molino transportaran caña y leña por el tranvía de la junta desde 11¾ millas hasta el molino. Se hizo un arreglo similar durante aproximadamente 1½ millas en la extensión de Aloomba. [3]
El primer tramo, con una longitud de 13 millas, 75 cadenas y 19 eslabones, se abrió al tráfico público el 3 de mayo de 1897. En ese momento, todo el material rodante disponible para su uso estaba compuesto por una locomotora de cilindro de 11 pulgadas, construida en Baldwin Locomotive Works en Filadelfia , EE. UU. en 1879 (comprado al Departamento de Ferrocarriles, Cairns, por la suma de £ 700), y cinco vagones de lastre de segunda mano, comprados en Gladstone a los contratistas ferroviarios Sres. James Overend & Co por la suma de £ 125. Posteriormente, la Toowoomba Foundry Company construyó para el tablero diez vagones F , cinco vagones H y dos vagones de madera. Se compró al Departamento de Ferrocarriles de Brisbane un tranvía con capacidad para sesenta pasajeros, que se había utilizado anteriormente en las líneas gubernamentales, por £ 100. Con la ayuda de una furgoneta de guardia y un coche descapotable, este último era exclusivamente para pasajeros indígenas; alquilado al Departamento de Ferrocarriles, junto con otros vehículos de pasajeros y mercancías alquilados al departamento según lo exigía la ocasión, la junta pudo hacer frente a la rápida incrementando el tráfico en el primer año de forma bastante satisfactoria. El coste total del material rodante de la junta en uso hasta el 30 de junio de 1898 fue de £ 2879 8 chelines. 8 peniques, equivalente a £ 206 11 chelines. por milla abierta. [3]
El tranvía Cairns-Mulgrave fue el primer tranvía público de Australia. La línea de Cairns a Aloomba tenía inicialmente 17 millas de largo. Tenía el mismo ancho que los ferrocarriles del gobierno de Queensland (3 pies 6 pulgadas) y usaba los mismos rieles. Por tanto, todo el material rodante era intercambiable. El primer motor y los primeros vagones se compraron al Gobierno, y con frecuencia se alquilaban vagones del Gobierno cuando la avalancha de tráfico de pasajeros abrumaba los recursos del tranvía. [3]
El tren sólo se detuvo a una señal para recoger pasajeros o paquetes, avisando los pasajeros que deseaban bajarse al guardia de la estación anterior. [1]
Como consecuencia de la subdivisión y plantación de caña de una gran superficie de ricos matorrales en el lado sur del río Mulgrave, en relación con la propuesta de Aloomba Central Mill , que, sin embargo, finalmente fracasó, la junta decidió ampliar el tranvía. a través del río hasta la carretera principal de Russell, una distancia de 3 millas 61 cadenas. Posteriormente, los agricultores de caña de Aloomba Estate acordaron con la junta transportar unas 30.000 toneladas de caña desde Aloomba al molino de Colonial Refining Company en Hambledon, una distancia de unas doce millas, a razón de 10 peniques. por tonelada durante el primer año, y al mismo tiempo la empresa acordó con la junta construir, a su propio costo, un ramal de unas 2 millas de longitud con un ancho de 3 pies y 6 pulgadas para conectar su fábrica con el tranvía. [3]
En julio de 1897, la junta celebró un contrato para la construcción de dos puentes de madera de bajo nivel, con una longitud total de 660 pies en el cruce del tranvía del río Mulgrave. Los puentes se construyeron íntegramente con madera del sur. El 1 de abril de 1898, se inició la construcción de la ampliación de Aloomba desde la orilla sur del río y, con la excepción del Puente Mulgrave, se llevó a cabo por jornaleros, quedando completada y abierta al tráfico en agosto de 1898 . 3]
Aunque el camino estaba principalmente lastrado con tierra y no estaba completamente vallado, exponiendo así la formación al libre paso de ganado y caballos, no se ha experimentado ninguna dificultad para mantener una buena altura en el camino del ferrocarril, lo suficientemente buena para la velocidad máxima permitida. Se colocó lastre de piedra en la vía férrea durante el mantenimiento, como parecía aconsejable, pero la cantidad total así colocada durante el primer año (sin contar las 1500 yardas utilizadas en la construcción) no superó las 700 yardas cúbicas. Aunque la temporada de lluvias fue bastante intensa (78.311 pulgadas entre el 1 de diciembre de 1897 y el 30 de abril de 1898), el tráfico no se interrumpió de ninguna manera. [3]
En la extensión a Aloomba se colocó un revestimiento en el lecho del río Mulgrave del que se podía obtener un amplio suministro de arena gruesa limpia y guijarros, aptos para lastre. Este lastre podría colocarse en la vía férrea a un coste medio de 2 chelines. 6d. por yarda cúbica. A medida que se presentó la oportunidad, la línea fue relastrada paulatinamente con este material. [3]
El kilometraje total mantenido hasta el 30 de junio de 1898 fue de 15.027 millas, incluidos los apartaderos, y el gasto total en mantenimiento durante todo el período de un año y cincuenta y nueve días fue de £ 917 OS. 8 peniques, equivalente a £ 65 15 chelines. 8d. por milla de línea principal sólo durante todo el período, y £ 56 12 chelines. 8d. por milla de línea principal sólo durante los doce meses que terminaron el 30 de junio de 1898. El coste por milla de tren durante todo el período fue de 9¼d. [3]
Con excepción de la suma de £886 16 chelines. gastado en el puente Mulgrave y se acerca a una suma de £ 1500 otorgada para ese fin por el Gobierno, la totalidad de la cuenta de capital consiste en dinero prestado del Gobierno según las disposiciones de la Ley de Préstamos para Obras Locales de 1880. Incluyendo las £ 886 16 chelines. Como se mencionó anteriormente, el capital total al 30 de junio de 1898 ascendía a 44.281 libras esterlinas. Los ingresos derivados de la explotación del tranvía desde la inauguración del primer tramo el 3 de mayo de 1897 hasta el 30 de junio de 1898, período de un año y 59 días, fueron los siguientes: [3]
El porcentaje de gastos de explotación sobre ingresos fue de 63,67, y de ingresos netos sobre capital gastado en la línea abierta de 6,89 para todo el período. Después de los pagos de intereses al Tesoro, además de los gastos de funcionamiento, el saldo de ingresos al 30 de junio de 1898 era de 696 libras esterlinas. El 30 de junio de 1899, el capital total ascendía a 52.572 libras esterlinas y 14 chelines. 4d., cuyo gasto ha sido de £50,220, dejando un saldo no utilizado en el crédito del Fondo de Préstamos de Tranvías de £2352, cantidad que no se ha retirado del Tesoro en esa fecha. Los intereses realmente pagados por la junta hasta el 30 de junio de 1899 ascendieron a 2.969 libras esterlinas y el reembolso a 892 libras esterlinas. Los ingresos totales han sido de £14 967 y los ingresos netos de £5344. [3]
El porcentaje de gastos de explotación sobre ingresos para los doce meses fue del 64,64, y para todo el período de funcionamiento del tranvía, del 64,29; en otras palabras, cada £ 100 ganadas por el tranvía desde la fecha de apertura el Srd de mayo de 1897 hasta el 30 de junio de 1899, costó £ 64 5 chelines. 10¾d. El porcentaje de ingresos netos respecto del capital gastado en línea abierta durante los doce meses finalizados el 30 de junio pasado es de £6,18 chelines. 1½ peniques, en comparación con £ 5 18 chelines. 8d. durante los doce meses anteriores. Después de deducir los gastos de trabajo y los pagos al Tesoro a cuenta de intereses y reembolsos, el saldo de ingresos de los doce meses terminados el 30 de junio de 1899 fue de 735 libras esterlinas. [3]
Se transportaron 54.996 pasajeros en doce meses hasta el 30 de junio de 1899. Los ingresos por tarifas de pasajeros ascendieron a 3.013 libras esterlinas, un aumento de 508 libras esterlinas en comparación con el período de un año y cincuenta y nueve días que finalizó el 8 de junio de 1898. La tarifa media pagado por los 54.996 pasajeros transportados fue de 13,16 peniques. El tráfico de autocares representó el 31,4 por ciento de los ingresos brutos, frente al 46,6 por ciento del período anterior al 30 de junio de 1898. [3]
Había capacidad para 180 pasajeros, pero hubo momentos en que fue insuficiente, y la Phoenix Engineering Company, de Ipswich, construyó dos turismos compuestos. Tenían alojamiento sencillo pero adecuado para unos 20 pasajeros de primera clase y 35 de segunda clase cada uno. Debían entregarse en diciembre de 1899. [3]
Además de las mercancías en general, el tráfico de mercancías comprende plátanos y frutas, caña de azúcar, azúcar elaborada de las fábricas de Mulgrave y Hambledon, madera en rollo, leña, tierra para el llenado de la ciudad, metal para carreteras para el ayuntamiento, minerales del Russell y Herberton, y lastre de barcos. La carga mínima fue de 3 chelines. 9d. por tonelada para mercancías ordinarias, y 2 chelines. 6d. por tonelada de productos agrícolas distintos del azúcar en bruto y la caña de azúcar; este último fue llevado de Aloomba a Hambledon (12 millas) por 14 peniques. por tonelada. El cargo mínimo cobrado por el Departamento de Ferrocarriles por el transporte de caña de azúcar en camiones completos, una distancia de quince millas o menos, es de 20 peniques. por tonelada; en 1898 el coste del tranvía era de 10 peniques. por tonelada para el servicio Aloomba-Hambledon, pero la experiencia real demostró que esto no era remunerativo, teniendo en cuenta el gran gasto de capital incurrido con el fin especial de permitir a los agricultores de Aloomba cosechar su caña. El peso total de las mercancías transportadas durante los doce meses fue de 71.688 toneladas, por 6.353 libras esterlinas, equivalente al 66,25 por ciento de los ingresos brutos. [3]
La longitud de la línea mantenida en 1898, incluidos los apartaderos, pero excluyendo el ancho mixto, fue de 20,22 millas. La parte de vía mixta de la línea, con una longitud de 3,2375 millas, transportaba 9253 toneladas de caña y leña en la vía estrecha, además del tráfico ordinario de la junta en la vía más ancha. El kilometraje real mantenido, incluido el ancho mixto, equivalía, por tanto, a 23,5075 millas, y el coste por milla era de 56 libras y 5 chelines. 11¾d. [3]
El kilometraje del tren aumentó de 23.590 millas durante el período de un año y cincuenta y nueve días, hasta el 30 de junio de 1898, a 43.481 millas durante los doce meses hasta el 30 de junio de 1898, un aumento del 84,3 por ciento, mientras que los gastos de mantenimiento aumentó un 44,3 por ciento. [3]
El material rodante de la junta estaba formado en 1899 por tres locomotoras, cinco vagones de pasajeros, 69 vagones de mercancías y dos furgones de guardia. [3]
Burnham, Williams & Co construyó una locomotora de vapor Clase 5 en febrero de 1908 con el número de obra 32678 para el tranvía Cairns-Mulgrave. [4]
Inicialmente se pidió un pequeño motor B11 Baldwin Class para Great Northern Railway. Tuvo una carrera notable con numerosos cambios de propiedad. Fue ensamblado en Townsville y luego vendido a un contratista incluso antes de que entrara en servicio. Posteriormente fue recomprado y revendido nuevamente al mismo contratista. Recomprado nuevamente, luego se vendió a Cairns-Mulgrave Tramway solo para ser devuelto cuando se adquirieron los activos del tranvía en virtud de la Ley de Ferrocarriles de la Costa Norte. [5]
En diciembre de 1899 se estaba considerando una propuesta para la extensión del tranvía desde Aloomba hasta el corazón del distrito del río Russell, que abarca la división de Cairns, y para el cual el puerto de Cairns es la salida natural. Junto con esta propuesta, existe un plan para el establecimiento de un molino central en Babinda Creek , que serviría y sería atendido por la ampliación. La distancia desde Aloomba a Babinda Creek es de veinte millas. El Gobierno ha asignado £65.000 a las estimaciones para equipar el ingenio en virtud de la Ley de Garantía de Obras Azucareras, y probablemente habría que transportar 10.000 toneladas de azúcar desde este ingenio al puerto cada temporada, como casi todo el país. a lo largo de la línea hay tierras agrícolas. [3]
Se estimaba que ya había disponibles unas 33.000 hectáreas. 24.700 acres de los cuales fueron clasificados como de primera clase, 4.500 acres como de segunda clase. Desde que se realizó el estudio, se han ocupado además unos 4.000 acres en previsión de la construcción del molino y el ferrocarril, y había otra superficie considerable de tierra aún no enajenada que se estimaba en 20.000 acres. La Cámara de Comienzo de Cairns se ha ocupado del asunto y lo ha impulsado enérgicamente hasta su conclusión. Además de las perspectivas azucareras, había una cantidad ilimitada de madera valiosa, que en la actualidad carecía de valor debido a la falta de medios de transporte. En apoyo del plan, se insta a que Mulgrave Central Mill haya desembolsado 130.000 libras esterlinas entre los agricultores y asalariados, y haya pagado al Gobierno como intereses 4.264 libras esterlinas. Los agricultores de Aloomba Estate han ganado £30.000 con el cultivo de caña en las dos últimas temporadas. Se esperaba un resultado similar e incluso mejor si el tranvía se hubiera extendido hasta el distrito de Russell, junto con un ingenio azucarero central. [3]
El Consejo de Cairns Shire mantuvo un barco en el río Mulgrave porque el puente de bajo nivel se inundaba periódicamente. En una ocasión, el motor fue arrastrado a través de una inundación, cuando el agua ya había sobrepasado el puente y era lo suficientemente alta como para casi apagar el incendio. En enero de 1907, el nivel del agua alcanzaba los 6,1 m (20 pies) sobre el puente. Por lo tanto, se construyó un nuevo puente en un nivel superior sobre el río Mulgrave y se completó a mediados de 1935. Se construyó con una carga por eje de 12 toneladas como parte del programa para fortalecer la línea. Su finalización permitió que las locomotoras de las clases C16 y C17 operaran entre Cairns y Babinda en lugar de solo motores de las clases PB15 y B15 y más ligeros. Los gastos en el puente y el desvío en 1934-35 ascendieron a 13.720 libras esterlinas. Aunque más alto que el primer puente, el segundo puente todavía estaba sujeto a frecuentes inundaciones. Este puente curvo de madera fue uno de los últimos cruces importantes de ríos en la línea de la costa norte y ahora ha sido reemplazado por una tercera estructura de hormigón pretensado de alto nivel. [1]
El 1 de julio de 1911, el gobierno de Queensland compró la línea (incluidos todos los inventarios) al Cairns Shire Council por 158.650 libras esterlinas y la integró en el sistema ferroviario estatal. Esta línea se convirtió en el segmento más al norte de la Ruta del Sol. [2] [6]
