stringtranslate.com

Desastre del tren en Naperville

El accidente del tren de Naperville ocurrió el 25 de abril de 1946 en la línea Chicago, Burlington and Quincy Railroad en la calle Loomis en Naperville, Illinois , cuando el Exposition Flyer del ferrocarril chocó contra el Advance Flyer , que había hecho una parada no programada para revisar su tren de rodaje. El Exposition Flyer venía por la misma vía a 80 millas por hora (130 km/h). Hubo 45 muertos y unos 125 heridos. Este accidente es una de las principales razones por las que la mayoría de los trenes de pasajeros en los Estados Unidos tienen un límite de velocidad de 79 mph (127 km/h).

Trenes

El Advance Flyer y el Exposition Flyer eran trenes de pasajeros interurbanos de alta velocidad propulsados ​​por diésel ; el Exposition Flyer sería reemplazado por el famoso California Zephyr en un plazo de tres años. Ambos trenes tenían previsto salir de la Union Station de Chicago a las 12:35 p. m.; el Advance Flyer tomó una ventaja de dos minutos mientras ambos se dirigían a toda velocidad hacia el oeste. El día del accidente, el Advance Flyer tenía 2 unidades EMD E7 , 9920A y 9920B, con 8 vagones de cabecera y 5 vagones de pasajeros . El Exposition Flyer tenía 2 unidades EMD E5 , 9910A y 9910B, con 9 vagones de pasajeros, cuatro de los cuales eran literas. Este era un tren corto para el recorrido; normalmente se necesitaban entre 12 y 16 vagones. [2] [3] [4] [5]

Configuración

Naperville es un suburbio en el condado de DuPage, Illinois , a 45 km al oeste de Union Station a lo largo de la línea principal de CB&Q desde Chicago a Aurora . Esta línea de tres vías bien mantenida, apodada "la pista de carreras" por los lugareños, tenía mucho tráfico. Las vías exteriores generalmente tenían trenes de carga y de cercanías locales que circulaban en una sola dirección en cada una. La vía central, señalizada en ambas direcciones, era utilizada por trenes de pasajeros interurbanos y expresos. Los Flyers normalmente pasaban por Naperville en la vía central a 80 millas por hora (130 km/h). [6] [7]

Naufragio

Poco después de la 1:00 p. m. del 25 de abril de 1946, el guardafrenos trasero hizo una señal para que el Advance Flyer se detuviera después de ver algo salir volando de debajo del tren. El tren se detuvo en la calle Loomis en Naperville, justo después de una curva gradual por la que pasaban los trenes a toda velocidad. Un guardafrenos acababa de empezar a retroceder por las vías cuando el Exposition Flyer apareció a la vista. [8] [9]

Según el ingeniero WW Blaine del Exposition Flyer , inmediatamente aplicó los frenos al ver la señal 227.1, que mostraba la aproximación (amarilla), pero todavía estaba demasiado cerca del primer tren para detenerse a tiempo. El Exposition Flyer , que disminuyó su velocidad de 80 mph (130 km/h), todavía viajaba a más de 45 mph (72 km/h) cuando chocó contra la parte trasera del Advance Flyer . [9] La señal 227.1 estaba a 6551 pies del punto de impacto. Las pruebas de frenado posteriores con un tren compuesto por el mismo equipo mostraron que si los frenos se aplicaron en la señal 227.1 con el tren viajando a 81 mph, el tren debería haberse detenido 395 pies antes de la siguiente señal (señal 228.1) y a 1.329 del punto de impacto. La aplicación del freno de emergencia a 86 mph en el punto en el que la señal 228.1 (en Stop and Proceed, protegiendo al Advance Flyer detenido ) apareció a la vista resultó en una parada 393 pies más allá del punto de impacto. Las pruebas realizadas a los componentes del sistema de frenos del tren accidentado después del accidente mostraron que estaban funcionando normalmente. [5]

Cuando la locomotora chocó contra el último vagón (el n.º 13) del Advance Flyer , un vagón pesado de 68 asientos, el bogie delantero de la locomotora se desprendió y la carrocería atravesó tres cuartas partes de la longitud del vagón, matando a la mayoría de sus pasajeros. La locomotora continuó durante un total de 205 pies (62 m) más allá del punto de impacto. El vagón n.º 12, un vagón de observación pesado, permaneció intacto y se empujó hacia adelante contra el vagón n.º 11, un restaurante ligero. El único vagón de ambos trenes que no estaba construido según los estándares de resistencia vigentes en ese momento, colapsó en forma de U, con múltiples muertes. El vagón ligero de 52 asientos n.º 10 se volcó de lado. El n.º 9 descarriló y se inclinó. Ninguno de los vagones de la parte delantera descarriló ni sufrió daños. [10]

Las locomotoras del Exposition Flyer resultaron muy dañadas, pero el tren, que estaba formado exclusivamente por vehículos pesados, no tanto. Los vagones del 1 al 5 descarrilaron, pero el único daño se produjo entre los vagones 2 y 3; el vestíbulo delantero del 3 se derrumbó unos 1,8 m (6 pies). [10]

Rescate

La empresa de muebles Kroehler se encontraba junto al lugar del accidente; cientos de empleados acudieron a ayudar y se instaló un puesto de socorro en su almacén. Cincuenta estudiantes del North Central College e innumerables residentes locales también ayudaron. Los trabajadores de emergencia llegaron desde tan lejos como Hinsdale , a más de 10 millas (16 km) de distancia. La mayoría de los heridos fueron llevados a hospitales en Aurora ; los cuerpos fueron llevados a funerarias locales. [11] El ingeniero Blaine del Exposition Flyer , que se quedó en su puesto, salió de los escombros y se dirigió sin ayuda a un puesto de socorro, a pesar de una herida en la cabeza y una fractura de cráneo. El bombero, que saltó antes del impacto, fue la única persona del Exposition Flyer que murió. [2] [9]

El ferrocarril envió un tren especial de socorro con médicos y enfermeras. A última hora de la noche se habían recuperado todos los heridos y la mayoría de los cuerpos. Las tres vías principales estaban bloqueadas por los escombros. Pasaron 27 horas antes de que los trenes comenzaran a avanzar lentamente por el lugar del accidente y tres días antes de que se limpiaran todos los escombros. [7]

Secuelas

Se llevaron a cabo cuatro investigaciones sobre el naufragio. En la primera, una investigación forense del condado de DuPage recomendó que se presentaran cargos de homicidio contra el ingeniero del Exposition Flyer . Fue acusado, pero no detenido, ya que se encontraba en el hospital en ese momento. No se recuperaría lo suficiente como para ser interrogado directamente en ninguna de las investigaciones. [12]

La investigación de CB&Q comenzó el 28 de abril, tres días después del accidente. Las pruebas de frenos demostraron que el accidente podría haberse evitado, o haber sido menos grave, si el maquinista hubiera seguido las reglas, pero se cuestionó la objetividad general de la investigación. El fiscal de distrito del condado de DuPage, Lee Daniels, dijo que el ferrocarril estaba "ensayando las pruebas". Se suspendió la investigación a la espera de la investigación del gran jurado. [7] [13]

Un informe de la Comisión de Comercio Interestatal del 30 de julio de 1946 hizo recomendaciones que afectarían a los ferrocarriles de todo el país. También comparó los vagones pesados ​​más antiguos con los más nuevos y livianos (el Advance Flyer tenía una composición mixta ). [14]

En octubre, un gran jurado del condado de DuPage determinó que, si bien el ferrocarril y algunos empleados habían actuado con negligencia, no se debió a un solo acto el accidente, sino que fue el resultado de una combinación de muchos factores. No se presentaron cargos y se retiraron los cargos contra el ingeniero del Exposition Flyer . [15]

El ingeniero del Exposition Flyer fue el centro de todas las investigaciones. Dijo que iba demasiado rápido. El ferrocarril dijo que las señales funcionaban correctamente. Se plantearon preguntas sobre el frenado . El ingeniero dijo que había puesto los frenos en "emergencia", y los testigos informaron que las ruedas estaban echando chispas, pero las pruebas físicas no respaldaban eso y los miembros de la tripulación sintieron que el tren solo estaba en "servicio" frenando antes del impacto. [16]

Hubo preguntas sobre si el conductor del Advance Flyer detuvo el tren justo después de la curva y si el banderillero hizo su trabajo de manera efectiva. [7] [17] [18]

La programación de trenes rápidos tan próximos entre sí era un problema, como también lo era la mezcla de vagones ligeros y pesados ​​y el orden de los vagones. [17]

En cuanto al equipo involucrado, el vagón de pasajeros trasero probablemente fue desguazado , debido a que se partió en dos. Otros vagones de pasajeros dañados fueron reparados, pero los vagones de peso pesado ya no se combinaron con los vagones de peso ligero después del accidente. Las dos unidades líderes del Exposition Flyer, 9910A y 9910B, resultaron gravemente dañadas pero no irreparables; funcionaron hasta el final de la década. [19] Ninguna de las unidades sobrevivió a la antorcha del desguace después de que el CB&Q se fusionara con el Burlington Northern en 1970. Las unidades líderes del Advance Flyer casi con certeza fueron desguazadas, ya que solo hay una unidad E7 sobreviviente, que es un ejemplo del Pennsylvania Railroad, no del CB&Q, y es el único sobreviviente de la serie EMD E7.

Resultados a largo plazo

Este accidente es una de las principales razones por las que la mayoría de los trenes de pasajeros en los Estados Unidos tienen un límite de velocidad de 79 mph (127 km/h). [20] [21] [ fuente autopublicada ] [22] [ página necesaria ] CB&Q, Milwaukee Road e Illinois Central estaban entre los ferrocarriles de la región que operaban trenes de pasajeros a velocidades de hasta 100 millas por hora (160 km/h) o más en los años 1930 y 1940. La Comisión de Comercio Interestatal dictaminó en 1951 que los trenes que viajan a 80 mph o más deben tener "una señal de cabina automática , una parada de tren automática o un sistema de control de tren automático ", tecnología costosa que se implementó en algunas líneas de la región pero que desde entonces ha sido eliminada en su mayoría. [7] [15] [23] [24]

En mayo, el Burlington aumentó la velocidad de los dos trenes de 2 a 15 minutos y añadió un aspecto de señalización, amarillo intermitente (aproximación condicional), para un total de cuatro aspectos. Continuaron transportando trenes mixtos de peso pesado y ligero, pero el ferrocarril ya estaba reemplazando los vagones de peso pesado por vagones ligeros de acero inoxidable tipo "Zephyr". Todas las unidades de ambos trenes volverían a estar en servicio, excepto el último vagón del Advance Flyer y el vagón restaurante; ambos fueron pérdidas totales. [25] [26]

Después de este desastre, los avances en la velocidad de los trenes en los Estados Unidos prácticamente se detuvieron. [21] [22] Sin embargo, algunos trenes de pasajeros de Amtrak circulan a velocidades de hasta 150 mph (240 km/h) a partir de 2013.

En 2012, Chuck Spinner publicó The Tragedy at the Loomis Street Crossing . Debido al interés generado por el libro, un comité de Naperville seleccionó a Paul Kuhn para crear una escultura en el lugar del accidente. La escultura, que conmemora tanto a las víctimas como a los trabajadores de rescate involucrados en el trágico accidente, fue inaugurada en 2014. La escultura de Kuhn está hecha de 5000 clavos de ferrocarril. [27]

Referencias

  1. ^ Tren de pasajeros de la década de 1940. Publicaciones Wayner. pág. 35.
  2. ^ ab "Desastroso accidente de tren en Naperville, Illinois, abril de 1946". Archivado desde el original el 7 de octubre de 2010. Consultado el 7 de febrero de 2010 .
  3. ^ Spinner, Chuck (2012). La tragedia en el cruce de la calle Loomis . AuthorHouse. págs. 18, 33, 118–119, 122. ISBN 978-1-4685-5594-3.
  4. ^ Zimmermann, Karl (2004). Los céfiros de Burlington . Andover Junction. págs. 93, 116-117. ISBN 0-7603-1856-5.
  5. ^ ab "Comisión de Comercio Interestatal, Informe de la investigación del accidente ocurrido en el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, Naperville, Il". 25 de abril de 1946. doi :10.21949/1509122. {{cite web}}: Falta o está vacío |url=( ayuda )
  6. ^ Spinner (2012), pág. 35.
  7. ^ abcde "Este es el 67 aniversario del horrible accidente de tren de Naperville del que nunca has oído hablar". Chicago Magazine . 26 de abril de 2013 . Consultado el 2 de mayo de 2016 .
  8. ^ Spinner (2012), págs. 36–38.
  9. ^ abc "47 muertos y 100 heridos en el accidente, según el ingeniero". Chicago Tribune . 26 de abril de 1946 . Consultado el 2 de mayo de 2016 .
  10. ^ desde Spinner (2012), págs. 18, 40–41, 118–119, 122.
  11. ^ Spinner (2012), pág. 71.
  12. ^ Spinner (2012), págs. 40–41, 46.
  13. ^ "Demuestra que el accidente de dos trenes era evitable". Chicago Tribune . 3 de mayo de 1946.
  14. ^ Spinner (2012), págs. 114-123.
  15. ^ ab "Ferrocarril, tripulaciones liberadas en accidente que se cobró 45 vidas". Chicago Tribune . 5 de octubre de 1946 . Consultado el 2 de mayo de 2016 .
  16. ^ Spinner (2012), pág. 82.
  17. ^ desde Spinner (2012), págs. 86–87.
  18. ^ "Cuéntanos sobre la última milla del tren". Chicago Tribune . 28 de abril de 1946.
  19. ^ "CB&Q E5 9910A". www.rrpicturearchives.net . Consultado el 23 de diciembre de 2020 .
  20. ^ Spinner (2012), pág. 85.
  21. ^ de William Wendt (30 de julio de 2007). «Dieselización de Hiawatha». Grupos de Yahoo. Archivado desde el original el 9 de julio de 2012. Consultado el 7 de febrero de 2010 .[ fuente autopublicada ]
  22. ^ ab Gruber, John; Solomon, Brian (2006). Los Hiawathas de Milwaukee Road . Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2395-3.[ página necesaria ]
  23. ^ "Pregunta a Trenes de noviembre de 2008". Revista Trenes . 23 de diciembre de 2008. Consultado el 29 de diciembre de 2009 .
  24. ^ "49 CFR 236.0 – Aplicabilidad, requisitos mínimos y sanciones". Código de los Estados Unidos .
  25. ^ Zimmermann (2004), págs. 116-118.
  26. ^ Spinner (2012), págs. 84–85, 121.
  27. ^ White, Daniel (1 de diciembre de 2015). "Un escultor de Naperville crea un gigante con materiales reciclables de ferrocarril". Daily Herald . Paddock Publications, Inc. . Consultado el 26 de abril de 2016 .

Enlaces externos