El ferrocarril Gilpin , anteriormente Gilpin Tramway Company , fue un ferrocarril de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) en el condado de Gilpin, Colorado , en funcionamiento entre 1887 y 1917.
En abril de 1859, John H. Gregory descubrió oro aluvial en Clear Creek , cerca de Golden, Colorado . El oro se concentró en la rama norte de Clear Creek, en lo que ahora se llama Gregory Gulch sobre Blackhawk . [2] La noticia del descubrimiento se extendió y, en septiembre, habían llegado 900 buscadores de oro que vivían en chozas de troncos y tiendas de campaña. En el verano de 1860, sesenta molinos de mineral y treinta arrastras estaban en funcionamiento y la población había aumentado a 15.000. Se formaron campamentos mineros, incluidos Black Hawk , Central City , Nevadaville , Russell Gulch y Apex. [2]
Pero a mediados de la década de 1860, el depósito de oro aluvial de fácil acceso se había agotado. En 1865 se instaló una fundición en Black Hawk para permitir la extracción de oro del mineral de roca dura. En 1870, se formó el ferrocarril Colorado Central Railroad de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) para proporcionar transporte a esta región remota. La construcción del ferrocarril comenzó en septiembre de 1871 y el primer tren llegó a Black Hawk el 15 de diciembre de 1873. En 1878, se construyó una extensión de cuatro millas de largo en zigzag desde Black Hawk hasta Central City, y el primer tren llegó el 21 de mayo de 1878. [3]
El problema seguía siendo cómo transportar económicamente el mineral de cuarzo aurífero hasta los molinos de Central City y Black Hawk. Era un proceso peligroso, lento y costoso llevar el mineral en carros tirados por caballos. En el verano de 1886, cinco mineros se reunieron para resolver el problema. La solución fue la Gilpin Tramway Company, formada el 29 de julio en Central City por Henry C. Bolsinger, Bradford H. Locke, Robert A. Campbell, Andrew W. Rogers y Henry J. Hawley. El propósito de la empresa era construir un ferrocarril de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) para transportar el mineral desde las minas por encima de Black Hawk hasta los molinos. [4]
La nivelación se inició en mayo de 1887. Se compró un granero de armazón sobre Black Hawk como sala de máquinas. Los primeros rieles se colocaron el 1 de julio de 1887. La locomotora Shay n.º 1 llegó el 26 de agosto y su primera circulación tuvo lugar el 1 de septiembre. Las vías volvieron a bajar por Clear Creek, subieron por la ladera de la colina y subieron hasta Gregory Gulch. La pendiente máxima era del seis por ciento con varias curvas de un radio de 50 pies (15 m) . Las vías continuaron por encima de Central City (había un tren de excursión para los residentes de Central City desde donde el tranvía cruzaba Eureka Gulch hasta Black Hawk el 29 de septiembre de 1887). Desde allí, las vías continuaron hasta Nevadaville, Quartz Hill y Russel Gulch. [5]
Gran parte de la altitud ganada por el Gilpin se logró mediante el uso de curvas cerradas . El tranvía tenía más curvas cerradas que cualquier otro ferrocarril estadounidense. En un momento dado, se utilizaron siete curvas cerradas para llegar a una sola mina.
El ferrocarril no carecía de oponentes. El Gilpin competía directamente con los diversos equipos de carreteros . Se había llegado a un acuerdo con Colorado Central para colocar un tercer raíl a través de Black Hawk (creando una vía de doble ancho ) para permitir que el Gilpin llegara a sus diversos molinos y fundiciones. El alcalde William Fick, asociado con muchos de los carreteros, luchó para impedir que el Gilpin pasara por "su" ciudad. El tercer raíl se colocó después de varias acciones legales que comenzaron en diciembre de 1887. Pero ese no fue el final, en abril de 1888, el alcalde acompañado por el alguacil ordenó a los trabajadores que dejaran de colocar el tercer raíl y comenzaran a quitar las vías que ya se habían colocado. Fick declaró que el tranvía dejaría a los carreteros sin trabajo, una gran calamidad para la ciudad. Pero con un pago de Gilpin de $450 a la ciudad, se le aconsejó al alcalde que abandonara su lucha perdida, y no se quitó ninguna de las vías. [6]
El mineral y los suministros no eran la única carga que se transportaba en el Gilpin. El 23 de mayo de 1888, el tranvía recibió seis nuevos vagones de pasajeros para excursiones . Como en muchos otros ferrocarriles del oeste, el tráfico turístico creó un buen complemento a los ingresos del ferrocarril. Las excursiones se realizaban durante todo el verano. Un viaje de ida y vuelta desde Black Hawk con almuerzo costaba 75 centavos. Un viaje combinado en el Colorado Central desde Denver costaba 2,40 dólares. [7]
A lo largo de 1888, la vía se extendió hasta las minas y molinos, lo que dio lugar a 15+En el invierno de ese año, se habían construido 24,9 km de vías. Cuando llegó el invierno, se planteó un problema nuevo e interesante. El mineral procede de suelos húmedos y, en invierno, tiende a congelarse en los vagones antes de ser entregado a las fábricas. El tranvía resolvió este problema con una solución única: se construyó una casa de calentamiento cerca de la sala de máquinas con vías que recorrían toda su longitud. Las tuberías de vapor y las estufas calentaban el edificio a una temperatura máxima de 49 °C, manteniendo así el mineral caliente y seco. [8]
El tráfico siguió aumentando durante la década de 1890, con tres locomotoras Shay asumiendo la carga. En ocasiones se produjeron accidentes con locomotoras que se salían de la vía y volcaban. En 1900, las locomotoras nuevas reemplazaron a las antiguas.
En enero de 1899, Colorado and Southern (C&S) adquirió la Colorado Central (que entonces era propiedad de la quebrada Union Pacific Railroad ) . La Gilpin había estado dando buenos beneficios a principios de la década de 1900, por lo que en 1905, la C&S estaba considerando la Gilpin como una posible adquisición. El 27 de junio de 1906, la Gilpin se vendió a Colorado and Southern. [9]
En 1910, el Gilpin alcanzó su mayor longitud, con 42,58 km (26,46 millas), incluidos ramales y vías secundarias. Pero, por desgracia, la C&S compró el Gilpin en el apogeo de su rentabilidad. Los márgenes de beneficio de la minería de oro estaban cayendo debido tanto al aumento del coste de extracción como a los precios fijos en el mercado del oro debido al gobierno. Como consecuencia, el tráfico estaba disminuyendo. Pronto el Gilpin estaba funcionando en números rojos. El último tren funcionó el 17 de enero de 1917. El ferrocarril se vendió como chatarra en junio de 1917. [10]