- 1962Austin FX4
- FX4 anterior a 1971 con indicadores en forma de "oreja de conejo" en el techo
- Tablero FX4 1965
- Demostración de la geometría de dirección de Ackermann
El Austin FX4 es un coche de alquiler que se produjo desde 1958 hasta 1997. Austin lo vendió desde 1958 hasta 1982, cuando Carbodies , que había estado produciendo el FX4 para Austin, se hizo cargo de los derechos intelectuales del automóvil. Carbodies sólo produjo el FX4 durante dos años, hasta 1984, cuando London Taxis International se hizo con los derechos y continuó produciéndolo hasta 1997. En total, se construyeron más de 75.000 FX4. [1]
El taxi FX4 London fue el sucesor del Austin FX3 (producido entre 1948 y 1958). En su día el FX4 fue el taxi más utilizado en Londres . Al igual que el FX3, el FX4 fue diseñado por Austin en colaboración con Mann & Overton , el concesionario de taxis de Londres que lo encargó (y pagó la mitad de su coste) y Carbodies , el carrocero que construyó la carrocería y montó la cabina lista para la venta. El equipo de diseño incluía a Albert Moore de la división de ingeniería de Austin, Jack Hellberg de Carbodies y David Southwell de Mann & Overton. [2] El diseño original fue de Eric Bailey de Austin y fue diseñado para la producción por Jake Donaldson de Carbodies. Sería el primer taxi londinense que entrara en producción y tuviera cuatro puertas, [2] ya que los taxis londinenses anteriores contaban con una plataforma para equipaje abierta a los elementos en el lado del pavimento/acera en lugar de un asiento del pasajero delantero.
Al igual que el FX3, el FX4 tenía un chasis independiente, pero con suspensión delantera independiente y frenos hidráulicos de doble circuito. La dirección delantera del FX4 presenta una geometría de dirección Ackermann que permitía al automóvil realizar cambios de sentido en tan solo 7,6 m (25 pies), un requisito para las estrechas carreteras de Londres. [3] [4]
El primer FX4, con número de matrícula VLW 431, se entregó en julio de 1958 y se sometió a pruebas con York Way Motors. [2] El lanzamiento oficial fue más tarde ese año en la Exposición del Motor Comercial. [2]
.jpg/1280px-London_Taxi_Cab_(246570317).jpg)
.jpg/1280px-1977_Austin_FX4_London_Taxi_(32566908222).jpg)
El primer modelo de FX4 estaba equipado con un motor diésel Austin de 2178 cc y una transmisión automática Borg-Warner . En 1961, se añadió como opción la transmisión manual del Austin Gipsy . [2] A partir de 1962, estuvo disponible el motor de gasolina Austin de 2199 cc. [2] Sin embargo, casi todos los taxis FX4 estaban equipados con un motor diésel.
Con la repentina desaparición del reemplazo previsto en 1969, la cabina fue revisada y actualizada para abordar las deficiencias de la original. El diseño original de Austin tenía un pequeño grupo de luces traseras e indicadores de giro montados en el techo (comúnmente conocidos como "orejas de conejo"). En el modelo revisado, los alerones traseros se modificaron para aceptar las luces traseras y los intermitentes del MkII Austin 1100/1300 . [2] Los indicadores delanteros también se proporcionaron debajo de los faros y los indicadores repetidores instalados en las aletas delanteras. [2] y las "orejas de conejo" fueron abandonadas. Lo que es más importante para los conductores del FX4 es que también se revisó el interior. Los asientos de vinilo negro con insonorización y una partición modificada (con 4 pulgadas adicionales de espacio para las piernas) fueron recibidos calurosamente. [5]
En 1971, el motor diésel de 2178 cc fue sustituido por una versión más grande de 2520 cc. Este motor demostró ser mejor para su uso con transmisión automática y gradualmente se vendieron menos cabinas con caja de cambios manual. El motor de gasolina dejó de fabricarse en 1973. Este modelo estuvo disponible desde 1971 hasta 1982. [2]
En 1973, BSA , propietario de Carbodies , que ahora se enfrentaba a una quiebra inminente, fue comprado por Manganese Bronze Holdings , que estaban felices de seguir fabricando el FX4. [2] Se implementaron cambios en los detalles, como cerraduras de puertas a prueba de explosiones y manijas de las puertas con botón, dirección de seguridad y anuladores de goma moldeados (diseñados porque las herramientas originales para los anuladores cromados se habían desgastado). BLMC también estaba en crisis en ese momento, por lo que, si bien en el papel estaban involucrados con el FX4, en realidad hicieron poco más que cambios de sellos que Carbodies llevó a cabo. [2]
En 1982, Carbodies (que había estado produciendo el FX4 para Austin y Mann & Overton ) se hizo cargo de los derechos de propiedad intelectual del taxi cuando BL (la empresa matriz de Austin) perdió interés en él; A partir de entonces, Carbodies lo produjo bajo su propio nombre. [2] El viejo motor Austin ya no estaba disponible porque, durante la reconstrucción de British Leyland por parte de Michael Edwardes , la planta había sido vendida a la India . Carbodies seleccionó en su lugar el motor diésel Land Rover de 2286 cc y también ofreció como opción el motor de gasolina Land Rover de tamaño similar. El nuevo modelo recibió el nombre de FX4R, donde R significa Rover. [2] El FX4R tuvo algunas mejoras con respecto a los modelos FX4 anteriores, incluida la dirección asistida y los servofrenos completos, pero su rendimiento y confiabilidad eran deficientes y la cabina ganó una mala reputación.
Algunos propietarios sustituyeron el motor Land Rover por el diésel Perkins / Mazda de 2977 cc, lo que mejoró espectacularmente el rendimiento de la cabina. Si bien es potente y confiable, la conversión de Perkins se ganó la reputación de ser ruidosa al ralentí y, erróneamente, de causar grietas en el chasis. El problema del chasis, que también ocurría en los últimos modelos de Austin, se debía a un fallo de fabricación.
Para recuperar las ventas perdidas debido a la falla del FX4R, Carbodies tomó componentes antiguos del chasis y la suspensión y los reacondicionó, instalando carrocerías nuevas y motores diésel de 2520 cc de tipo original reimportados de la India. [2] Debido a que estos vehículos utilizaban chasis y componentes de suspensión reacondicionados, debían tener una marca de registro que comenzara con la letra Q en lugar de la letra del año actual y, por lo tanto, este modelo se conocía como FX4Q. [2] Todos estaban equipados con cajas de cambios automáticas, pero no con la dirección asistida instalada en el FX4R. Vendidos por el distribuidor Rebuilt Cabs Ltd, eran ligeramente más baratos que el FX4R.
.jpg/1280px-1988_Austin_FX4S_London_Cab_(8722766590).jpg)
En 1984, London Taxis International (LTI) se formó después de que Manganese Bronze Holdings comprara los concesionarios de taxis de Londres Mann & Overton. [2] LTI reemplazó el motor diésel Land Rover de 2286 cc por la nueva versión de 2495 cc. El nuevo modelo se llamó FX4S. [2] Los nuevos interruptores basculantes reemplazaron los viejos interruptores de palanca en el tablero, los limpiaparabrisas se controlaban mediante una palanca en la columna de dirección y se agregó protección contra corrientes de aire en la parte inferior de las puertas y se instalaron parachoques de acero laminado negro, pero básicamente era una versión actualizada. versión de la cabina que existía desde hacía casi 30 años. En ese momento, Carbodies estaba desarrollando un reemplazo para el FX4, el CR6, razón por la cual se introdujo este FX4S 'provisional'. Sin embargo, el CR6 fue abandonado en 1985 y MBH decidió seguir fabricando el FX4 hasta que pudiera financiar una nueva cabina.
El FX4S fue reemplazado en 1987 por el FX4S-Plus, [2] que tenía un compartimiento trasero rediseñado para permitir cinco pasajeros, el acabado cambió a gris y se instaló un nuevo tablero moldeado de plástico gris. Esto fue bien recibido por el sector, como señal de que realmente se estaban escuchando sus necesidades.
El Departamento de Transporte estaba interesado en ver taxis accesibles para sillas de ruedas y la conversión para sillas de ruedas FX4W, que estuvo disponible desde principios de 1986, permitió que el FX4 proporcionara esa facilidad. [2] En esto, la puerta del pasajero del lado de la acera se hizo capaz de abrirse 180° y la parte del lado cercano de la partición se podía mover hacia adelante para acomodar la silla de ruedas orientada hacia atrás en lugar del asiento abatible del lado cercano .
En febrero de 1989 se introdujo el Fairway. [2] Estaba equipado con un motor diésel Nissan TD27 de 2.664 cc , aunque al principio los compradores también podían optar por el antiguo motor diésel Land Rover de 2,5 litros. [6] El nuevo motor convirtió a la FX4 en una cabina más rápida y confiable. Tenía total accesibilidad para sillas de ruedas, de acuerdo con una nueva ley que entró en vigor en enero de 1989. Fairway permitió a LTI vender en mercados extranjeros, así como entrar en mercados provinciales del Reino Unido que no habían podido abordar. Gran parte de este aumento en las ventas se debió a que las autoridades locales insistieron en que se utilizaran taxis accesibles para sillas de ruedas en sus áreas.
Como parte de un programa para desarrollar un modelo de reemplazo, AP Lockheed recibió el encargo de diseñar y desarrollar frenos de disco delanteros y, en conjunto, GKN diseñó un nuevo sistema de suspensión para permitir la instalación de frenos de disco manteniendo el radio de giro obligatorio de 7,6 m. Estas modificaciones se aplicaron a un nuevo modelo, el Fairway Driver, que se introdujo en febrero de 1992. El último Fairway fabricado, con marca de matrícula R1 PFX (es decir, RIP FX), se construyó el 1 de octubre de 1997 y se presentó a National Motor. Museo, Beaulieu . [2]
Transport for London (TfL), que había asumido el control de la Oficina de Transporte Público , dictaminó que a partir de 2006 todos los taxis con licencia en Londres deberían cumplir con la normativa Euro 3 sobre emisiones de gases de escape. El Fairway, y su sustituto, el TX1, utilizaba el mismo motor Nissan que cumplía con Euro 2. La mayoría de los propietarios se mostraban reacios a deshacerse de sus Fairways, muy fiables y económicos. Ante la presión del sector, TfL permitió que se desarrollaran diferentes sistemas de conversión que podrían instalarse en el motor Nissan para que cumpliera. Se trataba del sistema de turbocompresor STT Emtec Clean Cab y del sistema de recirculación de gases de escape de Van Aaken . Sólo 80 taxis con motor Austin y Rover permanecieron en la carretera, lo que hizo que fuera antieconómico desarrollar conversiones para ellos, por lo que se les concedió una exención. Aunque algunos propietarios de calles más antiguas se deshicieron de ellas, muchos propietarios optaron por gastar casi £ 2,000 en convertir sus cabinas. Lo hicieron en lugar de comprar un TXII nuevo o de segunda mano, que se consideraba muy poco fiable. A finales de 2009, sólo seis de los primeros taxis con motor Rover o Austin permanecían en servicio en la calle, y la mayoría había recorrido más de un millón de millas cada uno.
El Fairway fue reemplazado a finales de 1997 por el TX1 , que posteriormente fue reemplazado en 2002 por el TXII . Este a su vez fue sustituido en 2007 por el TX4 .
El Austin FL2 Hire Car era la versión limusina del FX4. Introducido al mismo tiempo que el FX4, estaba dirigido al sector privado de alquiler, limusinas y funerarias y este mercado fue el principal motivo por el que se ofrecía el motor de gasolina en el vehículo. Tenía asientos ocasionales orientados hacia adelante y un segundo asiento delantero, y no llevaba ningún letrero en el techo. También se puede pedir con molduras especiales con coste adicional. También fue la base de algunos coches fúnebres.
El FL2 se relanzó en 1982 como FL2 London Limousine, basado en el FX4R. Se ofreció aire acondicionado, así como una gama más amplia de opciones interiores de lujo, incluido un mueble bar y sistemas de sonido personalizados. Se construyeron tres versiones estiradas, con cuatro puertas y una extensión de 18 pulgadas entre las puertas delantera y trasera. También se construyó una versión de seis puertas del FX4S. La designación FL2 se eliminó alrededor de 1987, pero se encargaron versiones limusina del Fairway, siendo la más destacada la perteneciente al Príncipe Heredero de Tonga .
El FL2 y el FX4 también se vendieron a clientes privados. Los clientes de FL2 incluyeron al Príncipe Felipe, Duque de Edimburgo y Laurence Olivier . Stephen Fry poseía una calle como medio de transporte privado. Una limusina FL2 fue el auto oficial del Gobernador de las Islas Malvinas , Rex Hunt , en el momento de la invasión argentina . [7]
.jpg/1280px-Austin_FX4_Museum_of_Transport_Manchester_(1).jpg)
_-_geograph.org.uk_-_640850.jpg/1280px-Gloucester_Road_station_exterior_(1)_-_geograph.org.uk_-_640850.jpg)
