Las franjas sonoras (también conocidas como líneas durmientes o franjas de alerta ) son una característica de seguridad vial que alerta a los conductores distraídos sobre un peligro potencial, provocando una vibración táctil difusa y un ruido audible transmitido a través de las ruedas al interior del vehículo. Se aplica una franja sonora a lo largo de la dirección de viaje siguiendo una línea de borde o línea central, para alertar a los conductores cuando se desvían de su carril. También se pueden instalar franjas sonoras en serie en la dirección de la marcha, para advertir a los conductores de una parada o desaceleración más adelante, o de un punto de peligro que se aproxima.
En circunstancias favorables, las bandas sonoras son efectivas (y rentables) para reducir los accidentes por falta de atención. La efectividad de las franjas sonoras en los arcenes depende en gran medida de un arcén ancho y estable para la recuperación, pero hay varios otros factores menos obvios que los ingenieros consideran durante el diseño.
Las bandas sonoras también se conocen como líneas audibles , [1] golpes somnolientos , llamadas de atención , gruñidores , líneas de deriva , despertadores y golpes borrachos .
Las franjas sonoras se dividen en franjas sonoras transversales, franjas sonoras de hombro y franjas sonoras de línea central, según cómo se utilicen.
Las franjas sonoras transversales se colocan en los carriles de circulación donde la mayoría, si no todos, los vehículos los cruzarán. Se utilizan para alertar al conductor sobre una próxima intersección, un peaje o un peligro similar. Es posible que crucen toda la carretera de arcén a arcén o que solo se encuentren en el camino de las ruedas. [2] Las bandas sonoras portátiles, también llamadas bandas Andreas, se pueden utilizar para alertar al tráfico sobre próximos cierres de carriles u obras viales para evitar colisiones con señales y barreras. [3] [4]
Las franjas sonoras en los márgenes y en la línea central se utilizan para reducir los accidentes por salida de carril. Las franjas sonoras de línea central se utilizan en carreteras no divididas para reducir los incidentes en cruces y las colisiones frontales resultantes . Las bandas sonoras en los márgenes se utilizan principalmente para reducir las colisiones fuera de la carretera . Alertan a los conductores distraídos o somnolientos que se están saliendo de la carretera o cruzando la línea central de la carretera. En esta aplicación, son más estrechos y están fuera de los pasos de rueda. [5]
Hay varias formas diferentes de instalar bandas sonoras:
Los reflectores de pavimento elevado de montaje en superficie se raspan fácilmente con la cuchilla de los quitanieves y, por lo tanto, no son prácticos en muchos lugares de los Estados Unidos y Canadá. [11] [12]
Las franjas sonoras combinadas con marcas en el pavimento a veces se denominan franjas sonoras . Pueden formarse con marcadores de pavimento de plástico texturizado en relieve o pueden utilizar materiales convencionales para marcar el pavimento pulverizados sobre franjas sonoras fresadas. Las franjas sonoras han aumentado notablemente la visibilidad en condiciones nocturnas húmedas, cuando las marcas convencionales en superficies planas pueden ser difíciles de ver.
Uno de los primeros usos de esta construcción fue en 1943 en la Ruta 6 de Nueva Jersey, cerca de Great Notch. Las marcas en el pavimento (en las divisiones de dos carriles) reflejaban los faros de los conductores, mientras que "el gemido resonante o rugido que salía de las crestas cuando los neumáticos del vehículo rodaban sobre la franja le hacía saber al automovilista que se estaba saliendo de su carril de circulación. " Con el beneficio de seguridad del "carril cantante" reconocido durante casi una década, el presidente de su Autoridad de Carreteras de Nueva Jersey, Ransford J. Abbott, ordenó la puntuación del borde del pavimento para Garden State Parkway a principios de la década de 1950. [13]
Las franjas sonoras se implementaron por primera vez en Garden State Parkway en Nueva Jersey en 1952. [14] [15]
Inicialmente, la instalación de bandas sonoras en las banquinas se centró en las autopistas utilizando bandas sonoras enrolladas de diferentes diseños utilizando un rodillo modificado en máquinas laminadoras de pavimento. Más tarde, los contratistas de pavimentación modificaron las máquinas laminadoras de pavimento para fresar franjas sonoras en el pavimento de asfalto endurecido existente. Siguieron máquinas disponibles comercialmente diseñadas específicamente. El desarrollo de sistemas elevados de cerámica y plástico permitió la instalación en carreteras con pavimento de concreto, y el tamaño más pequeño se adaptaba mejor a la línea central discontinua. Siguieron bandas sonoras "virtuales".
Como las bandas sonoras producen un ruido audible en frecuencias de audio específicas según el espaciado de las ranuras y la velocidad del automóvil, se han utilizado para crear caminos musicales novedosos . Estos también se conocen como "hombros cantantes".
La instalación de bandas sonoras está muy extendida y, en algunos casos, es controvertida. Los residentes cerca de las autopistas urbanas se quejan del ruido nocturno cuando los vehículos cambian de carril; o cuando los vehículos choquen con las bandas sonoras transversales. La invasión de franjas sonoras en carreteras con arcenes angostos puede crear un peligro para los ciclistas. Las directrices de EE. UU. y Canadá tienen estándares mínimos para la instalación en rutas ciclistas conocidas. En 2009, en Michigan, los Amish afirmaron que las bandas sonoras de los arcenes eran peligrosas para los carruajes tirados por caballos y presionaron con éxito para que se pavimentaran. En 2010, Kansas consideró eliminar las franjas sonoras del arcén de una carretera interestatal para permitir que los autobuses viajen por el arcén durante los períodos de congestión del tráfico.
Los accidentes de un solo vehículo se clasifican en dos grupos: accidentes por salida de la carretera (ROR) y accidentes en la carretera (OR) en los que el vehículo permanece en la carretera después del accidente. Los accidentes ROR pueden representar hasta el 70% de los accidentes mortales de un solo vehículo.
Los accidentes ROR se deben a falta de atención, exceso de velocidad, pérdida de tracción, reacciones exageradas, evitación de accidentes y fallas mecánicas. [16] Las franjas sonoras solo previenen choques del ROR debido a falta de atención.
Las investigaciones indican que el 47% de los ROR salieron de la carretera por la izquierda; mientras que el 53% salió de la autopista por la derecha (en EE.UU., donde se conduce por el lado derecho de la carretera). [11]
Un estudio patrocinado por la Administración Federal de Carreteras de EE. UU. (FHWA) afirmó que la falta de atención del conductor se presenta de muchas formas, incluidas distracciones, ensoñaciones/pensamientos competitivos, fatiga/somnolencia y deterioro del alcohol/drogas. [17] El bajo consumo de alcohol a primera hora de la tarde también empeora el deterioro de la conducción relacionado con la somnolencia. [18]
En una encuesta realizada en 2008 en los EE. UU., se encontró que el 33% de los conductores con lesiones fatales examinados estaban legalmente intoxicados ( BAC > 80 mg%), y un 5% adicional tenía una cantidad legal de alcohol en sus cuerpos. [19] Canadá tiene estadísticas similares. [20]
Los estudios respaldan la hipótesis de que algunos choques no se previenen, sino que simplemente "migran" o se desplazan de un vehículo a otro, de una estación a otra, o de un lugar a otro (por ejemplo, aguas abajo de las franjas sonoras del sistema de autopistas), y que tales choques pueden no serán menos graves que los que se evitan mediante franjas sonoras.
Un estudio patrocinado por la FHWA luchó con el dilema moral de las franjas sonoras que mantienen a los "conductores inseguros" (que incluyen a los conductores ebrios) en la carretera. "Este grupo de conductores inseguros salvados temporalmente por las franjas sonoras puede haber causado algunos choques de múltiples vehículos que involucraron daños a víctimas inocentes que ocurrieron aguas abajo del sitio tratado donde no existían franjas sonoras. Desafortunadamente, como se señaló anteriormente, un examen de los choques aguas abajo podría no se llevará a cabo." [17]
Un estudio sueco de 2008 que utilizó un simulador de conducción y 35 conductores privados de sueño concluyó: "Los principales resultados mostraron un aumento en los indicadores de somnolencia desde el principio hasta antes de llegar a la franja sonora, un efecto de alerta en la mayoría de los parámetros después de llegar a la franja. El efecto de mejora del estado de alerta "Sin embargo, fue breve y los signos de somnolencia regresaron 5 minutos después del golpe de la banda sonora. Básicamente, no se observaron efectos debido al tipo de banda." [21]
Un estudio de Montana de 2003 sugirió que en las carreteras interestatales, el ruido en las banquinas reducía las tasas de accidentes por vuelco, pero aumentaba la gravedad de los accidentes por vuelco no prevenidos. Se pensó que esto se debía a que la franja sonora "asustaba" a los conductores dormidos hasta el punto de que reaccionaban de forma exagerada. Este problema fue más pronunciado en las carreteras primarias (que tienen arcenes más estrechos) con franjas sonoras. [22]
El accidente "clásico" de un solo automóvil se produce cuando un vehículo se desvía lentamente hacia la derecha, golpea tierra o franjas ruidosas en el arcén derecho de la carretera, y el conductor se pone alerta y reacciona de forma exagerada, girando el volante hacia la izquierda para devolver el vehículo a la carretera. camino. Este movimiento hace que la llanta delantera izquierda golpee el borde elevado del pavimento en un ángulo agudo, lo que a menudo provoca un vuelco o un desvío hacia el tráfico que viene en sentido contrario. Esta forma de accidente de un solo coche es "clásica" porque ocurre con mucha frecuencia. [23] Los bordes elevados del pavimento (o "bordes caídos") alguna vez fueron comunes, pero ahora se reconocen como un peligro; Ahora es una práctica estándar nivelar el arcén de grava con el pavimento, aunque los bordes pueden reformarse debido a la erosión del suelo . Este escenario de "derivación lenta hacia la derecha" se aplica a jurisdicciones con circulación por la derecha , por lo que en jurisdicciones con circulación por la izquierda sería un escenario de "derivación lenta hacia la izquierda".
Este fenómeno implica que un conductor dormido a menudo no reacciona y comienza a recuperarse, hasta que las cuatro ruedas han golpeado una banda sonora; Si el arcén pavimentado es más estrecho que el ancho de la vía de las ruedas del vehículo, es posible que una franja sonora no impida que un conductor dormido se salga de la carretera.
En una carretera de un solo carril, un conductor que reacciona exageradamente tiene menos espacio para recuperar el control, lo que puede exacerbar su reacción exagerada inicial después de golpear las franjas, lo que resulta en un vuelco o una colisión frontal. Un oficial de investigación de accidentes afirmó: "Es consistente con alguien que se queda dormido o reacciona exageradamente a las bandas sonoras", lo que dio a entender que esta no era la primera vez que el oficial presenciaba esta situación. [24] Tenga en cuenta que en la fotografía del artículo de KATU.com (en la esquina superior izquierda) de la escena del accidente, la huella del neumático del lado del pasajero en el hombro blando sugiere que las cuatro ruedas pasaron sobre la banda sonora antes que el conductor. intentó la recuperación fallida. [25]
Los perfiles de accidentes pueden cambiar con el tiempo y esto puede considerarse una forma de migración. Estudios de Canadá muestran que durante una década la tasa de accidentes de vehículos todo terreno que requirieron hospitalización aumentó en un 66%, mientras que la tasa de accidentes de motos de nieve disminuyó un 20%. [26] Muchos de estos propietarios de vehículos recreativos poseen ambos o eligen uno sobre el otro. Los datos de Estados Unidos muestran que las motocicletas se están volviendo más populares y que las muertes en motocicletas están aumentando, mientras que las muertes en automóviles están disminuyendo. [19] Muchos motociclistas poseen o tienen acceso a un automóvil.
Las franjas sonoras pueden fomentar gradualmente la conducción distraída, anulando así parcialmente cualquier beneficio de seguridad a largo plazo. Esto se conoce como "adaptación del comportamiento". [27] [28]
Un estudio estadounidense de 2006 sugirió que las bolsas de aire y los frenos antibloqueo pueden provocar una conducción insegura. [29] Un estudio canadiense de 2007 sugirió que los conductores inseguros son habituales y que la conducción insegura está aumentando. [30] Un estudio canadiense de 2009 indicó que, después de una disminución constante, el consumo de alcohol y la conducción ha ido en aumento desde 2004. [31] Esto respalda las preocupaciones sobre la migración y la adaptación del comportamiento.
Una población de conductores seguros tiene más potencial para la adaptación de comportamientos negativos que una población de conductores extremadamente inseguros; mientras que una población de conductores extremadamente inseguros tiene más potencial para una adaptación positiva del comportamiento que una población de conductores seguros. [ cita necesaria ]
Diferentes jurisdicciones tienen diferentes tasas de accidentes y fatalidades, en función de diversos factores como el clima, el trazado de las carreteras, la demografía, los programas educativos, el nivel de vigilancia, las actitudes de los conductores hacia la conducción nocturna, la rapidez de la respuesta de emergencia y el nivel de intervención médica. [16] Por ejemplo, la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en Canadá en 2006 varió entre 8,8 y 26,8 por cada 100.000 conductores con licencia al año, con un promedio nacional de 13. [32] La tasa estadounidense de 2008 es de 20,05. [19] La instalación de franjas sonoras en una carretera con una tasa de accidentes relativamente baja y una baja proporción de accidentes debidos a falta de atención será relativamente ineficaz, incluso si la carretera tiene arcenes pavimentados de 12 pies (3,7 m).
La FHWA afirma: "Las secciones largas de carreteras relativamente rectas que exigen poco a los automovilistas son los candidatos más probables para la instalación de bandas sonoras en los arcenes". El grado de compromiso de una carretera afecta la tasa de accidentes. Esta afirmación implica que las carreteras sinuosas y montañosas con un primer plano variable tienen bajas tasas de accidentes debido a la falta de atención y, por lo tanto, no son candidatas probables para la instalación de franjas sonoras. [33] Instalar franjas sonoras a lo largo de una carretera que es muy atractiva, con un arcén estrecho, una baja tasa de accidentes y una proporción relativamente baja de accidentes debido a la fatiga o la conducción distraída tendría un valor cuestionable.
Además, las mejoras en seguridad no son lineales; hay rendimientos marginales decrecientes con una población de conductores más seguros, en los que es más difícil reducir aún más la tasa de accidentes. Dentro de los países industrializados, la tasa varía entre 8 y 27 (por cada 100.000 conductores con licencia por año).
"Las mejoras de seguridad generalmente están sujetas a la ley de rendimientos marginales decrecientes. Esto significa que por cada mejora de una cantidad fija, el beneficio de seguridad obtenido disminuye un poco cada vez. Por ejemplo, aumentar el ancho de la mediana de 50 ma 60 m disminuirá "El número de colisiones es menor que aumentarlo de 10 ma 20 m. Con el tiempo, se alcanzará una anchura en la que ampliar aún más la mediana no podrá justificarse porque la mejora en la seguridad es demasiado pequeña". [34]
Cuando la tasa de accidentes está cerca de la línea base de 8, es posible que ya haya varios factores que la empujan hacia abajo, por lo que agregar otro factor de seguridad (iniciativa) solo producirá una mejora muy pequeña. La instalación de franjas sonoras en una carretera con una alta tasa de accidentes cercana a 27 debería producir una reducción de accidentes relativamente alta. Esto supone que el arcén de la carretera es adecuado para una recuperación, una vez que las bandas sonoras han alertado a un conductor extraviado.
Montana llevó a cabo un extenso estudio de 10 años en varios sitios sobre la efectividad del CSRS en carreteras interestatales y primarias (ambos tipos son pavimentos divididos). Este estudio también investigó la gravedad de los accidentes, lo que lo diferencia de estudios anteriores. Los resultados indicaron una reducción del 14% en los accidentes en las carreteras interestatales; sin embargo, la efectividad en las carreteras primarias indicó tanto mejoras como empeoramiento, y los resultados no se consideraron concluyentes. Se descubrió que los "vuelcos" disminuyeron en número, pero aumentaron en gravedad. El estudio sólo consideró accidentes en condiciones secas y húmedas, no en nieve ni hielo. [22]
La FHWA llevó a cabo un estudio multiestatal que involucró sitios de prueba de Illinois y California. El componente de Illinois indicó una reducción de accidentes del 7,3% al 21,7%. El componente de California indicó una reducción de accidentes del 7,3%. Este estudio también indicó una reducción general de alrededor del 14%. [17]
El estudio de la Autopista del Estado de Nueva York de 1997 indicó una reducción del 65% al 70%. [12] Sin embargo, en un artículo del New York Times de 1999 sobre el estudio de la Autopista del Estado de Nueva York, un funcionario afirmó que el experimento no se realizó completamente "puro", debido a que la Tropa T llevó a cabo simultáneamente una campaña para reducir la conducción en estado de ebriedad y aumentar el número de asientos. uso del cinturón, y la campaña de Troop T también reduciría el número de accidentes automovilísticos fatales. [35] Se estima que entre el 10 y el 24 por ciento de los accidentes implican fatiga o falta de atención de algún tipo, pero estas cifras se basan en conjeturas. [35] A pesar de esto, el estudio de la Autopista del Estado de Nueva York que indica una reducción del 65% al 70% sigue siendo citado en la literatura. [12] [22]
Nueva Zelanda utilizó franjas sonoras en pequeñas aplicaciones desde finales de la década de 1980 y comenzó un programa más amplio en 2004. Las investigaciones en el país indicaron que la delineación de carriles con franjas sonoras redujo los choques en un promedio del 27% en todos los tipos de choques y estudios, con tipos de En algunos estudios, los accidentes como los de "salida de la carretera" se reducen hasta en un 80%. Las franjas sonoras de la línea central mostraron efectos similares. Sin embargo, parece que hubo otras iniciativas de reducción de accidentes que pueden haber contribuido a resultados relativamente importantes. [36]
Los efectos se mantuvieron incluso después de que los usuarios de la carretera se acostumbraron a esta característica, mientras que otras medidas de seguridad vial (cuando se estudiaron en instalaciones específicas) a menudo mostraron una eficacia cada vez menor con el tiempo. [36] El análisis costo-beneficio mostró que incluso en carreteras de volumen relativamente bajo, los costos de aplicar las marcas fueron rápidamente superados varias veces por los beneficios económicos de una mayor seguridad vial (contabilizados por la reducción de las tasas de accidentes ponderadas contra el promedio). costos sociales de un accidente). [36]
Investigaciones adicionales en Nueva Zelanda llevaron a recomendaciones de que las líneas de borde y las líneas centrales se marquen en tramos extendidos de la carretera, en lugar de solo en puntos focales y puntos negros de accidentes. Además de los beneficios de seguridad que supone proporcionar un entorno vial uniforme, las marcas continuas proporcionan alertas valiosas a los conductores mucho antes de los puntos de choque más comunes. [37]
Comúnmente se cita una tasa de reducción de un tercio y se basa en un promedio de los primeros estudios. Incluye los resultados de New York State Thruway y Pennsylvania Turnpike que produjeron un resultado sesgado que no es representativo de situaciones típicas. [7] [12]
La tasa de reducción de un tercio y el estudio de Pennsylvania Turnpike (con una reducción del 60%) son la regla general y el estudio clásico , pero pueden ser engañosos ya que los CSRS no tienen una efectividad "fija" que pueda aplicarse a cualquier carretera. [38]
Un estudio de la FHWA de 1999 concluyó que "una mejor suposición" podría ser una reducción del 20% al 30% en los accidentes de un solo vehículo por salida de la carretera en las autopistas rurales, siendo menos efectivos en las autopistas urbanas. [17]
Casi todos los estudios de antes y después se basan en sitios de prueba interestatales (autopistas, autopistas de peaje, autopistas) que tienen arcenes pavimentados de un mínimo de 12 pies (3,7 m) y tasas de accidentes muy altas debido a la falta de atención.
La reducción de colisiones atribuida a la instalación de CSRS es principalmente una función de la estabilidad del ancho de los arcenes, la tasa y el perfil de colisiones, el clima y los rendimientos marginales decrecientes.
Las franjas sonoras de línea central se aplican a carreteras indivisas de un solo carril para ayudar a prevenir colisiones frontales. Cuando están presentes, suelen estar fresados en el pavimento.
Un estudio del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP) de 2005 concluyó que los accidentes automovilísticos en general en sitios tratados con Centerline Rumble Strips se redujeron en general en un 14%. [11] En estas situaciones, el carril opuesto y cualquier arcén pavimentado funcionarían como una generosa zona de recuperación. Sin embargo, este estudio no investigó los cambios en la gravedad de los accidentes, como lo hizo el estudio de Montana de 2005.
Es interesante que el valor de reducción del CRS es el mismo que el del estudio CSRS de Montana de 2005 que indicó una reducción del 14% en los accidentes en las carreteras interestatales. Esto respalda la hipótesis de que la eficacia general de CSRS con una zona de recuperación generosa es de aproximadamente el 14%.
Las franjas sonoras llenas de hielo y aguanieve pueden ser motivo de preocupación, especialmente en el caso de las franjas sonoras fresadas en la línea central. Por este motivo, algunas jurisdicciones se muestran reacias a instalarlos. [39]
Un estudio de la Administración Federal de Carreteras de 2015 evaluó la aplicación de franjas sonoras en las banquinas y franjas sonoras en la línea central en combinación mediante el análisis de datos geométricos, de tráfico y de accidentes obtenidos en ubicaciones de caminos rurales de dos carriles tratados en Kentucky, Missouri y Pensilvania. Los resultados sugirieron que el efecto de combinar las franjas sonoras en la línea central y en los márgenes reduce aún más los accidentes por salida de la carretera en comparación con las franjas sonoras en los márgenes solos y los choques totales y fatales+con lesiones en comparación con las franjas sonoras en la línea central solo. Sin embargo, parecía que las bandas sonoras en los hombros no reducen aún más los choques frontales y con golpes laterales en dirección opuesta que la aplicación de las bandas sonoras en la línea central de forma aislada. [40]
Los CLRS se aplican a carreteras de varios carriles para ayudar a evitar que los vehículos se desvíen hacia el carril adyacente y la posibilidad de chocar con un vehículo que los adelanta. Suelen ser un sistema reflectante elevado.
Se pueden utilizar bandas sonoras transversales (TRS) para advertir a los conductores: de la necesidad de detenerse (por ejemplo, intersecciones, plazas de peaje); la necesidad de reducir el ritmo; la necesidad de cambiar de carril; de un cambio en la alineación de la carretera; que se están saliendo del camino recorrido; próximas zonas de construcción; cruces de vida silvestre; y otras condiciones potencialmente inesperadas. [7] [41]
Como medida de reducción de velocidad, los TRS han tenido un éxito marginal. Un estudio de Texas de 2003 concluyó: "Sin embargo, las reducciones reales en las velocidades han estado en el rango de 2 a 8 mph (3 a 13 km/h), lo que puede ser apenas perceptible para el público viajero. No ha habido estudios que evalúen la reducción de velocidades excesivas." [7]
Como medida de seguridad en zonas de construcción, la eficacia no parece clara. Un estudio de Minnesota de 2007 concluyó que, si bien las bandas sonoras transversales ofrecen una opción de bajo costo y fácil de instalar, “no parecieron tener éxito en reducir las velocidades de aproximación en los sitios del proyecto”. [42] Un estudio de Maryland de 2005 declaró: "En conclusión, aunque en el presente estudio las franjas sonoras no produjeron el efecto de reducción de velocidad deseado, su uso para aplicaciones en zonas de trabajo aún se recomienda altamente; aunque no como una medida de control de velocidad sino como un dispositivo para llamar la atención del conductor". [43]
Como medida de aproximación para reducir las colisiones y controlar las paradas, han demostrado ser exitosas. El Texas de 2003 indicó: "La mayoría de los estudios encontrados reportaron grandes reducciones (40% a 100%) de los accidentes después de instalar bandas sonoras transversales". [7]
En Ghana , se instalaron franjas sonoras a lo largo de toda la calzada en el cruce de Suhum en la carretera principal Accra - Kumasi y redujeron los accidentes en aproximadamente un 35% y las muertes en aproximadamente un 55%. Al reducir la velocidad, se mejoró el entorno y la seguridad de los peatones, con una disminución del 51% en la tasa de accidentes por "peatones atropellados". "Si bien la aplicación de los límites de velocidad por parte de la policía de tránsito puede no ser asequible para la mayoría de los países en desarrollo, se descubrió que las franjas sonoras y los badenes son efectivos en las carreteras de Ghana". [44]
Un estudio de sistemas inteligentes de la FHWA de 2009 sugirió que una advertencia combinada basada en la infraestructura y en el vehículo podría ser muy efectiva para reducir los choques y las muertes en los cruces en las intersecciones señalizadas. [10]
Estudios recientes de antes y después sugieren que la efectividad del CSRS en autopistas interestatales (o autopistas o autopistas) con arcenes pavimentados de 12 pies (3,7 m) es aproximadamente del 7% al 21% con una efectividad general de aproximadamente el 14%.
La eficacia del CSRS en las carreteras primarias de menor nivel (que también están divididas) no ha recibido la misma consideración que en las carreteras interestatales. El estudio de Montana de 2003 sugirió que el CSRS en las carreteras primarias puede provocar un empeoramiento o una mejora de las tasas de accidentes. Esto puede deberse a la variación en el ancho y la condición de la zona de recuperación, y a otros factores. El estudio también afirmó que la gravedad de los accidentes no evitados puede empeorar y los resultados generales no fueron concluyentes. El estudio sugirió que las diferencias en los choques relacionados con las franjas sonoras entre las autopistas interestatales y las carreteras primarias se debían a que las primarias tenían arcenes más pequeños que las interestatales. [22]
Las carreteras secundarias son carreteras indivisas de un solo carril y se esperaría que CSRS fuera menos eficaz que en las carreteras primarias. El problema más grave sería un aumento de la gravedad de los accidentes. Además, existe la preocupación de que los conductores a veces reaccionen de forma exagerada y crucen la línea central, lo que resulta en una colisión frontal. [25] El ancho de la zona de recuperación y el estado de las carreteras de un solo carril pueden variar mucho. Parece que es posible que no se hayan publicado estudios CSRS de antes y después para carreteras de un solo carril.
Dada la adaptación del comportamiento y la migración, la efectividad rigurosa actual de las carreteras interestatales del 14% y la efectividad del CLRS en autopistas de un solo carril del 14% podrían ser sobreestimaciones de la reducción real del "panorama general". En determinadas situaciones, como en carreteras atractivas de un solo carril que normalmente tienen arcenes estrechos, altas precipitaciones, en un clima del norte con frecuentes ciclos de congelación y descongelación, la eficacia de la franja sonora puede ser negativa. [22]
A medida que los estudios de antes y después se vuelven más amplios y sofisticados, parece que las estimaciones de reducción tanto para CSRS como para CRS son menos impresionantes. Esto puede deberse a que las instalaciones iniciales estaban en carreteras que se habían identificado con tasas de accidentes muy altas debido a la falta de atención. Además, es posible que haya habido otras campañas de reducción de accidentes junto con programas de franjas sonoras." [35]
Además, a medida que los sistemas de advertencia de cambio de carril integrados en los vehículos se generalizan, los CSRS, CRS y CLRS físicos en las aceras pueden volverse cada vez más redundantes.
Las investigaciones han descubierto que en las autopistas rurales, las franjas sonoras son mucho más efectivas cuando se colocan en el borde o cerca de él que cuando se colocan más cerca del borde del arcén. Se puede esperar que las franjas sonoras de borde reduzcan los choques en un 28,8%, y las franjas sonoras que no están en el borde solo reducen los choques en un 8,9%.
En carreteras de dos carriles, hay poca diferencia en la efectividad entre las franjas sonoras de borde y no borde, con factores de reducción de accidentes de 39,2% y 41,9%, respectivamente. [45] La FHWA ahora recomienda franjas sonoras en carreteras de dos carriles si el borde del arcén está a más de 13 pies (4,0 m) de la línea central, especialmente si la carretera tiene grandes volúmenes, una geometría deficiente o un historial de salidas fuera de la carretera. accidentes. [46]
El estudio de Montana de 2003 afirmó que en ciertos casos, las bandas sonoras pueden actuar sólo como una advertencia de un accidente inminente, y ese tipo de situación es mucho más probable cuando hay menos hombros disponibles para la recuperación. [22]
Una preocupación acerca de las carreteras con arcenes pavimentados estrechos es la condición del arcén de grava adyacente. A veces, los arcenes pavimentados y de grava se combinan como la "zona de recuperación" más allá de la franja sonora. Sin embargo, si la grava está suelta, blanda, no nivelada, erosionada o hay una "caída del borde" desde el pavimento hasta la grava, entonces la porción del arcén de grava será ineficaz para la recuperación, especialmente a velocidades de autopista. Cuando los neumáticos de un vehículo se hunden en un arcén blando, comprometiendo así el manejo del vehículo, se conoce como "tropezamiento del vehículo". [38]
Las franjas sonoras virtuales también requieren una zona de recuperación adecuada.
El clima es otro factor que afecta el éxito de la instalación de una banda sonora. Si se instalan en un clima del norte, se pueden llenar total o parcialmente con una mezcla de sal deshielo y arena de tracción. También pueden estar llenos de hielo. Esto es especialmente preocupante en regiones con ciclos de congelación y descongelación que requieren un deshielo frecuente. Además, las franjas llenas de agua, nieve, lodo y hielo pueden provocar o agravar accidentes ocasionales. Generalmente, la turbulencia del aire y la vibración del paso de camiones grandes mantienen las franjas sonoras libres de escombros y hielo, pero este proceso puede tardar varios días. [12] La arena de tracción húmeda tiende a endurecerse o congelarse, y el tráfico de camiones no la desprende fácilmente. Esto es problemático en carreteras de bajo volumen con deshielo frecuente y puede reducir significativamente la efectividad de las franjas sonoras en los meses de invierno.
Cuando se instalan bandas sonoras en un arcén pavimentado muy estrecho, a veces la arena y la grava pueden llenar la banda sonora, lo que suele ser un problema en el invierno y principios de la primavera.
Si la capa de nieve es considerable, entonces el arcén (incluida la franja sonora) suele estar parcialmente cubierto de nieve, ya que la hoja del ala del quitanieves no limpia todo el arcén. Los vehículos que se salen de la carretera normalmente chocan con el banco de nieve del arcén o caen en una zanja llena de nieve, lo que reduce la posibilidad de sufrir daños y lesiones graves. En estas situaciones, la efectividad de la banda sonora puede anularse, pero las implicaciones del choque se mitigan por el banco de nieve.
Generalmente, el deterioro del pavimento asfáltico de la banquina debido a la instalación de bandas sonoras no es un problema. Sin embargo, si la subrasante bajo el CSRS está mal compactada o tiene malas características de drenaje; o el hombro de grava se ha erosionado, se pueden formar grietas en el CSRS. La arena tiende a caer en estas grietas, lo que provoca un "levantamiento" de las grietas. El agua se filtra verticalmente hacia abajo a través del suelo, pero también se arrastra horizontalmente bajo el arcén pavimentado. Esto puede ser un problema particular con arcenes pavimentados estrechos en regiones con frecuentes ciclos de hielo y deshielo que pueden resultar en frecuentes heladas en el arcén pavimentado. [47]
Las pautas estadounidenses y canadienses recomiendan no instalar bandas sonoras en pavimentos asfálticos que presenten grietas, para evitar una rotura excesiva del pavimento. También se recomienda inspeccionar las bandas sonoras en los meses de verano para detectar grietas, baches, encharcamientos de agua y daños causados por quitanieves. Si es necesario, se deben reparar los problemas estructurales. [12] Si las grietas se vuelven lo suficientemente anchas, crecerán pasto y malezas en las grietas, acentuando el deterioro.
La línea central de la carretera tiene una junta de pavimento y si se instalan CLRS fresados sobre esta junta, harán que el pavimento sea más vulnerable al deterioro. Los camioneros han informado de deterioro de la articulación y del CLRS. [11]
Además, la sal de las carreteras degrada prematuramente el asfalto, por lo que no es deseable retenerla y concentrarla en las bandas sonoras. [48]
En febrero de 2010, el condado de Johnson , Kansas , consideró una legislación que permitiera a los autobuses viajar por el arcén pavimentado (que fue eliminado) cuando el tráfico disminuye a menos de 35 mph (56 km/h). El costo estimado fue de entre $17,6 millones y $20 millones, incluidos $2,4 millones para eliminar las franjas sonoras ya existentes a lo largo del arcén de la I-35. [49] El Comité de Transporte de la Cámara de Representantes de Kansas había dicho que seguiría el modelo de un proyecto similar en Minneapolis , Minnesota . [50] [51] [52]
Algunos residentes que viven cerca de los carriles recién instalados o de las franjas sonoras transversales se han quejado de los niveles de ruido y lograron eliminarlos a un costo considerable. En 2004, a la ciudad de Chapel Hill , Carolina del Norte , se le quitaron las franjas sonoras transversales ya que el ruido medido del tráfico nocturno en las franjas sonoras excedía la Ordenanza sobre ruido de la ciudad. Los niveles de ruido en la acera oscilaron entre 60 y 77 decibeles, superior al límite de nivel de ruido de 60 decibelios establecido en la Ordenanza sobre ruido de la ciudad durante las horas nocturnas. [53] En 2005, el distrito londinense de Bromley eliminó las franjas sonoras transversales después de que los residentes se quejaran del ruido excesivo del "disparo de ametralladora". [54] En 2010, el condado de Reno planeó eliminar las franjas sonoras de una rotonda después de que los residentes se quejaran de niveles excesivos de ruido. [55]
Las pautas de la Asociación de Transporte de Canadá y la FHWA de EE. UU. básicamente especifican que un ancho de 1,5 m (4,9 pies) de arcén pavimentado despejado entre el exterior de la franja sonora y el borde del pavimento es adecuado para proporcionar a los ciclistas un camino despejado. [12] [33]
Sin embargo, en situaciones de vehículo estacionado en el arcén, escombros en el arcén o secciones cuesta abajo, incluso con el requisito de camino libre de 1,5 m (4,9 pies), las franjas sonoras presentan un peligro importante, especialmente si el pavimento está mojado. El argumento de que las franjas sonoras ayudan a proteger a los ciclistas es discutible, ya que los vehículos de conductores distraídos generalmente pasan completamente sobre la franja sonora antes de recuperarse (si es que hay alguna).
Otras pautas relacionadas de la FHWA son: "Las franjas sonoras normalmente no deben usarse en áreas urbanas o suburbanas o a lo largo de carreteras donde las velocidades predominantes sean inferiores a 50 mph (80 km/h)". y "Todas las agencias responsables deben trabajar en cooperación con grupos de ciclistas, agencias de aplicación de la ley, grupos de emergencia y otros usuarios de la carretera, para desarrollar políticas, diseñar estándares y técnicas de implementación que aborden las necesidades operativas y de seguridad de todos los usuarios de la carretera". y "Para proporcionar un área despejada más allá de la franja sonora para los viajes en bicicleta, las agencias de mantenimiento de carreteras deben barrer periódicamente los arcenes a lo largo de las rutas ciclistas identificadas de alto uso". [33]
En los Estados Unidos, la Guía para el desarrollo de instalaciones para bicicletas de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) de 1999 recomienda estándares mínimos para los arcenes de las carreteras que reciben franjas sonoras para dar cabida a todos los usuarios de la carretera y hacer el mejor uso de los fondos. [56]
En Nueva Jersey, se colocó una franja sonora en las proximidades del Canal D&R [57] sin un permiso de la Comisión del Canal de Delaware y Raritan, en violación de la ley estatal. [58] Un propietario local denunció ante el Departamento de Transporte de Nueva Jersey el ruido excesivo en una zona residencial y el hecho de que el trabajo no estaba debidamente permitido, sin que el Departamento de Transporte de Nueva Jersey tomara ninguna medida correctiva. [57]
En un estudio canadiense se señala que el ruido excesivo es una razón para no instalar franjas sonoras, y se recomienda no instalar franjas sonoras a menos de 200 metros (660 pies) de un área residencial. El informe afirma que "se requiere un equilibrio entre la instalación de franjas sonoras efectivas y la minimización del impacto acústico. Los estudios muestran que las franjas sonoras terminadas aproximadamente a 200 m (660 pies) de distancia de áreas residenciales o urbanas producen impactos acústicos tolerables en las residencias. Con una compensación de 500 m (1.600 pies), el ruido de las bandas sonoras es insignificante”. [59] En una solicitud de la Ley de Registros Públicos Abiertos, [60] este estudio fue el único documento proporcionado por el Departamento de Transporte de Nueva Jersey cuando se le solicitó que proporcionara documentos de políticas y estudios de seguridad relacionados con su implementación de franjas sonoras en la línea central.
Numerosas asociaciones ciclistas de Estados Unidos y Canadá se han quejado de la invasión de las franjas sonoras. [61] [62] [63] [64] [65] Un club incluso inició una demanda para pavimentarlos, [66] aunque la demanda fue desestimada por falta de legitimación. [67]
Un estudio de Quebec de 2005 concluyó: "Según los resultados de los análisis, no fue posible recomendar un tipo de franja sonora que proporcionara suficiente advertencia a los conductores que invadieran el arcén y al mismo tiempo fuera seguro para los ciclistas que lo pasaran". [68] Un estudio de Montana de 2003 indicó que los ciclistas no pueden operar en arcenes con franjas sonoras y que los arcenes tendrían que ser barridos según sea necesario. [22]
Una vez que se limpia un tramo de carretera con arcenes estrechos y pavimentados, los ciclistas informados tienden a evitarlo, pero los ciclistas desprevenidos ocasionalmente sufren accidentes graves. [69] Gran parte de la oposición de los ciclistas a las franjas sonoras surge de situaciones en las que no se utilizaron datos cuantitativos para justificar su instalación, o la instalación no estuvo de acuerdo con las pautas. Las franjas sonoras en los arcenes estrechos obligan a los ciclistas a circular por los carriles de circulación, donde es menos seguro circular. [62] [63] [64] [65] Además, este escenario obliga a los conductores a realizar un cambio de carril que de otro modo sería innecesario para evitar a los ciclistas y existe una correlación con la frecuencia de los cambios de carril y los accidentes. "Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, el 9 por ciento (533.000) de todos los accidentes ocurrieron cuando los vehículos cambiaban de carril o se incorporaban". [70] En ciertos incidentes, un vehículo que intenta evitar a los ciclistas (sin golpearlos) puede salirse de la carretera o incluso rozar de costado a un vehículo que pasa o se aproxima. Las franjas sonoras de la línea central también son una preocupación para los ciclistas, ya que los automovilistas están menos inclinados a cruzar la línea central para proporcionar suficiente espacio al rebasar a los ciclistas. [11]
Las bandas sonoras son muy económicas de instalar, por lo que existe la preocupación de que algunas instalaciones sean frívolas. El gasto en infraestructura de estímulo económico de 2009 en Estados Unidos y Canadá ha generado preocupaciones de que muchas nuevas zonas conflictivas también serán frívolas. [62] [63] [64] [65]
En 2009, en el condado de St. Joseph, Michigan (EE.UU.), después de una campaña de lobby por parte de la comunidad Amish local , se eliminó una nueva instalación de banda sonora de 20.000 dólares, con un coste de 275.000 dólares para los contribuyentes. M-DOT dice que no quitarán las tiras solo para apaciguar a los Amish. Dicen que "es mucho más peligroso tener caballos saltando a la carretera que [sic] no tener bandas sonoras en la carretera". [71]
Los neumáticos de los vehículos motorizados pueden sufrir daños permanentes si se pincha en el carril de circulación y el conductor se detiene en el arcén con el neumático pinchado pasando por encima de la franja sonora. Esto puede provocar que las paredes laterales de la llanta pinchada se aplasten o se desgasten entre la llanta metálica y los puntos altos de la banda sonora. [ cita necesaria ]
Las colisiones de vehículos con animales salvajes pueden ser un problema importante cuando se trata de animales grandes, como alces, alces y ciervos, que pueden causar daños graves a los vehículos, lesiones y muertes. [72] [73] Estudios separados en New Hampshire (EE. UU.) y Quebec (Canadá) sobre alces con collares radioeléctricos encontraron que sus áreas de distribución estaban asociadas con lamidos de sal formados por la escorrentía de sal de las carreteras . Se pensaba que estos lamidos de sal al borde de las carreteras aumentaban las colisiones de vehículos con alces. [74] [75] [76] Normalmente, la sal sale del pavimento hacia el arcén de grava y llega al suelo; sin embargo, las franjas sonoras se retendrán y crearán una capa de sal en la superficie de la carretera. La sal de roca suelta en la banda sonora sometida a la humedad que se evapora se apelmaza y se acumula y no es fácilmente desplazada por el tráfico de camiones.
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