Una Bahnbetriebswerk es el equivalente a un depósito de locomotoras (o depósito de fuerza motriz) en los ferrocarriles alemanes y austriacos. Es una instalación que realiza el mantenimiento, reparaciones menores, repostaje y limpieza de locomotoras y otras fuerzas motrices. Además organiza el despliegue de locomotoras y tripulaciones. En Deutsche Bahn , una Bahnbetriebswerk se conoce hoy como Betriebshof ; la ÖBB se refiere a él como Zugförderungsstelle ( Zf ). Muchos otros países simplemente utilizan el término "depósito". La instalación más pequeña, la Lokomotivstation (también Einsatzstelle o Lokbahnhof ), similar al subdepósito o punto de estacionamiento británico, está afiliada a una Bahnbetriebswerk .
NB También se utiliza la forma abreviada Betriebswerk y ambas se abrevian comúnmente como Bw o BW . El plural es Bahnbetriebswerke .
El 7 de enero de 1835 se inauguró la primera Bahnbetriebswerk en Alemania . Se ocupó de las locomotoras de la primera línea ferroviaria de Alemania, la Ludwigsbahn bávara de Nuremberg a Fürth . Aquí se montó y mantuvo la primera locomotora de Alemania, la Adler . El inventor o padre de Bahnbetriebswerk fue John Blenkinsop. Él fue el primero en reconocer que el funcionamiento ferroviario sin problemas requería talleres bien equipados y personal adecuado y, por ello, se le confió la dirección técnica de los Ferrocarriles Estatales de Brunswick. Poco después se construyó la primera Bahnbetriebswerk . No sólo realizaba las funciones habituales de un depósito de este tipo, sino también otras como la construcción de locomotoras. En 1845, John Blenkinsop dejó claro que era considerablemente más barato dar servicio a las locomotoras a intervalos regulares que no repararlas hasta que se averiaran. De este modo sentó las bases de lo que posteriormente se convertiría en las tareas rutinarias de una Bahnbetriebswerk , aunque pasaron varios años hasta que se dividieron en Bahnbetriebswerke y Ausbesserungswerke o talleres de reparación. Poco a poco, todas las demás compañías ferroviarias alemanas organizaron su apoyo técnico siguiendo el ejemplo de los ferrocarriles estatales de Ludwigsbahn y Brunswick.
Dado que el radio de acción de las primeras locomotoras de vapor era de sólo unos 80 km, en todas las estaciones más grandes se instalaron instalaciones para el mantenimiento de las locomotoras; en particular hubo que reponer los suministros de carbón y agua . Este tipo de instalaciones también aparecieron en los cruces , lo que explica por qué había tantos cobertizos de locomotoras de este tipo.
A partir de la década de 1860, todas las empresas ferroviarias separaron las funciones de explotación del tráfico (trabajo de las locomotoras) y de ingeniería mecánica. Con el tiempo, también aparecieron los primeros talleres de reparación ( Ausbesserungswerke ), conocidos en aquella época como Hauptwerkstätten (talleres principales). Cuando se creó el Imperio Alemán, todo el mundo adoptó el sistema descrito anteriormente y, además, muchos ferrocarriles privados fueron nacionalizados, por lo que finalmente también ellos adoptaron este enfoque.
Con la adquisición de los ferrocarriles estatales alemanes ( Länderbahnen ), tras el tratado estatal del 30 de abril de 1920, se estandarizó la organización de los servicios de ingeniería en toda Alemania. La Deutsche Reichsbahn (DR) creó varias divisiones de Reichsbahn ( Reichsbahndirektionen ) y oficinas de ingeniería ( Maschinenämter ). El 1 de agosto de 1935 había 7 divisiones de Reichsbahn y 132 oficinas de ingeniería.
Las nuevas normas organizativas introducidas en los años 20 demostraron su eficacia; sin embargo, el número de Bahnbetriebswerke aumentó y disminuyó significativamente. Al principio, la República Dominicana convirtió el gran Lokbahnhöfe en Bahnbetriebswerke , pero con la fundación de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft las cosas cambiaron de repente. Una quinta parte de las reparaciones que tuvieron que entregarse a las potencias victoriosas después de la Primera Guerra Mundial tuvo que ser absorbida por el DRG. Para poder gestionarlo, fue necesario tomar medidas de racionalización; sobre todo, casi todas las áreas tuvieron que ahorrar. Además, se simplificó la gestión, lo que llevó al cierre de todas las Bahnbetriebswerke más pequeñas . Al mismo tiempo se crearon los llamados Großbahnbetriebswerke (grandes depósitos de locomotoras). En estas Betriebswerke se integraban a menudo instalaciones medianas y pequeñas . Como resultado, surgieron depósitos gigantes que contaban con multitud de instalaciones de mantenimiento. Algunos ejemplos son: Dresde-Friedrichstadt, Hamburgo-Altona, Hamm y Osnabrück. A menudo eran responsables del mantenimiento de más de 150 locomotoras.
La Deutsche Bundesbahn comenzó a convertir las Bahnbetriebswerke más pequeñas en estaciones remotas a partir de 1950. Este desarrollo se aceleró con el cambio de tracción, ya que se necesitaba considerablemente menos personal para las locomotoras diésel y eléctricas. Y la reducción del tráfico de pasajeros y mercancías hizo superflua parte de la capacidad de Bahnbetriebswerk . De 1956 a 1969, la Deutsche Bundesbahn cerró un total de 77 Bahnbetriebswerke . El fin de la era del vapor en DB provocó nuevos cierres.
Al principio, el Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental tomó la dirección contraria. Muchos puntos de estacionamiento más pequeños ( Lokbahnhöfe ) fueron ascendidos a Bahnbetriebswerke , principalmente para garantizar un mejor mantenimiento de las locomotoras en el lugar. No fue sino hasta el inicio del cambio de tracción a mediados de la década de 1960 que la RD comenzó a seguir un patrón similar al del DB. Las Bahnbetriebswerke más pequeñas ahora estaban cerradas, pero la mayoría permanecieron en servicio como establos de locomotoras. Para el servicio de locomotoras diésel y eléctricas, la República Dominicana generalmente se conformaba con las instalaciones existentes; La construcción de instalaciones nuevas y modernas sólo se llevó a cabo en unos pocos casos.
Con la reforma de los ferrocarriles y la creación de Deutsche Bahn, los conceptos operativos centenarios cambiaron por completo: se abandonó la unidad de operación y mantenimiento. Estas dos funciones fueron asumidas por las áreas de negocio de tracción y obras. Betriebswerke pasó a llamarse Betriebshöfe , cada una bajo su propio administrador. Con esta nueva estructura las obras pasaron a convertirse simplemente en proveedoras de los trabajos de mantenimiento que les eran asignados desde el área de negocio de tracción. Este acuerdo totalmente nuevo inició una ola de racionalizaciones en Deutsche Bahn que condujo al cierre de fábricas y Betriebshöfen . En la zona de la antigua Deutsche Reichsbahn (es decir, el este de Alemania) incluso las grandes Bahnbetriebswerke fueron cerradas. [1] Para poder implementar nuevas unidades motrices, como el ICE , fue necesario ampliar el Betriebshöfe para poder dar servicio a los nuevos vehículos.
Bahnbetriebswerke es responsable de realizar el mantenimiento rutinario y las reparaciones menores de las locomotoras en servicio. La asignación de tripulaciones a los servicios ferroviarios también se planifica y ejecuta en una Bahnbetriebswerk . A intervalos determinados (normalmente una o dos veces por semana), todos los componentes de una locomotora son inspeccionados y probados por los "mecánicos de inspección" ( Nachschauschlosser ). Las Bahnbetriebswerke más grandes, con un equipamiento más completo, también realizan grandes reparaciones, como por ejemplo la sustitución de motores o el fresado de perfiles de ejes montados con equipos de torneado de ejes montados bajo tierra.
La mayor cantidad de trabajo fue el que alguna vez hubo que realizar para mantener las locomotoras de vapor. Además de reponer los suministros de funcionamiento (agua, carbón y arena de frenado), era necesario vaciar diariamente las brasas de la parrilla y de la cámara de humos. Incluso el engrase de todos los cojinetes formaba parte del trabajo diario de una locomotora de vapor. También era importante girar las locomotoras tiernas en la dirección de marcha prevista. Uno de los trabajos de mantenimiento más importantes del Bw que formaba parte de la rutina establecida era el lavado de la caldera.
Con el cambio de tracción de las locomotoras de vapor a diésel y eléctricas, fue necesaria una reorganización integral de Bahnbetriebswerke . Los lugares que sólo eran necesarios para el mantenimiento de las locomotoras de vapor ya no tenían importancia. Y mientras que para el mantenimiento de las locomotoras eléctricas apenas se requirieron instalaciones especiales en el Bw , aparte de la instalación de catenarias, para el estacionamiento de las locomotoras diésel la medida más importante fue la instalación de equipos de repostaje.
En comparación, el trabajo necesario para el mantenimiento de las locomotoras eléctricas es bastante pequeño y se limita principalmente a rellenar los contenedores de arena para frenos, engrasar los relativamente pocos puntos de engrase y comprobar el funcionamiento, especialmente del equipo de seguridad ferroviaria (PZB) .
Las mismas tareas deben realizarse también en las locomotoras diésel. Además, los motores y las transmisiones deben revisarse periódicamente, incluido el cambio de aceite y varios filtros. Por ello, los Bw actuales deben disponer del equipamiento adecuado para el cambio de aceite.
Las locomotoras diésel y eléctricas modernas necesitan muy poco mantenimiento gracias a una gran cantidad de componentes que requieren poco mantenimiento y no se desgastan. Por esta razón, en comparación con las de la época del vapor, hoy en día existen pocas Bahnbetriebswerke y, a menudo, se concentraban en el mantenimiento y reparación de toda una clase de locomotoras .
En Deutsche Bahn, las actuales Bahnbetriebswerke , llamadas Betriebshöfe , son cada vez más independientes y están divididas entre varias áreas comerciales de DB AG. En la ÖBB es responsable de ellos el departamento Technische Services . En la mayoría de Betriebshöfe también se realizan trabajos para otras empresas, por ejemplo, el mantenimiento del parque ferroviario privado. Esto se debe a que los operadores ferroviarios privados no pueden permitirse el lujo de construir sus propios depósitos, por lo que la tarea del mantenimiento de las locomotoras suele confiarse a la Betriebshöfe de los ferrocarriles nacionales.
Los Betriebshöfe son zonas restringidas que normalmente no están abiertas al público. El trabajo no sólo se realiza de día, sino principalmente de noche, cuando no se necesitan grandes cantidades de locomotoras para las tareas de tracción. Los ICE u otras unidades múltiples también se almacenan en el Betriebshöfe , al que no se puede acceder y, por lo tanto, no hay problemas de grafitis, como suele ocurrir cuando los vagones de mercancías desprotegidos se almacenan al aire libre.
En Betriebshöfe , que todavía conserva edificios de la época del vapor, a menudo surgen problemas a la hora de ampliarlos. Los edificios que se encuentren bajo protección patrimonial no podrán ser derribados. Por lo demás, los Betriebshöfe están dispuestos básicamente de forma que puedan extenderse en cualquier dirección. Incluso en las etapas de planificación, se debe tener en cuenta que habrá suficientes bienes inmuebles adicionales que se puedan comprar sin dificultad si luego se decide ampliar las instalaciones.
Las antiguas Betriebswerke a menudo ya no se utilizan y están completamente cubiertas de maleza. A menudo, el camino se elimina por completo y sólo quedan los edificios bajo protección histórica. Sin embargo, en Alemania existe un proyecto para convertir una antigua Bahnbetriebswerk en la experiencia ferroviaria más grande del mundo en el país. Se trata de restaurar todos los edificios destartalados a su estado original una vez más. [2]
Además del mantenimiento de las locomotoras, varias Bahnbetriebswerke también se encargan del cuidado de trenes especiales; esto no ha cambiado ni siquiera con el cambio de tracción. Las unidades más importantes son los trenes de emergencia (para volver a encarrilar el material rodante que se ha descarrilado) y los equipos de retirada de nieve. Hasta la década de 1980 también existían trenes de bomberos, cuya función desde entonces ha sido asumida por los servicios de bomberos ferroviarios . Para el buen funcionamiento de una Bahnbetriebswerk , también se necesitan maniobras para mover vagones, vagones y locomotoras que no pueden moverse por sus propios medios. Hasta hace 20 años existían otros trenes especiales, como por ejemplo trenes petroleros usados, que desde entonces han sido retirados de servicio. [3]
Los primeros autobuses y camiones de la Deutsche Reichsbahn entraron en servicio en 1933. El mantenimiento y la reparación de estos vehículos se confiaron a los depósitos de vehículos de nueva creación, Kraftwagenbetriebswerke ( KBW , KBw ), que a menudo estaban adjuntos a las Bahnbetriebswerke existentes .
Hasta la privatización y reorganización de los servicios de autobuses en 1990, los FFCC alemanes también contaban con Kraftwagenbetriebswerke ( KBW ). Se ocupaban, entre otras cosas, de los aspectos técnicos de los servicios de autobús, es decir, la asignación de tripulaciones y vehículos, el mantenimiento y la reparación. Además se realizaron trabajos de mantenimiento de otros vehículos de carretera de DB, como por ejemplo los camiones de la propia flota de transportes de larga distancia de DB y los vehículos pesados con remolques y cabezas tractoras Culemeyer . Sin embargo , el grupo de transporte pesado DB ( Straße-Schiene, es decir, 'carretera-ferrocarril') tenía su sede en Hagen . Las inspecciones generales fueron realizadas por personal del DB. Kraftwagenbetriebswerke incluso estuvo adscrita a algunas escuelas de conducción propias de la DB. Instalaciones más pequeñas, el K-Gruppe, se adjuntaron a Bahnbetriebswerke (por ejemplo, en Hamelín ). Los lugares con Kraftwagenbetriebswerke incluyeron Hannover , Hamburgo , Bremen , Brunswick y Kassel .
Incluso en los FFCC alemanes Deutsche Reichsbahn de la RDA existían Kraftwagenbetriebswerke ( Kbw ) que se encargaban del mantenimiento y reparación de todos los vehículos de las obras ferroviarias. Entre ellos se encontraban algunos autobuses y camiones para complementar los servicios ferroviarios, pero se trataba principalmente de vehículos internos de reparación de averías, de reparto, de suministro o de obras especializadas.
En 1993 se cambió el mantenimiento y distribución de vehículos. La flota restante se transfirió a la nueva área de negocio denominada DB-Fuhrparkservice .